Diskussion:Variomatic
Die Multitronic von Audi verfügt ebenfalls über virtuell schaltbare Gänge.
Das ist EIN Satz, könnte den jemand auf "lesbar" umdeutschen? 77.4.16.160 19:14, 3. Okt. 2008 (CEST) : Im damals noch jungen Autosport Rallycross wurden von der DAF-Sportabteilung in Eindhoven (unter der Leitung von Rob Koch, später von Fred Hagendoorn) zu Anfang der 1970er Jahre sogar zwei DAF 555 Coupé 4WD (die dritte 5 stand für die Gruppe 5 laut FIA-Reglement) mit einem Sportvariomatic-Allradantrieb (jeweils ein Riemen für die Kardanwellen zur Vorder- und Hinterachse, die über selbstsperrende Differenziale von BMW verfügten; die verwendete Sportvariomatic hatte man ursprünglich für die Formel 3 entwickelt) als offizielles CAMEL-DAF racing team eingesetzt, die, mit gut 200 PS starken Ford-BDA-Motoren ausgerüstet, unter den beiden Brüdern und Spediteuren Jan de Rooy (später auch berühmt geworden als DAF-Trucker bei der Rallye Dakar) und Harry de Rooy für einige Zeit europaweit fast unschlagbar waren.
Der Nebensatz ".., gelegentlich aber auch als Drehmomentwandler, der jedoch genau genommen ein hydraulisches Getriebe ist." ist falsch.
Eine Variomatic ist sehr wohl ein Drehmomentwandler. Das angespochene "hydraulische Getriebe" heißt nicht umsonst "hydrodynamischer"
Drehmomentwandler, denn es gibt eine Vielzahl von möglichen Drehmomentwandlern.
Zitat aus dem Artikel über Getriebe:
" Getriebe sind mechanische Bauteile (Maschinenelemente) zum Übertragen und Wandeln von:
Demnach ist jedes Getriebe ein Drehmomentwandler. (siehe auch: Diskussion:Drehmomentwandler) --92.50.83.23 00:15, 10. Feb. 2009 (CET)
Ist ja auch logisch, wird das Drehmoment größer, muss die Drehzahl kleiner werden, andere Getriebe würden ja der goldenen Regel der Mechanik widersprechen!--84.152.89.227 09:17, 24. Jul. 2010 (CEST)
Dem möchte ich folgendes hinzufügen:
Nach meinem Wissensstand ist der hier angesprochene hydraulische Drehmomentwandler (technisch gesehen überhaupt kein Wandler) nur der Ersatz für eine mechanische Kupplung. Beim PKW ist in diesem Einsatz immer ein Getriebe vorhanden das dann tatsächlich die Aufgabe übernimmt Gänge zu schalten. --Abolatius 12:03, 30. Apr. 2009 (CEST)
Korrektur
Zitat: "Die stärkeren Modelle von DAF hatten einen – auch für damalige Verhältnisse – hohen Treibstoffverbrauch von bis zu 12 oder 14 l/100 km beim Modell DAF 66GL (54 PS). Das lag am mäßigen Wirkungsgrad des immer etwas durchrutschenden Riementriebs und auch daran, dass das System Gas geben als Wunsch nach höherer Leistung interpretierte und die Übersetzung verkürzte. Man konnte also nicht sparsam mit mehr Gas im "höheren Gang" fahren."
Das ist leider von vorne bis hinten falsch:
1.) Verbrauch liegt zwischen 8 und max.10 Liter, je nach Fahrweise, jedenfalls bei den fünfzehn bis zwanzig DAFs die ich besessen habe, wenn er mehr braucht ist etwas kaputt.
2.) "DAF 66 GL (54 PS)" existiert nicht, es gibt die Varianten:
-DAF 66 1100ccm (45/47 PS), in versch.Ausstattungsvarianten, z.B. "SuperLuxe"
-DAF 66 1300ccm (57 PS), Variante "Marathon"
und ab 1976 nachfolgend und zu 99% baugleich:
-VOLVO 66 DL (45 PS)
-VOLVO 66 GL (57 PS)
PS-Angaben nach DIN (nicht SAE).
3.) Man kann sparsam im höheren Gang fahren. Hierfür gibt es zusätzlich zur Fliehkraftverstellung (geschwindigkeitsabhängig) eine Unterdrucksteuerung, die die Effekte "Kick-down" und "Overdrive" realisieren kann. Beim Fahren bedeutet dies, dass starkes Gasgeben oder gar Vollgas tatsächlich zunächst ein starkes "Herunterschalten" und somit ein Ansteigen der Motordrehzahl und große Beschleunigung verursachen, sobald aber das Gaspedal zurückgenommen wird wählt die Variomatik den größtmöglichen "Gang" und die Motordrehzahl sinkt stark ab. Dieses System wird gerne über die Jahre undicht und funktioniert nicht mehr, dann verhält sich der DAF tatsächlich wie vom Autor beschrieben, und verbraucht auch deutlich mehr.
Mit freundlichen Grüßen,
DAF südwest IG (nicht signierter Beitrag von 213.23.239.42 (Diskussion | Beiträge) 12:23, 27. Mai 2009 (CEST))
Nur DAF
Wurde das nur von DAF eingesetzt? Warum heute nicht mehr? Das Material müsste doch besser geworden sein, aber kein aktuelle Auto sezt das ein. --Shaun72 20:56, 2. Okt. 2009 (CEST)
Abstände brauchen nicht gleichzeitig geändert zu werden.
"Durch gleichzeitige Änderung des Abstandes der Riemenscheiben ..." Je ein Paar dieser Scheiben definiert EINEN Abstand, und die Abstände beider Paare variieren unabhängig voneinander, abhängig vom Fahrzustand. Ergo ist "gleichzeitig" in diesem Satz falsch. Will man darauf hinaus, dass die beiden Scheiben eines Paares "symmetrisch" verschoben werden, so dass die Mittelebene fix bleibt und der Keilriemen nicht "seitlich wandert"? Dann muss man das aber anders ausdrücken. Grüße, --Forscher56 (Diskussion) 17:25, 2. Nov. 2013 (CET)
DAF 66
Die Aussage, der 66 hätte ein Differential gehabt, halte ich aus eigenen Erfahrungen für falsch. Meiner hatte zwei Keilriemen und amit dankenswerter Weise den Sperrdifferentialeffekt. Hat möglicher Weise eine spätere 66er-Serie die Änderung erlebt? Wer hat dazu genauere Quellen?--Güwy (Diskussion) 23:16, 12. Mai 2015 (CEST)
Abschnitt. "Aufbau"
Wer bitte schön, hat denn diesen Abschnitt vermurkst?!
Das ist ein Deutsch unterster Schublade! Man versteht kein Wort, von dem, was dort geschrieben ist. Kann das mal bitte jemand, welcher sowohl über techn. Fachkenntnisse (diese fehlen mir) und brauchbaren Deutschkenntnissen verfügt, neu schreiben? (nicht signierter Beitrag von 85.127.49.30 (Diskussion) 01:28, 13. Apr. 2016 (CEST))
Nur DAF?
Datei:Keilriemenvariator Matador.webm
Ich kenne das hier beschriebene System als Keilriemenvariator auch vom Mähdrescher; fällt das auch unter Variomatic? --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:21, 6. Okt. 2017 (CEST)
