Diskussion:Verbunddampflokomotive

Bild der Bauart de Glehn

Es scheint, daß mit dem ein seltenes Bild von dem Typ-Zustand OHNE Kuppelstange vorliegt (nach meinem Eindruck). Da die ersten dieser sächsischen Probeloks laut Artikel Sächsische X V von 1900 noch ziemlich zeitnah an de Glehns erster Version gefertigt werden, scheint das auch vom theoretischen Zusammenhang möglich. Kann jemand diesen Eindruck bestätigen? Wäre da ein eigener Artikel Bauart de Glehn sinnvoll/möglich? Das könnte den Personen-Artikel von den hier etwas eigenartig wirkenden umfangreichen Lokomotivdaten entlasten. --Pyxlyst 21:48, 29. Apr. 2008 (CEST)

Nur die 701 hatte keine Kuppelstange. Die nächste Verbundlok von 1891 hatte dann schon eine. Die sä. XV hat keinen Einzelachsantrieb. Alle anderen de Glehns hatten eine. Es war ja auch ein Vorteil der Konstruktion, dass diese als Verbund-, Zwillings- oder Doppelzwillingslokomotive gefahren werden konnte. Ein Artikel zu de-Glehn-Lokomotive oder Verbunddampflokomotive schon sinnvoll. Beispiele haben wir schon mit Meyer-Lokomotive oder Fairlie (Lokomotive). Übrigens unter www.zeno.org ist der Röll und der Lueger zu finden, die dürften auch noch Infos dazu haben. Zu den Verbundloks kann ich u. U. auch noch was beisteuern. Liesel 22:15, 29. Apr. 2008 (CEST)

Danke für die differenzierten Auskünfte. Für einen klar abgegrenzten Artikel De-Glehn-Lokomotive würde ich eher optieren als für Verbunddampflokomotive, der sich dann zu einem Sammeltopf für viele Typen auswachsen könnte und zudem in Konkurrenz zu Verbundwirkung stünde. Das Lemma "de-Glehn-Lokomotive" ist allerdings weniger gebräuchlich als beispielsweise "Bauart de Glehn".

Eine andere Frage: vielfach wurden de-Glehn-Loktypen mit gleicher Baureihenbezeichnung auch alternativ als Bauart "von Borries" ausgeführt, z.B. die Preußische S 7. Was waren eigentlich die abweichenden Merkmale dieser Bauart? --Pyxlyst 09:48, 30. Apr. 2008 (CEST)

Verbundlokomotiven bei Zeno.org. Natürlich wäre auch ein Lemma "Dampflokomotiven Bauart de Glehn" denkbar. Im "Lexikon Erfinder und Erfindungen Eisenbahn" war ein Schema der verschiedenen Verbundloks drin. Soweit ich mich erinnere, war bei den de-Glehn-Lokomotiven die Steuerung der einzelnen Zylinder unabhängig. Bei den Borries-Loks war eine Verbindung jeweils zwischen der Steuerung der HD- und ND-Zylinder. Liesel 10:10, 30. Apr. 2008 (CEST)

Toll, diese umfangreichen Infos bei Roell! --Pyxlyst 10:19, 1. Mai 2008 (CEST)

So Kommando zurück. Borries: alle Zylinder in einer horizontalen Ebene und alle arbeiten auf die gleiche Achse. de Glehn: die Zylinder sind auf unterschiedlichen Ebenen und arbeiten auf verschiedene Achsen. Liesel 16:03, 30. Apr. 2008 (CEST)

Wo ist dies belegt, bzw. wie sicher ist diese grundsätzliche Zuordnung? Mir schien bisher hinsichtlich der Zylinderebenen das Gegenteil der Fall anhand des Bildmaterials zur "701". Es wird z.B. auch der Badische IV f ein „Vierzylinder-Verbundtriebwerke nach v. Borries“ zugeschrieben, auf dem Bild ist dabei anscheinend eine vorn innen herausragende Hülse der Kolbenstange auf einer anderen Ebene als den Außenzylindern zu erkennen. Auch bei der Badische IV h wird der Unterschied zu „de Glehn“ betont, wobei auch hier die Zylinder in verschiedenen Ebenen liegen. Kann nicht auch die vorn gestreckte Bauart der de Glehn an der platzbedürftigen Zylinderanordnung in 1 Ebene liegen?

Im oben erwähnten „Lexikon Erfinder und Erfindungen Eisenbahn“ steht (ich verkürze mal): "Loks mit 4 Zylinder in einer Querebene auf eine Achse -> Bauart v. Borries; Loks mit Zweiachsantrieb, wobei Hochdrucktriebw. auf zweite Achse, allgemein gebräuchlich "de Glehn" obwohl Henry erstmals diese Bauform entwickelte"

Ist auch auf dem obigen Bild der sä XV deutlich zu sehen. HD-Zylinder außen zwischen Kuppelachsen und Drehgestell und ND-Zylinder innen auf der Höhe des Drehgestell, siehe auch die Badische IV e eine typische de Glehn im Gegensatz zur IV f und IV h. Liesel 12:26, 2. Mai 2008 (CEST)

Langsam wird es wohl Zeit, diese Diskussion etc. in einen eigenen Artikel zu verlegen. Das Lemma "Dampflokomotiven Bauart de Glehn" finde ich gut, alle anderen Benennungen können ja als Redirect angelegt werden. Wie wird denn eigentlich ein Artikel so aufgeteilt, dass die Versionsgeschichte bei beiden erhalten bleibt? Wo ist das beschrieben? Habe in der Vergangenheit mangels korrekter Handhabung einigen Ärger damit bekommen. --Pyxlyst 10:19, 1. Mai 2008 (CEST)

Hier wird die Sache erläutert. Liesel 12:26, 2. Mai 2008 (CEST)

Nach Durchsicht von Verbundlokomotiven bei Zeno.org scheint mir jetzt auch besser, einen Artikel Verbunddampflokomotive anzulegen und dort "de Glehn" sowie auch "von Borries" u.a. in eigenen Abschnitten einzubauen. Die Artikel Verbundwirkung und Verbunddampfmaschine wären dann sinnvollerweise zusammenzufassen und mit Verweis auf Verbunddampflokomotive von allzu lokomotiv-spezifischen Inhalten zu bereinigen. --Pyxlyst 11:07, 2. Mai 2008 (CEST)

Verbundwirkung und Verbunddampfmaschine sind ja schon redundante Artikel, wären also zwei Fliegen mit einer Klappe. Liesel 12:26, 2. Mai 2008 (CEST)

Wenn so weit Einigkeit besteht, bleibt jetzt noch die Frage, wer "Verbunddampflokomotive" anlegt. Muß hier eine Aufteilung mit Sicherung der Versionsgeschichte durchgeführt werden? Mir ist nach Lektüre von "Hier" nicht klargeworden wie eine kopierte Versionsgeschichte wieder eingebaut wird. --Pyxlyst 09:21, 5. Mai 2008 (CEST)

Hier kannst du schauen wie sowas geht. Bei technischen Sachen muss ich passen, da fehlt mir einfach der Hintergrund, ich kann zwar anhand meiner Unterlagen ergänzen, aber auch nicht mehr. Frag' doch mal FritzG, vielleicht kann es der auf seine Agenda nehmen. Gruß Liesel 10:16, 5. Mai 2008 (CEST)

Chapelons 160 A

Vielen Dank für die schöne Seite.

Es wäre in diesem Zusammenhang vielleicht erwähnenswert, daß André Chapelon, der ja im Artikel mit seinem Meisterwerk, der 242 A, zitiert wird, viele solche Meisterwerke konstruiert hat. Das beste Verhältnis Gewicht : Leistung hatten dabei die 240 P.

Eine in jeder Hinsicht besondere Maschine war jedoch die 160 A, eine 1'F h6v Maschine mit zwei innenliegenden Hochdruckcylindern, zwei innenliegenden Niederdruckcylindern und zwei außenliegenden Niederdruckcylindern.

Anders als bei großen Seedampfmaschinen, bei denen oft eine dreifache oder sogar vierfache Dampfexpansion üblich war, war jedoch auch bei der 160 A nur eine zweifache Expansion vorgesehen.

Die Maschine ist en détail beschrieben etwa bei H.C.b. Rogers, "Chapelon - Genius of French Steam", Publisher: Allan (1972), Language: English, ISBN-10: 0711002819, ISBN-13: 978-0711002814 Das Buch gibt es auch in einer deutschen Übersetzung "Französische Dampflokomotiven des 20. Jahrhunderts", die Übersetzung besorgte Alfred B. Gottwaldt. Dieses Buch ist aber - jedenfalls bei Dumjahn, dem großen Eisenbahnantiquariat - vergriffen, die ISBN Nummer ist ISBN-10: 3440041174.

Eine Sache, die leider oft in Artikeln über die Verbunddampfmaschine nicht erwähnt wird ist folgende:

Warum soll man überhaupt die Expansion in verschiedenen Cylindern vornehmen? Wäre es nicht einfacher, von vorn herein einfach einen Cylinder so groß zu gestalten, daß sein Endvolumen dem des Cylinders der letzten Expansionsstufe der Verbundmaschine entspräche?

Die Antwort auf diese durchaus nicht triviale Frage ist, daß die Expansion des Dampfes weder isotherm noch adiabatisch erfolgt. Vergleiche etwa den wikipedia Artikel unter dem Stichwort "Flächenschaden".

Mit den besten Grüßen,

Johannes Helm Univ. Oslo Postboks 1105 - Blindern NO-0317 Oslo Norwegen

Betriebsmerkmale Gewinn bei Heißdampf

Der Satz der sich mit dem Gewinn der Verbundwirkung beschäftigt ist in sich widersprüchlich. Einleitend heißt es der Gewinn sei weniger ausgeprägt, weiter hinten heißt es dann das sich die Abkühlungsverluste im Zylinder stärker bemerkbar machen. Der Nutzen der Verbundwirkung beruht darauf die Abkühlungsverluste gering zu halten in dem die Expansion auf zwei Zylinder verteilt wird und so das Temperaturgefälle zwischen einströmendem- und ausströmendem Dampf verringert wird. Wenn nun bei Heißdampf die Abkühlungsverluste stärker wären, dann wäre der Gewinn durch das Verbundsystem höher und nicht "weniger ausgeprägt". Tatsächlich ist der Gewinn durch Verbundwirkung bei Heißdampf geringer also weniger ausgeprägt, das hängt damit zusammen das sich die Abkühlungsverluste im Zylinder eben weniger bemerkbar machen, da der Heißdampf aufgrund des höheren Wärmeinhalts weniger zur Kondensation und damit zu Druckverlust neigt als Naßdampf. Ich werde den Satz dahingehend korrigieren. Timmy (Diskussion) 23:15, 27. Feb. 2014 (CET)