Diskussion:U5-Triebwagen

GFDL-Hinweis

Dieser Artikel ist eine Ausgliederung aus dem Artikel U-Bahn Frankfurt (Versionsgeschichte).

Einzelne Sätze dieses Artikels basieren auf der Arbeit folgender Autoren im Abschnitt U5-Wagen:

• Benutzer:Philipp Gross
• Benutzer:Kgberger
• Benutzer:Urmelbeauftragter
• Benutzer:Tram fan
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Inbetriebnahme und Einsatz

"Da es in Frankfurt bislang noch verschiedene Bahnsteighöhen gibt, können die U5-Wagen mit ihrer Einstiegshöhe von 87 cm zunächst nur auf der U-Bahnstrecke A eingesetzt werden."

Das ist nicht korrekt. Abgesehen von den Linien U5 und U6 können die Fahrzeuge überall eingesetzt werden. Das werden sie jedoch nicht, da sie alte Fahrzeuge ersetzen sollen, und die ältesten (ersetzbaren) sind in Heddernheim stationiert. Deswegen Heddernheim. Im BB Ost müssten die Ptb ersetzt werden, was, wegen der Bahnsteigshöhe, nicht geht.

Mein Punkt ist, es ist nicht komplett falsch, aber auch nicht richtig. Wollte erstmal nach Meinung dazu fragen, bevor ich's editiere.

Baeuchle 12:14, 1. Jun. 2008 (CEST)

Auf der B-, C- und D-Strecke haben die Bahnsteige und Fahrzeuge noch eine Höhe von ca. 97 cm. Bevor dort U5-Wagen (oder auch U4) eingesetzt werden können, muss das Gleisbett deshalb in den Stationen ein paar Zentimeter angehoben werden. An der Bockenheimer Warte (D-Ebene, Linie U4) ist der Bahnsteig schon auf 80 cm ausgerichtet und zur Zeit provisorisch einige Zentimeter erhöht. Das sieht man an den Rampen aus Blech, die von der Rolltreppe zum Bahnsteig führen. Irgendein Gesetz oder eine Richtlinie schreibt vor, dass der Einstieg in Stadtbahnfahrzeuge entweder eine Stufe hinauf oder ebenerdig sein muss (also die Differenz ≥ 0). Man darf aber (aus welchem Grund auch immer) nicht hinab steigen in ein Fahrzeug. Also technisch möglich wäre es und ich sehe die paar Zentimeter Höhenunterschied auch als ein geringeres Problem an als z.B. die Mittelstangen, aber gesetzlich ist es nicht erlaubt. Sollte man das vielleicht noch genauer beschreiben im Artikel? --84.58.1.32 12:35, 1. Jun. 2008 (CEST)

Noch eine Ergänzung: Die U2-Wagen waren ja vor dem Umbau der Türen alle gleich. Die Stufen in den Türen wurden erst Ende der 90er erhöht. Beim U2e (Linie U7) auf 97 cm und beim U2h (A-Strecke) auf 87 cm. Zu dem Zeitpunkt gab es die U4-Wagen schon (87 cm) und zu dem Zeitpunkt hat man sich wohl auch schon Gedanken darüber gemacht, wie die Vereinheitlichung der Bahnsteighöhen in Zukunft ablaufen wird. Daher wird man bewusst die ältesten Fahrzeuge auf 87 cm umgebaut haben, da man die dann als erstes ausmustern kann und durch neue ersetzen. --84.58.1.32 12:47, 1. Jun. 2008 (CEST)

Ah, ich hab's gefunden, Auszug aus der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen: (ja die U-Bahn wird rechtlich gesehen als Straßenbahn betrieben ;-))

§ 31 Haltestellen

(8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, daß die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muß rutschhemmend sein. (Quelle)

Die U4- und U5-Wagen können zwar – aber dürfen bislang nicht auf anderen Strecken eingesetzt werden. Mehr zu den Bahnsteighöhen hier. --84.58.72.16 16:13, 1. Jun. 2008 (CEST)

Gibt's ne Quelle für die 97 cm? Oder die 87? Ich suche morgen mal ne Quelle raus, die habe ich aber nicht daheim. (Ich dachte, die sagt 87 und 80 -- vielleicht ist das mein Fehler, mal sehen.) Deine Quelle beweist für mich eigentlich das Gegenteil, nämlich, dass alle Bahnsteigshöhen <= 87 cm, wenn man den Leuten dort glauben kann. Also, mal sehen. Bis dann --Baeuchle 18:15, 1. Jun. 2008 (CEST)

Ach, gugge mal da: Trampage. Ist das gut genug als Quelle? --Baeuchle 18:29, 1. Jun. 2008 (CEST)

Nachgemessen hat das sicherlich noch niemand genau (weder Trampage noch Forum), aber die Zahlen müssten soweit grob stimmen, d.h. mit vielleicht 1 oder 2 cm Toleranz korrekt. Man kann die Bahnsteighöhen ja grob überprüfen, indem man sich die Einstiegshöhe vom Bahnsteig zum Fahrzeug anschaut und dies von der Fußbodenhöhe des Fahrzeugs subtrahiert. Die Bahnsteighöhen und Fußbodenhöhen der Fahrzeuge beziehen sich beide auf die Schienenoberkante, ab dort wird gemessen. Abgesehen von zahlreichen Ausnahmen kann man allgemein sagen, dass die A-Strecke 80cm-Bahnsteige und 87cm-Fahrzeuge (U2h, U4, U5) hat. Die B- und C-Strecke haben 87cm-Bahnsteige und 97cm-Fahrzeuge (U2e, U3, Ptb). Jetzt denkt man natürlich: Wunderbar! Passt doch exakt auf den Zentimeter genau, 87cm-Fahrzeuge an 87cm-Bahnsteigen (z.B. U5-Wagen auf der C-Strecke). Ganz so einfach ist das leider nicht. Die 87cm Fußbodenhöhe sind ein Maximalwert, d.h. sie beziehen sich auf Fahrzeuge mit nigelnagelneuen Rädern. Mit der Zeit wird der Durchmesser der Räder durch Abnutzung geringer (nutzen Schienen eigentlich auch ab?). Damit wird natürlich auch die Fußbodenhöhe entsprechend schrumpfen, so dass die Kombination 87cm-Bahnsteig + 87cm-Fahrzeug wohl praktisch nicht möglich ist. Der Fahrzeugboden ist also immer ein bisschen über dem Bahnsteig, das wird dann als „ebenerdig“ bezeichnet, auch wenn es nicht 100% korrekt ist. Ziel ist es in den nächsten Jahren, alle Bahnsteige auf einheitliche 80cm zu bringen für 87cm-Fahrzeuge (durch Aufschotterung des Gleisbetts oder Absenkung des Bahnsteigs). --84.58.72.16 19:07, 1. Jun. 2008 (CEST)

Die Schienen werden durch die Räder und periodisch den Schleifzug mit der Zeit abgenutzt bzw. geschliffen. Im Augenschein sind die U-Bahn-Schienen, gerade in den Stationen, ziemlich platt. Gruß --MdE ^✉ 19:47, 1. Jun. 2008 (CEST)

Danke für die Aufklärung, ich bin überzeugt. Meine Quelle (Mist, Namen daheim liegen gelassen) gibt euch auch recht, das habe ich wohl verwechselt (is ja auch kompliziert, dass es gleich 3 verschiedene Höhen gibt). Sorry und nochmal danke Baeuchle 11:48, 3. Jun. 2008 (CEST)

Kein Problem. ist ja wirklich sehr kompliziert, mit Fischstein und dem oberirdischen Teil der Linie U5 sind es übrigens sogar fünf verschiedene Höhen. Könnte man fast einen eigenen Artikel schreiben über die Geschichte der Bahnsteighöhen und Fahrzeugbreiten der Frankfurter U-Bahn. ;-) --130.83.73.20 12:09, 3. Jun. 2008 (CEST)

Weiß da jemand was aktuelles ob schon ein U5-50 eingesetzt wird bzw. wann das so weit sein wird? Bisher hab ich noch keinen gesehen, Anfang 2011 ist ja inzwischen! (nicht signierter Beitrag von 109.90.58.105 (Diskussion) 21:18, 10. Mär. 2011 (CET))

Bisher sind noch keine in Frankfurt - das Datum war nur eine Schätzung, und das Hochwasser hat die Produktion in Bautzen zurückgeworfen. Gruß --MdE ^✉ 17:25, 11. Mär. 2011 (CET)

Anzahl Sitzplätze: 48 oder 54?

Kann man die 6 Klappsitze als Sitzplätze mitzählen? Beim U4-Wagen werden sie mitgezählt. Zu der Frage siehe mein Beitrag in der Diskussion zum U4-Wagen. Antworten bitte dort. --84.58.17.143 10:43, 14. Jun. 2008 (CEST)

Bestellung

Die Ausführungen im Abschnitt „Bestellung“ sind so unhaltbar. Die bisherige Formulierung klingt so, als sei die VGF über Düwag verärgert und habe wegen der guten Erfahrungen mit Bombardier den Auftrag an Bombardier vergeben; irgendwie klingt da auch POV durch.

Die VGF ist ein öffentliches Unternehmen und damit an das Vergaberecht gebunden, welches zwingend vorschreibt, dass das günstigste Angebot auszuwählen ist, sofern der Anbieter fachlich kompetent, zuverlässig und leistungsfähig ist - und ich kann mir nicht vorstellen, dass sich die Firma Siemens (als heutiger Düwag-Inhaber) die Kompetenz, Zuverlässigkeit bzw. Leistungsfähigkeit absprechen lässt. --Hmwpriv 13:08, 15. Aug. 2008 (CEST)

Nun, so wie es mit dem R-Wagen gelaufen ist, scheinbar doch? Gruß --MdE ^✉ 13:17, 15. Aug. 2008 (CEST)

Bestimmt nicht, das kommt nur davon, wenn Leute Artikel schreiben, die vom Vergaberecht nichts verstehen. Im Artikel über die Fahrzeuge bei der Frankfurter Straßenbahn ist unter dern R-Wagen zunächst folgendes ausgeführt: „Es wäre allerdings wegen der Vergaberichtlinien nicht zulässig gewesen, wenn die Stadt andere Wagen gekauft hätte als diejenigen, die seinerzeit die Ausschreibung gewonnen hatten. Dafür musste zunächst eine erneute Ausschreibung erfolgen.“. Dem wäre nichts hinzuzufügen gewesen. Im Anschluss kommt aber auch da der echte Hammer, in dem behauptet wird, dass die Zufriedenheit der Kasseler ausschlaggebend für den Zuschlag an Bombardier gewesen sei, weil dies mindestens unzulässig verkürzt.

Es ist sicher schwer, rückblickend hier derartige Details aufzurollen, aber die Situation dürfte sich wie folgt dargestellt haben:

- Düwag bot erneut die R-Wagen an, die sich aber trotz Verbesserung als nicht zuverlässig erwiesen hatten, was ein Grund für die Nichtberücksichtigung eines Angebotes wäre, selbst wenn der Preis niedriger wäre.

- Andere Anbieter haben teurer angeboten oder das Ergebnis der „Umschau“ waren nachweisbare Probleme anderer Hersteller, die die Zuverlässigkeit nachvollziehbar und nachhaltig beeinträchtigt hätten.

Bei den U5-Wagen stellt sich die Situation jedoch anders dar, da es sich hier zweifelsfrei um einen komplett anderen Wagentyp handelt. Selbst einmalige schlechte Erfahrungen mit einer Fahrzeugserie berechtigen nicht, ein solches Angebot nur deswegen nicht zu berücksichtigen, vor allem, da der Anbieter jahrzehntelang seine Kompetenz bewiesen hat. Möglich ist eine Vergabe an eine andere Firma daher nur dann, wenn deren Angebot günstiger war oder der Düwag-Wagen dem R-Wagen so ähnlich gewesen wäre, dass man berechtigten Grund zu der Annahme gehabt hätte, dass die damaligen Probleme noch immer nicht zufriedenstellend gelöst wären. Und Vergabekammern, bei denen der unterlegene Bieter das Verfahren überprüfen lassen kann, wollen da nicht vage Vermutungen sondern ziemlich handfeste Beweise sehen.

Nebenbei: Inhaltlich ändert sich bei einer gebotenen neutralen Formulierung ja nichts, nur die Gründe für die Vergabe sind eindeutigt Vermutungen - es sei denn, der Autor gehört der Vergabestelle an und kennt die Unterlagen, dann hätte er aber ganz schnell ein anderes Problem, da derartige Sachverhalte nicht publiziert werden dürfen. --Hmwpriv 13:35, 15. Aug. 2008 (CEST)

Das wäre sehr gut, wenn da so klar im Artikel beschrieben werden könnte. Ich weiß da leider gar nichts, aber habe mich gewundert, weil der U4-Wagen (ebenfalls Siemens und Stadt- statt Straßenbahnwagen) ja scheinbar zuverlässig läuft und nun sogar zusammen mit dem U5. Gruß --MdE ^✉ 13:48, 15. Aug. 2008 (CEST)

Ich lasse mir aber mindestens über das Wochenende Zeit, weil es mir eigentlich lieber wäre, wenn der Verfasser der entsprechenden Passage sich äußern bzw. die fragliche Aussage quellenmäßig belegen würde. --Hmwpriv 14:00, 15. Aug. 2008 (CEST)

Hallo, ich bin der Autor, kurz vorweg: ich bin weder bei der VGF noch Bombardier, habe auch keinen Kontakt zu ihnen, sondern das ist rein privates Interesse an der Sache. Daher ist es auch sehr schwierig gewesen – abgesehen von Pressemeldungen und Zeitungsartikeln – an zuverlässige Informationen zu kommen. Wenn in dem ein oder andern Satz Ansätze von persönlicher Interpretation stecken, bin ich froh über jeden Hinweis wie diesen, denn selbst merkt sowas beim Schreiben kaum, wenn man nicht am Ende Satz für Satz den Artikel durchgeht und versucht jedes einzelne Wort an den vorhandenen Quellen zu belegen.

Ich denke, es geht dir nicht um den kompletten Abschnitt Bestellung, sondern überwiegend um folgende zwei Sätze am Ende:

„Die Zusammenarbeit endete nach großer Unzufriedenheit mit Fahrzeugen, die Mitte der 90er geliefert wurden. Mit Bombardier hatte die VGF bei der Anschaffung von 65 Straßenbahnwagen wenige Jahre zuvor gute Erfahrungen gemacht und erhoffte sich daher bei der Bestellung der neuen U5-Wagen ein ebenso positives Ergebnis.“

Das könnte man tatsächlich etwas „entschärfen“, komplett löschen bzw. verschweigen sollte man es jedoch nicht. Bei den Sätzen davor sehe ich nach mehrmaligen Durchlesen eigentlich keine Probleme. Der erste Absatz beschreibt den Ablauf und Inhalt der Ausschreibung sowie die Option auf weitere Wagen. Zum zweiten Absatz: Dass der U5-Wagen der erste U-Bahn-Wagen bzw. das zweite Schienenfahrzeug ist, das nicht von Duewag/Siemens kommt, ist eine (aufgrund der fast ein halbes Jahrhundert langen Kooperation) nicht ganz unwichtige Tatsache, die – meiner Meinung nach – genannt werden sollte (analog dazu ist beim U4-Wagen auch genannt, dass er der letzte dieser Kooperation ist).

Nun zu den zwei kritischen Sätzen: Dass eine neue Kooperation mit Bombardier besteht, sollte eigentlich klar sein, dadurch, dass da nun über 200 Fahrzeuge in Folge bestellt worden sind. Ob das nun Zufall ist oder nicht und falls es nicht Zufall ist, was die Gründe sind, darüber kann man nur spekulieren (gehört nicht in den Artikel, da gebe ich dir recht). In Zeitungsberichten und Pressemeldungen wurde aber oft genug von einer „Kooperation“ gesprochen, daher kann man das in dem Rahmen so übernehmen, denke ich.

(vgl. z.B. VGF-Kommentar bei Bombardier: "We are looking forward to continuing our cooperation with Bombardier which began with the Frankfurt type "S" FLEXITY Classic trams in 2002" oder VGF-Website: „Mit dem Zuschlag für Bombardier [...] hat sich die VGF für eine Fortsetzung der guten Zusammenarbeit entschieden, die mit [dem S-Wagen] begonnen hat.“).

Ich mache mal einen Vorschlag als Ersatz für die obigen zwei Sätze aus dem Artikel:

„Die Zusammenarbeit endete nach großer Unzufriedenheit mit Fahrzeugen, die Mitte der 90er geliefert wurden. Mit Bombardier hatte die VGF bei der Anschaffung von 65 Straßenbahnwagen wenige Jahre zuvor gute Erfahrungen gemacht und erhoffte sich daher bei der Bestellung der neuen U5-Wagen ein ebenso positives Ergebnis.“

„Seit Mitte der 90er Jahre ruht diese Zusammenarbeit. Die Kooperation mit Bombardier besteht bereits seit 2002 mit der Anschaffung von 65 Straßenbahnwagen, mit denen die VGF bisher positive Erfahrungen gemacht hat.“

--85.180.174.236 16:39, 15. Aug. 2008 (CEST)

Du verkennst in Deinen Aussagen, dass das Vergaberecht derartige Kooperationen definitiv ausschließt. Es ist im Rahmen einer Vergabe zwar möglich, dass der Auftraggeber und Auftragnehmer zusammen ein Fahrzeug entwickeln, dies müsste dann aber auch genau so ausgeschrieben werden, was hier aber wohl nicht der Fall war. Die Ausschreibung suchte ein Fahrzeug "von der Stange" (bzw. Entwicklung zu Lasten und Risiko des Herstellers) anhand eines vorher eindeutig festgelegten Pflichtenheftes. In einem Vergabeverfahren können also alle Firmen ein Angebot abgeben, die fachlich ausreichend qualifiziert und als zuverlässig einzustufen sind und die Vorgaben des Pflichtenheftes termingerecht erfüllen können (Leistungsfähigkeit); das kann heute Siemens/Duewag, morgen Bombardier und übermorgen Alstom sein. Vergabeverfahren sind für die öffentliche Hand bzw. öffentliche Unternehmen zwar schon sehr lange vorgeschrieben, die Notwendigkeit und die Anforderungen wurden in den letzten Jahren aber kontinuierlich verschärft, u.a. in dem Punkt der Vertragslaufzeiten und der Ausschreibungsinhalte.
Man kann sicher erwähnen, dass bis Mitte der 1990er die Fahrzeuge von Duewag bezogen wurden - aber mehr auch nicht. Verärgerung oder gar neue feste Kooperationen gibt es definitiv nicht. Es wird eine bestimmte Anzahl an Fahrzeugen ausgeschrieben, ggf. auch mit der Option einer Nachbestellung - und damit ist Schluss. Das Vergaberecht erlaubt allenfalls eine weitere Bestellung in Höhe von 20 % des ursprünglichen Auftragsvolumens, wenn dies nicht vorhersehbar war, zeitnah geschieht, die Konditionen unverändert sind und damit zu rechnen ist, dass eine neue Ausschreibung keine wesentlich anderen Ergebnisse brächte.
Es kann auch noch angehen, dass man die Unzufriedenheit erwähnt, obwohl dies schon nicht unkritisch ist, besser wäre es, sich auf die reinen Fakten der hohen Störanfälligkeit etc. zu beschränken. Eine Verknüpfung/Schlussfolgerung, dass dies die Ursache für das Ende einer - in dieser Form weder zulässigen noch existenten - Zusammenarbeit gewesen sei, gehört definitiv nicht in die WP. --Hmwpriv 08:05, 22. Aug. 2008 (CEST)

Das mit der Unzufriedenheit habe ich ja komplett rausgenommen in meinem Vorschlag. Dass seit Mitte der 90er Jahre die Zusammenarbeit mit Duewag ruht, ist doch eine Tatsache und in keinster Weise wertend beschrieben, oder doch?

Zum Begriff Zusammenarbeit/Kooperation: Dann frag ich mich allerdings, warum in fast jeder Veröffentlichung zum U5-Wagen Bezug auf den S-Wagen genommen wird und das ganze dem Leser als Kooperation dargestellt wird. Sicher hört sich das Wörtchen „Kooperation“ oder „Zusammenarbeit“ ganz gut an, wirkt sich für beide beteiligten in Texten, die in erster Linie für das Unternehmen werben sollen, positiv aus. Aber wenn es so falsch ist, wie du schreibst, warum wird es dann so abgedruckt?

Mach doch mal einen konkreten Vorschlag, welche Sätze du streichen und wie du den Absatz dann formulieren würdest... --85.180.189.208 12:02, 22. Aug. 2008 (CEST)

Es ist wie immer: Die Wahrheit liegt in der Mitte. Selbstverständlich können die Unternehmen miteinander „kooperieren“ - aber eben nur, wenn vorher eine entsprechende Ausschreibung stattgefunden hat und solange der entsprechende Vertrag läuft. Du musst hier zwischen Pressearbeit, die natürlich die positiven Dinge herausstellen will, und den weitaus drögeren harten Fakten unterscheiden. Im Sinne der Neutralität sollten wir uns in der WP auf nüchterne Sachverhalte beschränken und die beschönigenden Worte aus derartigen Mitteilungen ausfiltern. Wenn ich nachher noch ein paar Minuten Zeit haben sollte, suche ich mal nach dem erbetenen Vorschlag. --Hmwpriv 13:46, 22. Aug. 2008 (CEST)

So, ich habe mal die Fakten extrahiert, die Formulierung auf den reinen Sachverhalt komprimiert und entsprechend im Artikel geändert. Wer da wann mit wem und womöglich warum mehr oder weniger zufrieden war, gehört nicht in einen WP-Artikel - oder zumindest nicht in diesen Artikel sondern in den über das Fahrzeug, bei welchem die Probleme auftraten. --Hmwpriv 14:04, 22. Aug. 2008 (CEST)

(Er)fahrbericht

Hab das Teil heute auf der U3 benutzen können mit folgendem Eindruck:

Guter, moderner Eindruck, Einrichtung wie S-Wagen. Schlecht verständliche, blechern klingende digitale Ansage. Die Lautsprecher sind hinter der selben Metallblende verborgen wie die Beleuchtung. Da sind zwar Löcher im Metall aber die Akustik ist nicht gut.

Die Türen schließen sofort, wenn niemand drinnen steht. Spart zwar Zeit, ist aber für alte Leute eventuell verwirrend. Solange die Freigabe noch da ist, kann man neu drücken.

Im S-Wagen gibt die innere Haltestellenanzeige das Fahrziel, die Liniennummer und die Zwischenstationen bekannt. Das ist im U5-Wagen nicht so, weil nicht so viel Platz ist. Die Höhe im Durchgang zur Fahrerkabine wäre sonst zu klein geworden. Die Haltestellenanzeige hat nur eine Zeile und zwei Pfeile rechts und links, die immer anzeigen, in welcher Richtung man aussteigen muß. Stellplatz für Kinderwagen / Fahrräder / Rollstuhl ist vorhanden. Fette Schrift aus Chrom "Bombardier" vorne unter der Schreibe auffällig wie ein Mercedes-Stern. Die U2-Wagen haben ja nur einen primitiven Aufkleber "DÜWAG".

Die Scheinwerfer blenden irgendwie, wenn man als Fahrgast seitlich am Bahnsteig steht. Schlecht: Die Türöffner merken sich nicht den Haltewunsch. Wenn man im Bus auf den Türöffner drückt, ist es ein Haltewunsch und diese Tür öffnet sofort bei Freigabe. Das ist bei den U5-Wagen nicht der Fall so wie bei den R- und S-Wagen auch nicht.

Fazit: Ein paar kleine Macken aber endlich was modernes im Vergleich zu den U2-Wagen, die dagegen wie Museumsstücke wirken.

Wer noch damit gefahren ist: Welche Eindrücke hattet ihr? --Echtner 21:04, 16. Sep. 2008 (CEST)

Blechern, aber gut verständlich war mein Eindruck. Und Busse merken sich den Tastendruck? Hab ich noch nie erlebt, nur, dass der Busfahrer die Tür sofort öffnet. Gruß --MdE ^✉ 21:21, 16. Sep. 2008 (CEST)

Wenn man in Basel im Tram während der Fahrt den Knopf an der Tür dückt, geht die Tür auf, sobald die Freigabe kommt. Ich glaube, bei der U-Bahn in Köln ist es auch so.

Die beiden U5-Wagen, die im Moment im Einsatz sind, fahren übrigends als Kurs 03 14 um 17.38 Uhr ab Südbahnhof, wer's auch mal ausprobieren will. --Echtner 19:56, 18. Sep. 2008 (CEST)

Der Kurs beginnt schon um 15:36 in Heddernheim. Alles weitere ist aber in einem Internetforum besser aufgehoben. Gruß --MdE ^✉ 23:12, 18. Sep. 2008 (CEST)

Zugverbände U4- und U5-Wagen

Datei:J24 123 Bf Heddernheim VGF, ET 812.jpg

Bf Heddernheim, Zugverband aus U5-50 und U4, 22. Oktober 2015

Es war angekündigt, dass die U5-Wagen mit U4-Wagen im gemeinsamen Zugverband eingesetzt werden können sollen. Tatsächlich sind sie jedoch nicht so im Einsatz. Soweit ich weiß, ist das bislang auch nicht gelungen. Ich habe dazu aber keine zitierfähige Quelle. Ich habe deshalb nur vorsichtig so umformuliert, dass sie bislang nicht tatsächlich im Zugverband fahren - eine Aussage, die ich treffen kann aus eigener Erfahrung und aus der Tatsache, dass es im Frankfurter Nahverkehrsforum nichts Neues hierzu gibt. Wenn jemand Genaueres weiß, bitte entsprechend ergänzen. --Reinhard16 (Diskussion) 19:39, 4. Feb. 2014 (CET)

Siehe Bild, der Zug ist mir nur zufällig vor die Flinte gekommen. Er verkehrte jedenfalls planmäßig mir Fahrgästen. Leider hatte ich nicht mehr Zeit, mich um diese spezielle Zugbildung zu kümmern. –Falk2 (Diskussion) 14:05, 21. Dez. 2016 (CET)

Wie unter Allgemeines zu lesen, ist das schon seit gut zweienhalb Jahren bestätigt. War wohl nur wichtiger, den Artikel und nicht die Diskussion zu aktualisieren. Gruß --MdE ^✉ 18:22, 21. Dez. 2016 (CET)

»Einrichtungswagen«

ist für die U5-50 unpassend. Der Begriff steht für Fahrzeuge mit nur einer Türseite und einer Regelfahrrichtung. Die U5-50 sind auch keine »unchten Einrichtungswagen«, sie sind einzeln nicht einsetzbar. Vergleichbare Wagen gibt es gar nicht mal so selten, abgesehen vom Jakobsdrehgestell beispielsweise die große Mehrheit der Berliner S-Bahn-Wagen. Dort sind Viertelzüge einzeln fahr-, aber mit Ausnahme der »Steuerviertel« nicht betrieblich einsetzbar. Wie nennt eigentlich der Betreiber VGF seine Wagen mit zusätzlichem Übergang? –Falk2 (Diskussion) 14:24, 21. Dez. 2016 (CET)

@Falk2: Einrichtungswagen. --MdE ^✉ 18:18, 21. Dez. 2016 (CET)

So einen dürren Link werfe ich niemandem vor die Füße. Davon abgesehen, Pressesprecher haben alles mögliche, aber nicht Deutungshohheit für Fachbegriffe. Ein Einrichtungswagen ist genau das, was ich im zweiten Satz beschrieben habe. –Falk2 (Diskussion) 23:27, 21. Dez. 2016 (CET)

Ja, aber was du anderen vor die Füße wirfst, sind häufig unfreundliche, arogante, engstirnige und abgehobene Diskussionsbeiträge. Wenn du etwas gegen normalen Sprachgebrauch hast, bist du hier auf Wikipedia definitiv falsch. Wir entwerfen hier keine internen Konzernrichtlinien, Fachhandbücher oder sonstwas, sondern allgemeinverständliche Texte (WP:OMA). Deine Frage war, wie die VGF diese Wagen nennt, und sie ist nun beantwortet. Wenn dir nicht passt, wie die VGF gegenüber der Allgemeinheit die Bezeichnung ihrer Wagen kommuniziert, ist das ehrlich gesagt dein Problem. Bei der VGF nachfragen, ob sie dir Interna (falls jene sich überhaupt von der vom Pressesprecher verwendeten Bezeichnung unterscheiden...) verrät, kannst du auch selbst machen, wenn das dein Ziel war. --MdE ^✉ 19:10, 22. Dez. 2016 (CET)

Das war ja jetzt sehr liebenswürdig. Ich wünsche Dir auch schöne Weihacntsfeiertage. Nur, denkst Du nicht, dass Dein Feldwebelton nicht mal mehr auf den Kasernenhof passt? Dort würde es Beschwerden hageln und das vollkommen zurecht. Was eine Enzyklopädie ist, kannst Du Dir ja mal in der einen oder anderen stillen Stunde durch den Kopf gehen lassen. Dazu auch noch, und das dick rot eingerahmt: Knalle niemandem vor den Kopf, was Du Dir selber verbitten würdest. Du bis nämlich keine Extrawurst. Trampel sind entbehrlich, genauso wie beleidigte Leberwürste. –Falk2 (Diskussion) 19:37, 22. Dez. 2016 (CET)

Danke für die Wünsche, dir ebenso (wirklich). Zum Ton: Manchmal erkennt man sich eben erst, wenn das Gegenüber einem mal einen Spiegel vorhält. Dafür mach ich auch mal Ausnahmen vom eingerahmten Motto, wenn es sachlich nicht ankommt. Was eine Enzyklopädie vs. eine Fachenzyklopädie ist, haben andere schon gut ausgeführt. Ansonsten kehre ich gerne zur Sache zurück. --MdE ^✉ 00:24, 23. Dez. 2016 (CET)

Stadtbahn - Zuglänge

Jede Stadtbahn hat eine maximale Breite von 2,65m zu haben - in Deutschland. Das ist in den entsprechenden Gesetzen so festgelegt. Stadtbahnen 'nehmen am Straßenverkehr teil'. Was ist mit der Länge? Ich spreche hier nur vom Regelbetrieb - nicht von Ausnahmevorgängen - wie z.B. in Düsseldorf zur Messe, etc.

Da gilt die Regel von 75m. Das alles deswegen, weil Stadtbahnen früher oder später im Straßenraum fahren.

Die neueste Frankfurter Grund-Einheit hat also die Länge von 50 Metern. Meines Wissens gibt es aber da auch eine Traktion mit weiterem(n) Zugteil(en). Hat dann Frankfurt eine Maximal-Traktion von 50m + 25m (U5-Wagen)? Könnte ja bei 75m als gesetzeskonform durchgehen. Die Länge von 75m ist eine arge Beschränkung bei sehr großen Städten - etwa Köln, oder heftiger Nachfrage aus irgendwelchen spezifischen Gründen. Dementsprechend sollte das hier und in anderen Stadtbahn-Artikeln sachkundig dargestellt werden. Ggf. auch stellvertretend ein eigener Artikel, auf den verwiesen wird. (nicht signierter Beitrag von 2001:16b8:9f:c300:8cc0:6bc4:44d8:b824 (Diskussion) 16. Jul. 2018, 14:30:37)

»Stadtbahnen« fahren gar nicht, Stadtbahnstrecken werden befahren. Sowohl die Wagenbreite als auch die Zuglänge sind nur in dieser Form begrenzt, wenn die Züge an Straßenverkehr teilnehmen. Was mal war, ist dabei nicht relevant. Auch in Düsseldorf sind Fahrten denkbar, die nicht auf straßenbündige Strecken übergehen. –Falk2 (Diskussion) 17:28, 16. Jul. 2018 (CEST)

Durch die Bestellung von U5-Mittelwagen wird die längste (nur für Werkstatt oder Notfälle trennbare) Einheit künftig mit 100 Metern unterwegs sein – theoretisch überall, nur nicht auf der U5. Tut aber nichts zur Sache, denn Vierfachtraktionen mit einer Gesamtlänge von 100 Metern sind/waren schon seit dem U2-Wagen unterwegs (siehe Miquel-/Adickesallee). Gruß --MdE ^✉ 22:47, 16. Jul. 2018 (CEST)

Sollte das so ein Drama sein? Zwei U5-50 sind doch auch mit Scharfenbergkupplungen verbunden und kurzfristig trennbar trennbar. Dazu muss vorher nur der Faltenbalg getrennt werden. Durchgängig begehbare U-Bahn-Einheiten sind recht häufig in der Mitte trennbar und mit Hilfsführerständen ausgerüstet. Ich gehe mal davon aus, dass das auch bei den U5 mit zwei Übergangsenden der Fall sein wird. Mit Zugeinheiten, die vollständig in sich nur mit Schalenmuffenkupplungen oder ähnlichem gekuppelt sind (und wo die Wagen wegen verteilt eingebauter Ausrüstung alleine zwar roll-, aber eben nicht betriebsfähig sind) zwar, kann man die U5 jedenfalls nicht vergleichen. –Falk2 (Diskussion) 09:25, 17. Jul. 2018 (CEST)

Ja das ist ja ganz schön, aber geht an der Fragestellung vorbei, und du hast nicht mal gemerkt, dass ich dir eigentlich zugestimmt hab... Auch die neuen Mittelwagen bekommen offenbar Hilfsführerstände, aber was willst du damit im Linienbetrieb? Ansonsten sind die Kompositionen bei der VGF trotzdem aus verschiedenen Gründen betrieblich fest verbunden, d.h. Ein Zug aus mehreren U5-25 wird beim Einrücken ins BW getrennt, ein Zug aus zwei U5-50 respektive später mit den Mittelwagen dagegen nicht (wie beim ICE 1/2, der ja auch theoretisch einfacher in Einzelwagen zerlegt und abgestellt werden kann als ein gewöhnlicher Lok-Wagen-Zug). Fazit: Die 75m-Restriktion wirkt sich beim U5-Wagen allein auf die Linie U5 aus, in Rest-Frankfurt nicht. Also egal ob die Mittelwagen 50m oder 25m lang sein werden, fahren dürfen sie so oder so. Jetzt müsste man nur wissen, ob der Fragesteller mit „neueste Grundeinheit“ den U5-Wagen generell oder die Mittelwagen meint, denn letztere sollen nach meinen Infos eben auch nur 25m lang werden. Gruß --MdE ^✉ 13:29, 19. Jul. 2018 (CEST)

Rein logisch müsste ein U5-Mittelwagen ein 25m langer Sechsachser werden, der im Prinzip aus zwei U5-50-Wagenkästen mit Übergangsenden besteht. Damit würden durchgehend begehbare drei- und Vierwagenzüge möglich. Anders ist es nur schwer vorstellbar. Bahnsteige, die mehr als vier Sechsachser aufnehmen können, sind mir in Frankfurt noch nicht untergekommen. –Falk2 (Diskussion) 15:51, 19. Jul. 2018 (CEST)

"Deutliche Unterschiede"

Ich kann da nicht beipflichten, dass die Unterschiede so groß sind. Klar, die Frontgestaltung ist deutlich anders, aber von der Seite sind sowohl Gestaltung als auch Aufteilung nunmal fast identisch. Technisch sind beides moderne Drehstromfahrzeuge, und die freizügige Kuppelbarkeit setzt ebenfalls voraus, dass da sowohl in Kommunikation als auch Motorleistung usw. gewisse Ähnlichkeiten bestehen, sonst wäre der Krempel ja mechanisch oder elektrisch gar nicht kompatibel. Setzt man es noch in Relation zu älteren Fahrzeugen (U3 mit Choppersteuerung, U2 mit Schaltwerk und vällig anderer Aufteilung), dann kann man mMn keinesfalls behaupten, die Baureihen seien völlig verschieden! Gruß --MdE ^✉ 18:23, 8. Jan. 2020 (CET)

Die Fahrzeuge gehören unterschiedlichen Generationen an und stammen von unterschiedlichen Herstellern. Es gibt keine direkte Entwicklungslinie vom U4 zum U5, sondern eher eine Verwandtschaft des U4 mit dem R-Wagen und des Flexity Swift (U5) mit dem Flexity Classic (S-Wagen). Als Fahrgast merkt man, daß der U4 eine komfortablere Luftfederung hat als der U5, dafür fehlt im Sommer die Klimaanlage. Die Kupplung funktioniert nur, wenn der U5 einen speziellen Kompatibilitätsmodus der Steuerung nutzt. Wegen der speziellen Technik sind alle U4 in einem Betriebshof konzentriert (Heddernheim), so wie alle R-Wagen in Gutleut. Ich finde es irreführend und unnötig, eine Ähnlichkeit zu konstruieren, die gar nicht besteht. --Flibbertigibbet (Diskussion) 21:40, 8. Jan. 2020 (CET)

Wenn man die Sichtweise rein auf den Hersteller und direkte Linien beschränkt, kommt man natürlich zu diesem Schluss. Und so wie du das mit dem Kompatibilitätsmodus schreibst, liest es sich, als wäre das nur eine Notoption, obwohl es tatsächlich für den regulären Fahrgastbetrieb gedacht ist. Ich wiederhole mich wenn ich schreibe, dass die Steuerungstechnik im Grundsatz ähnlich sein muss, um das überhaupt zu gewährleisten (es ist eben lediglich ein Kompatibilitätsmodus und kein „Interface zur Verbindung völlig verschiedener Systeme“) – ebenso wie Fahrzeuglänge, Aufteilung, Motorisierung usw., was du leider gleichsam ignoriert hast… All das war schließlich Voraussetzung/Anforderung an den Hersteller, dass diese Ähnlichkeit gewährleistet ist. Ich finde es vermessen, das mit einem Scheuklappelblick einfach abzutun. Und dass in Franbkfurt der Ort der Stationierung primär mit den Bahnsteighöhen zu tun hat, müsste dir ja eigentlich bekannt sein (Stichwort U2h und U2e)! Gruß --MdE ^✉ 02:00, 12. Jan. 2020 (CET)

Kurzkupplung

Die macht mir hier ziemliche Probleme. Eine Kurzkupplung wäre nicht außerhalb der Werkstatt zu trennen oder zu kuppeln. Der typische Fall ist die bei vielen Triebzügen zwischen den einzelnen Wagen übliche Schalenmuffenkupplung. Nur sind die Kupplungen bei den U5 dieselben Scharfenbergkupplungen wie auch an den Führerstandsenden. Damit sind es selbsttätige Mittelpuffer-, aber eben keine Kurzkupplungen. Der Begriff stammt aus Zeiten, als die Wagenkästen bei der Fernbahn nicht über die Kopfstücke vorgezogen wurden und deshalb lange Faltenbälge nötig waren. Starre Mittelpufferkupplungen lassen sich nicht in dieses Korsett drücken. Zusätzlich stolpere ich über das unsägliche »kompatibel«. Was ist bei den Kupplungen an den Übergangsenden so epochemachend abweichend, dass man nicht ein Übergangs- und ein Führerstandsende kuppeln und die Kontaktsätze verbinden kann? Das Einzige, was mir dazu einfällt, wäre die Lage der Kontaktsätze. An den Führerstandsenden liegen sie klassisch und wohl von der Reihe U4 übernommen auf der Oberseite. Für Wagenübergänge ist das verständlicherweise ungünstig. Liegen die Kontakte seitlich oder unterhalb der Kupplung? Sowas erwarte ich in einem Artikel. Es schleichen schon viel zu viele Katzen um Töpfe mit heißem Brei. Jeder weniger ist ein Erfolg. –Falk2 (Diskussion) 15:16, 12. Dez. 2020 (CET)

Siehe rechts, gerade mal hochgeladen. Die Lage am Führerstand wurde absichtlich vom U4 übernommen (Fahren im Verband). Gruß --MdE ^✉ 22:08, 21. Dez. 2020 (CET)

Danke, damit kann ich was anfangen. Vermutet hatte ich diese Lösung. Falls es Dir vor die Flinte kommt, ein Bild einer Stirnseite mit Wagenübergang im entkuppelten Zustand, vielleicht mit geschlossener Übergangstür, wäre ganz groß. Solche Ansichten haben wir viel zu wenige. –Falk2 (Diskussion) 22:25, 21. Dez. 2020 (CET)