Diskussion:Unterpflasterbahn

Unterpflasterbahn

Hallo Sewa, ich habe mir den Artikel jetzt mehrmals durchgelesen und werde aus folgender Formulierung einfach nicht schlau: "Bei sehr geringer Breite der Straße, in der die Unterpflasterbahn liegt, stellt man auch wohl die Seitenwände des Unterpflastertunnels aus einer Verbindung von Eisen und Mauerwerk her,..." Klingt irgendwie seltsam, aber das überlasse ich dir - da du der bahnexperte bist. Dennoch bin ich mir nicht ganz sicher, ob ich deine Beschreibung der bauweise richtig Verstanden habe, deshalb habe ich eine simple Grafik zur Veranschaulichung entworfen. Ich hoffe das ich das, mit den auseinandergezogenen Seitenwänden so richtig verstanden habe.

Die Formulierung stammt aus einem inzwischen egeinfreien Techniklexikon aus dem Jahr 1907. Da muss ich wohl stilistisch nacharbeiten. Ja, die Grafik ist soweit richtig, allerdings gehen die Gleise meist nach außen und in der Mitte liegt, wie in denm inzwischen eingefügten Bild gut zu sehen, der Bahnsteig. --Sewa ^{moja dyskusja} 15:45, 30. Jul 2006 (CEST)

Ja mit dem Bild ist es auch gleich viel verständlicher. --Hiroshi ^{let's talk!} 23:07, 30. Jul 2006 (CEST)

... ich kapiers nicht

irgendwie hilft mir der Artikel nicht weiter... kam von der seite London_Underground... und ich verstehe nicht das besondere an einer Unterpflasterbahn im verlgeich zu einer röhrenbahn (zu der es noch keinen artikel gibt).

Viele Grüße!

Falls es was hilft...

http://w1.siemens.com/history/de/innovationen/mobilitaet.htm#toc-3

Zwar wissen wir so immer noch nicht, was das Besondere an einer Unterpflasterbahn ist, aber zumindest, *dass* es offenbar etwas Besonderes sein *könnte*.

Man achte auch auf die Unterschiede in den Kästen rechts oben in East_London_Line und Jubilee_Line, beim einen steht "Unterpflasterbahn" und beim anderen "Röhrenbahn". Also entweder ist das irgendein Übersetzungsfehler, oder es gibt tatsächlich einen Unterschied. Mal ins Blaue hineinspekuliert: Könnte es sein, dass man "Unterpflasterbahnen" mangels hinreichend weit entwickelten Tunnelbaus in Städten durch Aufreißen der Straße, Ausheben des Untergrunds und erneutem Bau der Straße darüber erstellt hat? Wäre natürlich sehr umständlich... ich habe auch keine Ahnung, ob das wirklich irgendwelche konstruktionstechnischen Vorteile hätte.

--92.228.18.127 23:54, 30. Jan. 2010 (CET)

Begriff und Quelle

Lt. Bohle-Heintzenberg, Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn, Berlin 1980 (S. 20) wurde der Begriff "Unterpflasterbahn" von Werner von Siemens geprägt. Siemens war der Antreiber für den Bau der Berliner U-Bahn. Da die Stadt Berlin aber zögerlich war, wurden die Planungen zunächst in Budapest realisiert. Typisch für die ersten Untergrundstationen war die Lage direkt unterhalb des Straßenpflasters. Dies war dem märkischen Boden in Berlin geschuldet: Viel Sand, hohes Grundwasser. Nicht geeignet für eine bergmännische Bauweise, wonach der Tunnel auf allen Seiten gegen Wasser hätte geschützt werden müssen. Die Unterpflasterbauweise war bedeutend einfacher: Stra0e aufbuddeln, wasserdichte Grundsohle bauen, Seiten festbetonieren, Deckel drauf, fertig. Zu sehen immer noch etwa an der U6 unter der Friedrichstraße oder der U1 unter dem Ku-Damm: Eine Treppe nach unten, und man steht auf dem Bahnsteig. --muns 00:16, 17. Jan. 2011 (CET)

Hab's eingebaut, dazumnoch Bongiorno. Quellenbaustein damit getilgt.-- muns 23:13, 18. Aug. 2011 (CEST)

Beziehen sich die beiden ENW auch auf den restlichen Text oder nur auf Siemens und die U1 bis U4? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:16, 16. Okt. 2012 (CEST)

Berliner Bauweise

Die Berliner Bauweise bezieht sich auch auf die Art, wie der Tunnel entsteht und nicht nur auf das Ergebnis. Berliner Bauweise bedeuted meines Wissens: an der Baugrube seitlich Träger rammen, diese mit Holz ausbohlen, von oben die offene Baugrube ausheben, ggf. mit einer befahrbaren Abdeckung versehen und dabei den Tunnel von unten nach oben fertig stellen. Sofern notwendig muss vorher das Grundwasser abgesenkt werden, damit die Grube nich vollläuft. Es gibt aber einige Abschnitte, die oberhalb des Grundwassers liegen und daher keine Betonsohle besitzen. Ich mach mich mal auf die Suche nach Belegen dazu. --Norhei (Diskussion) 17:53, 27. Jun. 2016 (CEST)

Direkt unter dem Pflaster?

Unter dem Pflaster, ja, da liegt der ... Sand.

Und unter dem Sand – oder Feinsplitt – braucht es eine belastbare horizontale Struktur. Etwa eine Stahlbetonplatte, ein Stein- oder Ziegelgewölbe. Die Auflast der Pflasterstraße + Sand + Horizontalstruktur muss sich auf Stützen, Säulen, Wände neben dem Gleis / den Gleisen auf den Untergrund abstützen können.

Ist bei einer U-Pflasterbahn die Bauhöhe zwischen Lichtraumprofil Bahn und Fahrbahnoberfläche der Straße darüber minimiert, im Sinn von besteht fast nur aus Pflaster?

Oder folgt eine U-Pflasterbahn im Wesentlichen den Straßenzügen um Hausfundamenten seitlich auszuweichen (und nicht tiefer unter den Fundamenten durch)?

Ich stelle damit die Frage nach der Herkunft der Bezeichnung Unterpflasterbahn und ihrem Charakteristikum.

--Helium4 (Diskussion) 15:16, 9. Jan. 2019 (CET)

„Für die U-Bahn hatte die Firma Siemens & Halske im Gegensatz zu den tiefliegenden Röhrentunneln des ersten Entwurfs der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft den unmittelbar unter der Straße liegenden Unterpflastertunnel – wie sie ihn anfänglich, um seine der Straßenoberfläche nahe Lage hervorzuheben, nannte – vorgeschlagen. Die Firma hatte sich diesen Unterpflastertunnel zunächst als einen unmittelbar unter dem Straßenpflaster auszuführenden Schlauch gedacht, dessen Boden nur unbedeutend in das Grundwasser eintaucht und zwei einem solchen Bauwerk wesentliche Vorteile hervorgehoben: Ausführung im Tagebau und bequeme Zugänglichkeit für die Fahrgäste wegen der geringen Höhendifferenz zwischen Straße und Bahnsteig. Schon bei der ersten U-Bahn mußte freilich von der ausgesprochenen Form einer Unterpflasterbahn insoweit abgewischen werden, als kreuzende Gas- und Wasserrohre über die Tunneldecke hinwegzuführen waren. Die Forderung war, daß 70 cm Deckung über der Tunneldecke vorhanden sein mußte, wovon nur bei Bahnhöfen bis auf 40 cm herabgegangen werden durfte.“ E.h. J. Bousset: Die Berliner U-Bahn, Berlin 1935, S. 15. --Roehrensee (Diskussion) 17:18, 9. Jan. 2019 (CET)

@Helium4: die Umfahrung von Hausfundamenten ist das Merkmal einer Unterpflasterbahn schlechthin! Etwas Überdeckung ist aber schon noch da, ich würde mal sagen Pi mal Daumen etwa ein Meter. Und diese Überdeckung besteht in der Tat aus drei Schichten: Pflaster, Sand und stählerne Tunneldecke. Zur Veranschaulichung der Größenordnung hier mal eine schöne Grafik von der Wiener Stadtbahn: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Stadtbahn#/media/File:Wiener_Stadtbahn_Tunnelprofil.jpg Und hier das Ganze in natura, hält bis heute: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Stadtbahn#/media/File:GuentherZ_2013-07-05_00652_Wien03_Eindeckung_Stadtpark_Kinderpark_Cholerakanal.JPG Allerdings gabs in Wien auch eine Ausnahme von der Regel. Des Rätsels Lösung: die beiden betreffenden Häuser wurden gleichzeitig mit dem Tunnel gebaut, die Bahn ist als quasi in das Fundament integriert. --Firobuz (Diskussion) 18:15, 9. Jan. 2019 (CET)

Dass die Straßenfahrbahn unmittelbar auf der Tunneldecke aufliegt, ist keine Voraussetzung. Es können durchaus Versorgungsleitungen über der Tunneldecke verlaufen und auch Verteilergeschosse, siehe Berliner U-Bahn-Linie 5, machen eine in offener Bauweise gebaute Unterpflasterbahn nicht zu einer tiefliegenden. Beim Tunnelbau in der Berliner Frankfurter Allee wurde sogar ausdrücklich ein Medienkanal auf dem Streckentunnel angelegt. Dafür und für die Zugangsstellen mit Verteilergeschoss wurde mal der Begriff »eineinhalbfache Tiefenlage« geprägt. Entcheidend ist die offene Bauweise oder Deckelbauweise. Wer im Übrigen mal eine besonders flache U-Bahn-Anlage sehen will, dem sei Buenos Aires empfohlen. Beispielsweise in der Avenida de Mayo (Linie A) sind einige Tunneldecken so dünn, dass durch Gitterplatten in Fahrbahnmitte die Sonne reinscheint

London ist kein gutes Beispiel. Einmal gibt es bei weitem nicht viel mehr Röhren- als Großprofilstrecken und zum anderen liegen beide Lichtraumprofile sowohl an der Oberfläche als auch in Unterpflaster- und Röhrentunneln. Letztere fallen nur nicht so auf und die Besucher gucken in der Regfel auch nicht richtig hin. Das am häufigsten ignorierte Stück dürfte die Northern City Line mit Röhrentunneln im Großprofil sein.

Ich denke im Laufe der Jahrzehnte sind einerseits die Ansprüche als auch die technischen Möglichkeiten gewachsen. Ursprünglich wollte man nur die Bahn selbst tiefer legen und konnte auch noch keine so tiefen Tunnel bauen, Stichwort Spundwände. Ab dem Zweiten Weltkrieg wollte man dann aber unbedingt auch die Fußgänger in den Untergrund schicken, damit oben die Autogerechte Stadt Platz hatte. In Folge dessen sind die Bahnen von Ebene -1 in die Ebene -2 gerückt, zumal sich Verteilergeschosse und Fußgängerunterführungen ja bestens miteinander kombinieren lassen. Eine U-Bahn in Ebene -2 noch als Unterpflasterbahn zu bezeichnen mag zwar formal richtig sein, ist aber auch nicht mehr der wahre Jakob. Unterpflasterbauweise und offene Bauweise mögen sich zwar ähnlich sein, sind aber ja nicht dasselbe. Oder anders gesagt: jede Unterpflasterbahn entstand in offener Bauweise, aber nicht jeder Tunnel in offener Bauweise ist auch ein Unterpflastertunnel. Oder habe ich jetzt was entscheidendes übersehen? --Firobuz (Diskussion) 18:52, 28. Mai 2019 (CEST)