Diskussion:Vorsignal

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Vorsignale bei Straßenbahnen

Ich habe diesen Abschnitt von Benutzer:Firmian vorerst wieder entfernt, weil jegliche Quellenbelege fehlen und mir kein Fall bekannt ist, wo Straßenbahnen Vorsignale verwenden, auch wenn ich es für möglich halte. Aber so sollte der Abschnitt nicht bleiben, weil einige Informationen fehlen, z.B. dass die (afaik) meisten Straßenbahnen keine Vorsignale verwenden, sondern Straßenbahnen nur Ampeln bzw Straßenbahnsignale haben (quasi Hauptsignale). Mit ein bischen Ausbau, Quellen und Informationen, welche Straßenbahnen Vorsignale verwenden, kann der Abschnitt wieder rein. --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 17:48, 15. Jun. 2007 (CEST)

Aufgrund der geringeren Fahrgeschwindigkeiten und somit kürzeren Bremswege sind die Abstände zwischen Vor- und Hauptsignal bei Straßenbahnen wesentlich geringer.

Eine weitere Besonderheit gegenüber Vollbahnen besteht darin, dass Straßenbahnsignale sich im Regelfall nicht nach Blockabständen richten, sondern auf die Lichtsignalanlagen von Kreuzungen abgestimmt sind. Daher ist es auch möglich und sinnvoll, die Vorsignale zeitversetzt zu schalten, d.h. sie zeigen nicht das derzeitige Bild des Hauptsignals, sondern das Bild, das dieses zeigen wird, wenn der Zug das Hauptsignal erreicht. In Wien unterscheiden sich die Vorsignale äußerlich ausschließlich durch eine Zusatztafel von den Hauptsignalen.

Die deutsche BOStrab kennt für Straßenbahnen (inklusive Stadt- und U-Bahnen) zwei „Betriebsmodi“: "Fahren auf Sicht" und "Fahren im Raumabstand". Im ersten Fall werden Ampeln der Straßenverkehrs als Signale mitgenutzt und ggf. eigene Balkensignale hinzugefügt. Dabei gibt es zwar in Einzelfällen auch Vorsignale, das sind aber absolute Ausnahmen (im gesamten Köln/Bonner Netz fällt mir eine einzige ein). Im zweiten Fall (vorgeschrieben in Tunneln und bei Geschwindigkeiten über 70 km/h) werden üblicherweise gleiche/ähnliche Signalbilder wie im Eisenbahn-Signalbuch benutzt. Bei guter Sicht auf das Hauptsignal kann dabei (auch wegen der bei BOStrab-Fahrzeugen vorgeschriebenen guten Bremsverzögerung) auf Vorsignale verzichtet werden. Eine Alternative ist eine Mehrabschnittssignalisierung (wie sie z.B. in Köln verwendet wird) - dabei hat dann ein gelbes Hauptsignal dann quasi die Vorsignalfunktion für des folgende rote. --Qualle 22:19, 15. Jun. 2007 (CEST)

Ok, Danke. wieder was dazu gelernt… Ich kannte tatsächlich nur das Kölner System und Fahren auf Sicht. Wenn du das ganze noch in den Artikel gepackt bekommst wäre es toll. Aber diese Ausführungen gehören eigentlich eher in Straßenbahn. Was machen wir mit dem Abschnitt oben? Auf jeden Fall sollte herausgestellt werden, dass Straßenbahnen (oder eher Stadt- und U-Bahnen) nur teilweise mit Vorsignalen betrieben werden. --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 22:50, 15. Jun. 2007 (CEST)

Nun, ich wohne in Wien und habe dort mal einen Ferien-Straßenbahnfahrkurs gemacht, daher kenne ich die Thematik etwas.

Also: Hier gibt's auch beim Fahren auf Sicht Vorsignale - allerdings nicht zwingend. Diese, wenn vorhanden, geben das Signalbild des Hauptsignals, wie beschrieben, zeitversetzt wieder, so daß der Fahrer sich darauf einstellen kann, ob er die nächste Kreuzung noch "schafft".

Unabhängig davon gibt's ein gänzlich anderes System in den Tunnelstrecken mit Blockabständen und orangen und grünen Leuchtzeichen. Allerdings gibt es dort außer an Verzweigungen keine Hauptsignale, dh prinzipiell wird auch hier auf Sicht gefahren. (Es gibt die Signalbilder 2x orange=> nächster Block belegt => Höchstgeschwindigkeit 25 km/h [aber fahren in den besetzten Block gleichwohl erlaubt]; orange-grün => nächster Block frei, übernächster belegt => Höchstgeschwindigkeit 40 km/h und grün-grün => nächste zwei Blöcke frei.

Inwieweit es das in Deutschland auch gibt, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich gehe aber davon aus, daß Strecken auf eigenem Gleiskörper, die mit bis zu 70 km/h befahren werden, nicht ohne Vorsignale betrieben werden.

Eine Eingabe von "straßenbahn vorsignal" ins Google ergibt, daß Vorsignale auch bei deutschen Straßenbahnbetrieben (zB Berlin, Braunschweig, Kassel, diese sind mir als erste ins Auge gesprungen) üblich sind.

Ich wäre dafür, meinen Text wiederherzustellen, meinetwegen mit der Einschränkung auf "einige" Straßenbahnbetriebe.

Firmian 08:50, 19. Jun. 2007 (CEST)

Hierzu möchte ich mal die BOStrab zitieren:

§ 49 Fahrordnung

[...]

(2) Auf Sicht dürfen nicht fahren
[...]
2. Züge straßenabhängiger Bahnen

a) bei Streckenhöchstgeschwindigkeit über 70 km/h,

b) in Tunneln.

Im Umkehrschluß: Bis 70km/h darf ohne Vorsignale auf Sicht gefahren werden und ich kann Dir aus eigener Anschauung auch versichern, daß dies bei einigen Betrieben fleißig praktiziert wird. Üblicherweise sind das diejenigen Betriebe, die mit Vollsignalisierung dann bis zu 100 km/h fahren.

Beim Fahren auf Sicht werden in Deutschland Fahrsignale (Balkensignale) verwendet. Dieses System kennt eigentlich keine Vorsignale. Wenn man tatsächlich mal ein Vorsignal braucht (wie gesagt die absolute Ausnahme), dann wird ein Signal aufgestellt, das eben keine Optik für F0 (horizontaler Balken, (-). "Halt") hat. Wenn Du Dir die genannten Google-Treffer mal anschaust, wirst Du feststellen, daß zum einen in der BOStrab der DDR Vorsignale existierten (womit der Berlin-Treffer abgedeckt wäre) und bei allen anderen Treffern Vorsignal im Zusammenhang mit den Signalbildern Vr0, Vr1 oder Vr2 auftaucht. Das sind aber Signale, die nur im Bereichen mit Fahren im Raumabstand angewendet werden - dazu muß die "Straßenbahn" aber entweder im Tunnel fahren oder einen eigenen oder besonderen Bahnkörper haben und alle Bahnübergänge technisch gesichert sein. Also entweder Überland-Straßenbahn oder Stadtbahn, wobei die Übergänge da ja fließend sind.

Und bei dem Wikipedia-Treffer aus Straßenbahn Kassel empfehle ich, einfach mal den ganzen Satz zu lesen: „Vor der Haltestelle wurde ein Vorsignal installiert, das bei Einfahren der Straßenbahn in die Haltestelle den Kraftfahrzeugverkehr anhält.“ – bei diesem "Vorsignal" handelt es sich also um eine Ampel für den Individualverkehr... --Qualle 10:52, 19. Jun. 2007 (CEST)

Ok, zugegeben, ich habe die Fundstellen nicht gelesen, sondern nur mal geschaut, ob bei "Straßenbahn" und "Vorsignal" überhaupt was kommt außerhalb Wiens.

Könntet Ihr mit folgendem Text leben:

Bei Straßenbahnen ist die Verwendung von Vorsignalen in Deutschland erst ab 70 km/h und auf Tunnelstrecken vorgeschrieben und daher eher ungebräuchlich. In Wien sind dagegen auch im normalen Straßenbetrieb Vorsignale üblich, die sich äußerlich von den Hauptsignalen nur durch eine Zusatztafel unterscheiden.

Aufgrund der geringeren Fahrgeschwindigkeiten und somit kürzeren Bremswege sind die Abstände zwischen Vor- und Hauptsignal wesentlich geringer als bei Vollbahnen.

Eine weitere Besonderheit besteht darin, dass Straßenbahnsignale sich im Regelfall nicht nach Blockabständen richten, sondern auf die Lichtsignalanlagen von Kreuzungen abgestimmt sind. Daher ist es auch möglich und sinnvoll, die Vorsignale zeitversetzt zu schalten, d.h. sie zeigen nicht das derzeitige Bild des Hauptsignals, sondern das Bild, das dieses zeigen wird, wenn der Zug das Hauptsignal erreicht (so zB in Wien).

Auf Tunnelstrecken besteht bei Straßenbahnen meist farbliche Vor- und Hauptsignalisierung ähnlich den Vollbahnen.

Firmian 08:57, 20. Jun. 2007 (CEST)

Wichtig wären imo noch weitere Straßenbahnen, die mit Vorsignalen fahren. Ich vermute nicht, dass Wien die einzige ist… --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 15:12, 20. Jun. 2007 (CEST)

Das Problem ist in meinen Augen die Abgrenzung von "Straßenbahn". Die deutsche BOStrab erfasst eigentlich alles, was auf Schienen fährt und keine Eisenbahn ist und selbst da gibt es noch Überschneidungen (Stadtbahnen mit EBO-Betrieb). Als einzig sinnvolles Kriterium zur Abgrenzung von Stadt- und U-Bahnen sehe ich "fährt auf Sicht" und da sind wir halt genau an dem Punkt angekommen, wo es auch üblicherweise keine Vorsignale mehr gibt.

Was die zeitversetzte Schaltung betrifft: Ich bin mir ziemlich sicher, daß man sowas in Deutschland nicht zugelassen bekäme. In deutschen Zulassungsbehörden herrscht ein an Paranoia grenzendes Sicherheitsdenken und dem widerspricht es komplett, ein zukünftiges Signalbild zu zeigen, weil man davon ausgehen muß, daß sich früher oder später ein Fahrer darauf verlassen wird und nicht mehr darauf achtet, ob das Hauptsignal tatsächlich umgesprungen ist. In dieser Hinsicht ist das Signal "T" (Türen schließen, gleich springt das Signal um) bereits grenzwertig.

Im übrigen auch ein sehr starkes Argument gegen Vorsignale in Bereichen, in denen auf Sicht gefahren wird: "Auf Sicht" bedeutet, daß das Fahrzeug jederzeit innerhalb der Sichtweite anhalten können muß. Ein Vorsignal widerspricht dem völlig.

Zum Artikel: Wir sind hier im Artikel „Vorsignal“ – ein Absatz über Straßenbahnsignalisierung in allen ihren Varianten ist hier falsch. Ich würde eher in den Einleitungssatz noch einen Hinweis einbauen, daß sich Vor- und Hauptsignale üblicherweise Merkmale des Fahrens im Raumsabstand (Verweis auf Streckenblock) sind. Außerdem fahlt in Straßenbahn noch ein Abschnitt "Sicherungstechnik" oder "Signalisierung". --Qualle 16:52, 20. Jun. 2007 (CEST)

bundesbahnlastig

ist auch dieser Artikel. Entweder Hl und Ks rein oder zumindest Licht-H/V raus.

Manchmal habe ich den Eindruck, es gibt Wikipedianer, auf deren Globus nur die BRD im Adenauerzuschnitt drauf ist.

Nochwas, am Vorsignal den Begriff ankündigen, der am Hauptsignal gezeigt werden wird, wenn alles glattgeht, das ist mit den Grundsätzen der Sicherungstechnik völlig unvereinbar. Was ist, wenn es sich der Bediener in der Zwischenzeit anders überlegt? --Falk2 01:15, 14. Nov. 2007 (CET)

Anstatt ständig rumzumeckern kannst Du gerne weitere Informationen hinzufügen, die deiner Meinung nach fehlen; hat doch niemand was dagegen. Allerdings sehe ich es als nicht sehr sinnvoll, jedes Signalsystem aufzulisten. Dann kommt nach Hl und Ks nämlich noch Sv, Sk und Ma dazu, irgendwann auch noch andere. Da das einfach zu viel wird, denke ich es ist das Beste, wenn als Beispiel nur das H/V-System verwendet wird, weil alle anderen deutschen Signalsysteme irgendwie darauf basieren. Außerdem sind laut Signalbuch nur die Form- und Lichtvorsignale des H/V-Systems „Vorsignale“, alles andere sins Kombinationssignale, Signalverbindungen etc. mit Vorsignalfunktion.

Was hast du an der Formulierung „Es zeigt an, welches Signalbild am zugehörigen Hauptsignal zu erwarten ist.“ auszusetzen?? Genau so steht es im Signalbuch… --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 23:10, 14. Nov. 2007 (CET)

Das betrifft die Spekulation hier etwas weiter oben, man könnte ein Vorsignal schon freigeben, wenn das dazugehörende Hauptsignal noch in Halt steht (weil es dann, wenn der Zug dort ist, ja frei wird). Und so etwas hat mit Sicherungstechnik nicht mehr viel zu tun. Im Signalbuch steht: Vorsignale zeigen an, welches Signalbild am zugehörigen Hauptsignalbild zu erwarten ist, nicht werden wird. Die Hochsteuerung geht rückwärts vonstatten, erst, wenn das Hauptsignalbild vollständig ist, wird das Vorsignal (oder die Vorsignalisierung des rückgelegenen Hauptsignals, zumindest bei DR-Anlagen ist die Schaltung dazu dieselbe) angeschaltet. Nur eben nicht vorher.

Wenn wir vom Ursprung ausgehen, dann müssen aber die Zusatzflügel wieder rot-weiß sein. Die weiß-schwarz-gelben Flügel sind nämlich auch eine ziemlich neue Erfindung. Es geht nicht um Rumgemecker, sondern um eine zu einseitige Darstellung. Passende Grafiken habe ich nicht auf Pfiff zur Verfügung. Damit, dass es in Deutschland zwei Signalbücher gibt, müssen wir noch eine Weile leben. Beim Hl-System gibt es selbstverständlich auch Vorsignale, siehe Dv301, §5 Abs. 4. Dass gleiche Bedeutungen gleich aussehen, egal ob Haupt- oder Vorsignal, ist eine sinnvolle Vereinfachung, die ja auch in das Ks-System aufgenommen wurde.

Zumindest in Berlin gibt bzw. gab es kein Sv-Vorsignal. Sv-Signalisierung bestand immer von Bahnhof zu Bahnhof, sie begann nicht irgendwo auf der Strecke. Was es gab, waren Sv-Ausfsig und Bksig an Abzweigstellen, die für die Fahrt in die Richtung ohne automatischen Streckenblock ein Hl-Signalbild zeigten, in diesem Fall Hl 1 oder 3a. --Falk2 00:36, 15. Nov. 2007 (CET

Doch, bei der Einfahrt von Humboldhain nach Nordbahnhof gab es ein Sv-Vorsignal. Es war das einzige Vorsignal der Sv-Signale.--DanielRute 13:44, 31. Dez. 2008 (CET)

Hast du ein Bild? Wäre mal interessant, das zu sehen. Gabe es in Grundstellung nur ein Licht? Am ehesten könnte es nur die rechte Seite des Sv-Schirmes sein. Waren links Blinddeckel drin? Die Vorsignaltafel wäre auch mal interessant. Ich bin dort zwar mehrmals rumgeschlichen, habe aber so einen Exoten nie wahrgenommen. --Falk2 17:10, 31. Dez. 2008 (CET)

Vorsignale bei Straßenbahnen

Ich wohne in Linz (Österreich). Dort gibt es in den Bereichen, in denen auf Sicht gefahren wird, an einigen besonders unübersichtlichen Stellen Vorsignale. In einer Tunnelstrecke gibt es wie bei der Bahn Blockabschnitte mit Vor- und Hauptsignalen. Es gibt also bei Straßenbahnen reichlich Varianten, die vorkommen können. Will man die alle aufführen, kommt man vom Hundertsten zum Tausendsten. Um den Artikel übersichtlich zu halten, würde ich ihn auf die Eisenbahn beschränken. Wenn jemand das Thema Straßenbahn behandelt haben möchte, sollte man daraus besser einen eigenen Artikel machen. (nicht signierter Beitrag von 81.223.225.162 (Diskussion) )

Brückendeckungssignal

Auch, wenn es zumindest in Einheitsbauform einem Vorsignal entspricht, gehört es besser in den Artikel Schutzhaltsignal. Hier bräuchten wir ein Deckungsvorsignal (bzw Deckungsvorscheibe) Sh 3. --Falk2 (Diskussion) 20:48, 15. Jan. 2014 (CET)

Gerne, wie sieht das aus?? --JuergenBGL (Diskussion) 21:11, 30. Dez. 2014 (CET)

In seiner mechanischen Form wie ein gewöhnliches zweibegriffiges Vorsignal, nur ohne Vorsignaltafel und ohne grüne Farbscheibe im Blendenrahmen, weil das Nachtzeichen ein weißes Licht ist (das man auch Kennlicht nennen könnte, weil ein Deckungssignal in Fahrtstellung betrieblich auch als nicht vorhanden gewertet wird). –Falk2 (Diskussion) 22:21, 30. Dez. 2014 (CET)

EIn Foto davon gibts nicht zufällig? Hab sowas noch nie gesehen! Sind denn die zwei gelben Blenden beweglich oder wie muß ich mir das Vorstellen. --JuergenBGL (Diskussion) 22:46, 30. Dez. 2014 (CET)

Ich habe leider keins. Mechanische Deckungsvorsignale sind außerordentlich selten. Bei der DR wurden die wenigen, die es überhaupt mal gab, durch Lichtsignale ersetzt und das mit regulären Hl-Begriffen. Technisch aber simpel, bau bei einem gewöhnlichen Vorsignal einfach keine Grünscheiben ein. Beim Deckungssignal, das konstruktiv auch nur ein Vorsignal ist, jedoch mit rechteckiger rot-weißer Scheibe, wird es genauso gemacht. In Fahrtstellung stehen dann die leeren Öffnungen der Blendenrahmen vor den Laternen. Bei Gasglühlicht sind (hellblaue) Mondweißscheiben nicht notwendig.

In Berlin am Grünauer Kreuz gab es jahrzehntelang Sh-3-Signale als ständig aufgestellte Vorsignale für Linksfahrten im signalisierten Falschfahrbetrieb. Das waren ziemlich dünne Metallpfähle mit Scheibe und einer drunter aufgehängten gelben Signallaterne mit Rucksacktrafo. Sah abenteuerlich aus, hat aber funktioniert. –Falk2 (Diskussion) 23:47, 30. Dez. 2014 (CET)

So in etwa? Details kommen natürlich hinzu, nur damit ich mir ein Bil machen kann, ob ich überhaupt auf dem richtigen Weg bin.--JuergenBGL (Diskussion) 10:35, 31. Dez. 2014 (CET)

Im Westen kommt es hin, im Osten ab 1959 ohne die linke Blende. Gerade gesehen, bis 1959 hieß die Deckungsscheibe Ve 1, die Deckungsvorscheibe Ve 2. –Falk2 (Diskussion) 11:29, 31. Dez. 2014 (CET)

HAb hier noch was gefunden: KLICK!Seite zum Bild--JuergenBGL (Diskussion) 11:38, 31. Dez. 2014 (CET)

Die Zeichnung ist ganz schön, für ein ortsfestes und verstellbares Signal aber sehr schematisiert. Möglicherweise stellt sie wegen der fehlenden Blenden eine Wärterhaltvorscheibe dar. Die mussten deutlich kleiner als ortsfeste Signale ausfallen, um überhaupt noch tragbar zu sein. Ich habe den Durchmesser einer Vorsignalscheibe nie gemessen. Unhandlich sind die Dinger auf jeden Fall. Inzwischen sind Bausignale wegen der Tragbarkeit meist dreiteilig, Erdfuß, Mittelstück mit Laternenaufnahme und Oberteil mit Signaltafel. Eins hätte ich fast vergessen, wir hatten auch Wärterhaltvorscheiben mit Loch in der Scheibe für das Nachtzeichen. Generell gibt es solche Signaltafeln in vielen Ausführungen, darunter auch die der Firma Eigenbau und Co. –Falk2 (Diskussion) 13:19, 31. Dez. 2014 (CET)

Wir reden hier aber schon von einem nichtstellbaren Formvorsignal, dass dauerhaft Vr 0 zeigt, oder? Mag ja sein, dass man sich früher mal für denselben Signalbegriff je nach Anwendungsfall unterschiedliche Abkürzungen einfallen lassen hat (siehe die vielen Bezeichnungen, die rote Lichter mal haben konnten...), aber auch ein Vr 0 ohne Stellmechanik und grüne Blenden ist heute einfach ein Vr 0 und fertig. --2A02:8108:8B40:6360:745C:B633:818A:DF43 21:29, 31. Mai 2017 (CEST)

Deutschlandlastig

Der Artikel ist sehr deutschlandlastig. Es wird zwar auch stellenweise Situationen in anderen Ländern beschrieben, aber in weiten Teilen stellt er nur die Situation in Deutschland da und, was das eigentliche Problem ist, ohne das dies überhaupt deutlich gemacht wird. So enthält der Einleitungssatz bereits Begriffe wie Sh 0 oder Sh 2 ohne das gesagt wird, das es sich dabei um spezifisch deutsche Begriffe handelt. Die haben da meiner Meinung nach nichts zu suchen. Hier sollte erstmal erläutert werden was ein Vorsignal vom Konzept her ganz allgemein ist, ohne bereits auf länderspezifische Details einzugehen. Alternativ könnten weite Teile des Artikels in einen neuen Vorsignal(Deutschland) ausgelagert werden.--Trockennasenaffe (Diskussion) 13:11, 7. Nov. 2017 (CET)

Der Satz mit den Schutzsignalen gefällt mir so oder so nicht, zumal die beiden Anwendungen weiter unten mit »Brückendeckungssignal« und »Wärterhaltvorscheibe« eigene Absätze haben. Den Zusammenhang kann ein Leser, der nach Informationen sucht und keine Vorkenntnisse hat, so oder so nicht herstellen. Ergänzungen über weitere Länder sind immer willkommen. Wenn Du Dir Deiner Sache sicher bist, dann bau ein, was Du hast. Schwierig wird es, weil kaum jemand einen sicheren Überblick haben kann. Aus gutem Grund dürfen Triebfahrzeugführer nur in zwei (oder drei?) Ländern gleichzeitig fahren. Mit dem Straßenverkehr ist das nicht zu vergleichen, man hat sich viel zu lange voneinander abgeschottet. Personal- und Lokwechsel an Grenzen ist noch immer der Regelfall, der nur langsam aufweicht. Beim sicherungstechnischen Personal ist das noch ausgeprägter, da gibt es praktisch gar keine gegenseitige Anerkennung von Qualifikationen. Nur sehr wenige haben ihre vollständige Berufsausbildung zweimal absolviert und dass es jemand gar dreimal zu tun bereit ist (natürlich jedesmal in den ersten zwei bis drei Jahren für Lehrlingsentgelt), erscheint völlig unwahrscheinlich. Für eine Trennung in einzelne Länderartikel haben wir bisher deutlich zu wenig Inhalte. Noch was spricht gegen einen Artikel »Vorsignal (Deutschland)«: Die Unterschiede zwischen dem Regelwerk von DR und DB waren 1990 besonders groß, noch immer sind sie nicht vollständig abgebaut und erstaunlich viele Kollegen haben mit dem Blick über den Tellerrand Probleme. Das geht schon bei der Vorsignalisierung an Hauptsignalen und insbesondere durch Hauptsignalbegriffe los. Die Unterschiede sind wesentlich größer als beispielsweise zwischen den Ländern, die das OSShD-Lichtsignalsystem anwenden.

Sollten wir tatsächlich mal lange Absätze über zehn oder gar mehr Länder haben, dann könnte man noch immer teilen. –Falk2 (Diskussion) 15:27, 7. Nov. 2017 (CET)

Mir ist schon sehr klar das sich da einiges unterscheidet. Ich könnte etwas zu den Niederlanden zusteuern, will aber eigentlich den Artikel gar nicht unbedingt um noch mehr Länderabschnitte erweitern. Das Grundprinzip des Vorsignals, was es macht und wozu man es braucht dürften erst mal recht universell sein. Mit dieser Information wäre den Leuten, die überhaupt nichts von Einsebahnsignalen verstehen und zum ersten mal den Begriff Vorsignal hören schon sehr geholfen. Die Details, die vermutlich für 80% der Leien-Leser wenig relevant und schwer verständlich sind, kann man dann immer noch darunter behandeln. Ich denke bei den Autoren auf diesem Themengebiet fehlt generell etwas die Außensicht. Das ließt sich oft eher wie von Experten für Experten. Ich weiß das ein Blick über den Tellerrand schwierig ist, aber was heißt hier eigentlich Tellerrand? Es ist ja nicht so, das Deutschland die deutschsprachige Wikkipedia gepachtet hätte. Es gibt noch Österreicht und die Schweiz und eigentlich sollte ja sogar das Wissen der Welt unabhängig der Sprache gesammelt werden, daher halte ich es für nicht vertretbar, das die deutsche Situation hier strukturell vor allen anderen bevorzugt wird sondern würde die Informationen für Deutschland genauso in einen Länderabschnitt packen wie bei allen anderen auch, auch wenn der deutlich ausführlicher ist. Ich finde schon die Formulierung „Bauformen im Ausland“ sehr zweifelhaft. Wer bestimmt denn, was für den Leser In- oder Ausland ist? Ein Leser z.B. der deutschsprachigen Gemeinschaft sieht das sicherlich anders als es hier stillschweigend festgesetzt wird. Ich weiß, dass die Hürden zwischen den Ländern da technisch hoch sind, aber als Fahrgast, der oft im Dreiländereck unterwegs ist, interessieren mich halt auch niederländische und belgische Signale und war recht enttäuscht darüber nichts in der Wikipedia zu finden. Ich habe daher den Artikel Eisenbahnsignale in den Niederlanden geschrieben, der aber lang noch nicht fertig ist. Schnell habe ich gemerkt, dass der Leser schon die Einleitung nicht versteht, wenn sie nicht wissen was ein Vorsignal ist. Auf unseren Vorsignalartikel zu verlinken hilft aber auch nicht da hier von anfang an erst mal nur die deutschen Spezialitäten beleuchtet werden. Ja mehr ich mich damit beschäftige, desto mehr gewinne ich den eindruck das das Themengebiet hier sehr unvorteilhaft gegliedert ist. Die Artikel beschreiben alle erst mal die deutsche Sicht, so als würde es den rest der Welt gar nicht geben und dazwischen werden dann unsystematisch Artikel und Abschnitte gestreut die Situationen in anderen Ländern beschreiben. Es mag sehr große Unterschiede geben, aber vieles lässt sich auf wenige Grundphilosophien zurückführen wie ich jetzt insbesondere beim lesen des Buches "Besonderheiten ausländischer Eisenbahnbetriebsverfahren" von Jörn Pachl verstanden habe.--Trockennasenaffe (Diskussion) 16:42, 7. Nov. 2017 (CET)

Die ersten Sätze des Abschnittes »Geschichte« klären doch den Sinn der Übung schon recht gut. Was fehlt, ist der aus physikalischen Gründen längere Bremsweg im Vergleich zum Straßenverkehr. Ich bin mir aber nicht sicher, ob wir alles, was mit Verkehrswesen zu tun hat, mit Fritzchens und Lieschens allerbestem Stück vergleichen müssen. Die Welt ist kein Pkw. Außerdem wären reibwertunabhängige Bremsen in allen Fahrzeugen bei Schienenverkehrsmitteln durchaus denkbar, nur wird das niemand ernsthaft wollen. Die Folge wäre eine Anschnallpflicht und eine Ladungssicherung in bisher kaum vorstellbarem Maß, sowohl im Güter-, als auch im Reiseverkehr.

Wir haben bei vielen Eisenbahntechnikartikeln schon eine ganze Menge entschärft. Zu Anfang stellten sie ausschließlich die westdeutsche Sicht dar. Eine bessere Einleitung müsste auch mit enthalten, dass alleinstehende Vorsignale bei einer dichten Blockteilung durch die Vorsignalisierung am rückgelegenen Hauptsignal ersetzt werden (können, wenn die Planer auch zu Ende denken). Nur, wie schon erwähnt, jetzt müssen die Kenner der Betriebsverfahren von weiteren Staaten aktiv werden. Davon gibt es offenbar in der deutschsprachigen Gemeinschaft nur sehr wenige. Was allerdings notwendig ist, ist eine Möglichkeit, die Verhältnisse in anderen Ländern einfügen zu können. Das ist derzeit durch den wirklich deutschzentrierten Geschichtsteil erschwert. Nur bin ich mir nicht sicher, ob sich der wirklich internationalisieren lässt. Dass die Fachleute auch vor hundertzwanzig und mehr Jahren miteinander geredet haben, zeigt sich an solchen Sachen wie den in Schweden und Frankreich bis heute überlebenden Vorsignalen mit Warnstellung in grün und Fahrtstellung in weiß, die zu Anfang deutlich weiter verbreitet waren. Offenbar hat man den Blick über die Grenzen im Umfeld des ersten Weltkrieges eingestellt oder stark reduziert.

Dass die Vorsignalisierung die Aufgabe hat, dem Lokpersonal frühzeitig mitzuteilen, was es erwartet und damit Gelegenheit zur angemessenen Reaktion gibt, ohne eine zu verhaltene Fahrweise zu provozieren, dürfte überall gleich sein. Was mir übrigens im Artikel über die Signale in den Niederlanden auffällt, woran erkennen die Personale eigentlich, ob ein Fahrbegriff nun für eine Rangier- oder eine Zugfahrt gilt? Ein Irrtum kann zu wirklich fatalen Folgen führen und bei einem spurtstarken Triebzug reicht der Eingriff der Zugbeeinflussung nicht sicher aus. Man erinnere sich an den Eisenbahnunfall von Rüsselsheim. Zudem vermisse ich, welche Signalbilder an reinen Vorsignalen in den Niederlanden gezeigt werden können. Das müssen die Begriffe 201, 209, 210 und 212a/b sein, die keine vorherige Geschwindigkeitsverringerung erfordern. Richtig? Wenn das so eingebaut wird, wäre ein Wikilink hier sehr praktisch. –Falk2 (Diskussion) 18:04, 7. Nov. 2017 (CET)

Zur Frage woran erkennen die Personale, ob ein Fahrbegriff nun für eine Rangier- oder eine Zugfahrt gilt: Ganz einfach. Jeder Fahrbegriff gilt für jede Fahrt. Auf Hauptgleisen gibt es gar keine signaltechnische Unterscheidung zwischen Rangier- oder eine Zugfahrt. Die Fahrbegriffe autorisieren hier nicht die Art der durchzuführenden Fahrt, sondern geben den Sicherungsstatus der folgenden Strecke an. Hierbei hat man sich in den Niederlanden die ursprünglich einer Mischung aus deutschen und und englische Grundsätzen folgten nach dem zweiten Weltkrieg stark an nordamerikanischer Signalisierung orientiert. Beispiel: Der Fahrbegriff "grün" sagt so viel wie "Fahrstraße eingestellt und freigemeldet" während das gelbe Blinklicht bedeutet "Fahrstraße eingestellt aber möglicherweise nicht frei" (Fahrt auf Sicht). Das Gelbe Blinklicht kommt dabei sowohl in Fällen zum Einsatz die hier als Rangierfahrt mit Sh1 gemacht würden, als auch z.B. bei Störungen der Gleisfreimeldung (Bei uns etwa Zs 7). In Nordamerika ist z.B. auch eine betriebliche Unterscheidung zwischen Zug- und Rangierfahrt unbekannt. Da gibt es Rangierbezirke in denen grundsätzlich auf Sicht gefahren wird und der Rest sind Hauptgleise.

Was die Vorsignale angeht, so betone ich erst mal, dass diese sehr selten sind und ich selber noch keins gesehen habe. Die Signalbilder der Vorsignale haben eigene Nummern 217a/b, 218a/b und 219a/b. Die entsprechen meines Erachtens 201, 210 und 212a/b. Für Niederländische Vorsignale bräuchte ich noch entsprechende Grafiken--Trockennasenaffe (Diskussion) 13:20, 8. Nov. 2017 (CET)

Die Fahrbegriffe autorisieren hier nicht die Art der durchzuführenden Fahrt, sondern geben den Sicherungsstatus der folgenden Strecke an.

Genau das hat mit Sicherungstechnik nicht mehr viel zu tun. Es ist ein Riesenunterschied, ob damit der Fahrweg bis zur Rangierhalttafel gesichert oder der Streckenblock angeschaltet ist. Einen Unterschied muss es geben, sonst würden die Niederlande die Unfallstatistiken uneinholbar anführen. Woher soll ein Lokführer spätestens nach Unregelmäßigkeiten wissen, ober abspannen und ins Bw fahren oder den Zug weiterbefördern soll, wenn das am Signalbild nicht zu erkennen ist? Funkverbindungen sind mit Ausnahme von ETCS nur ein nicht sicherheitsrelevantes Hilfsmittel. Rangiereinheiten verkehren auch in Deutschland auf Sicht, Ausnahmen sind selten und allen Beteiligten vorher bekannt. Ein Rangierfahrsignal, das man als »Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit« fehldeuten könnte, macht den Streckenblock unwirksam. Gerade bei der in den Niederlanden üblichen dichten Zugfolge nur sehr schwer vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 23:16, 8. Nov. 2017 (CET)

Warum? Wenn das Asig anzeigt, dass bis zum nächsten Hauptsignal die Strecke frei und befahrbar ist, ist es im Prinzip egal, wie weit der Lokführer fährt. Ein gefährlicher Zustand kann nicht eintreten, es ist ja alles frei und gesichert. Die Frage, ob der Lokführer ins Bw oder auf Strecke will, meinst du bitte nicht ernst. Das ist eine dispositive Frage und hat mit Sicherungstechnik nichts zu tun. Was den Streckenblock betrifft: Ich gehe mal davon aus, dass es derart museale Technik dort überhaupt nicht mehr gibt und man mit Fahrstraßen arbeitet. Fährst du nur zum Ra 10 vor, werden eben nur die Teilfahrstraßen bis dorthin aufgelöst. Die anderen können ja dann für die nächste Zugfahrt wiederverwendet werden. --77.20.204.136 10:53, 15. Dez. 2019 (CET)

So tief stecke ich da nicht drin, der Satz ist ein fast wörtliches Zitat aus dem Buch Besonderheiten ausländischer Eisenbahnbetriebsverfahren welches das einzig mir bekannte Werk ist, das versucht, einen länderübergreifenden Überblick zu schaffen. Für nur knapp 5€ als e-Book übrigens recht empfehlenswert finde ich. Ein Äquivalent zu einer Rangierhalttafel finde ich im niederländischen Signalbuch nicht. --Trockennasenaffe (Diskussion) 11:16, 9. Nov. 2017 (CET)

Veranstalten die Niederlande denn überhaupt denselben Zirkus wie wir bezüglich Bahnhof und freie Strecke? Nur weil man in Deutschland - ursprünglich ja bedingt durch die nichttechnische Gleisfreimeldeproblematik vor 100 Jahren - Bahnhof und freie Strecke zwingend betrieblich und sicherungstechnisch gnadenlos auseinanderdividieren muss, muss das ja nicht für die ganze Welt gelten... Und ohne Bahnhof/freie Strecke könnte dann ein Signal, welches für Zug- und Rangierfahrten gleichzeitig gilt (vielleicht kann man ja sogar auch auf diese Unterscheidung verzichten?!) einfach einen gesicherten Fahrweg bis zum nächsten Signal inkl. D-Weg anzeigen. Wir machen es uns ins Deutschland halt furchtbar kompliziert, weil wir unsere Regelwerke an Technik aus Kaiserzeiten ausrichten. --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 16:51, 13. Feb. 2019 (CET)

Auch, wenn es schon wieder ein halbes Jahr her ist, der Unterschied, ob ein Signal für eine Rangier- oder Zugfahrt gilt, hat mit der mittelbaren Gleisfreimeldung durch den Streckenbloick nicht viel zu tun. Nach einem Ausfahrsignal (egal, wie man das nennen will, wenn die Trennung von Zug- und Rangierfahrten abgeschafft werden soll) folgt in Richtung Strecke nichts mehr. Man müsste folgerichtig an Stelle der Rangierhaltetafeln Ra 10 zusätzliche Hauptsignale aufstellen. Irgendwie muss man den Personalen schließlich mitteilen, ob sie weiterfahren oder zurückkehren sollen. Gegen die Aufhebung der Trennung von Rangier- und Zugfahrten spricht außerdem, dass erstere in besetzte Gleise möglich sein müssen. Beim Verzicht auf Signale wie Ra 12 bzw Sh 1 bräuchten wir Ersatzbegriffe, die genau das anzeigen. Einfacher wird es dadurch nicht und am Gebiet zwischen Alaska und Texas (man erinnere sich an Timetable and Train Order) orientieren ist ebenfalls nicht besonders hilfreich. Das beste Mittel, das Regelwerk aus Kaisers Zeiten zu entschlacken, wäre das Verschieben der Hp- und Vr-Begriffe in den Friedhofsteil des Signalbuches so, wie es die Deutsche Reichsbahn schon 1958 mit dem 18. Abschnitt der nicht mehr anzuwendenden und künftig wegfallenden Signale gemacht hat. Nur fürchte ich, dass dazu aus politischen und Gewohnheitsgründen (»das ham wir nie so gemacht« und »da könnte ja jeder kommen«) weder der Gesetzgeber noch die Führung der DB bereit ist. –Falk2 (Diskussion) 16:56, 12. Jul. 2019 (CEST)

Mit »das ham wir nie so gemacht« bist du allerdings ganz gut dabei, wenn es um das Nichtverstehen des niederländischen Systems geht. Wirf den Streckenblock aus deinen Gedanken und ersetze ihn durch (Teil-)Fahrstraßen, die noch dazu nicht vollständig ausgefahren werden müssen.

Deine Rangierfahrt ins Bw befährt einen Teil der Zugfahrstraße, löst diesen hinter sich auf, befährt dann eine neu eingestellte Fahrstraße in Gegenrichtung und nach Freifahren der relevanten Weichen/Schutzweichen laufen diese für die Folgefahrt wieder um.

Dein "Hauptsignal auf Höhe des Ra 10" gibt es, es ist das nächste Blocksignal. Grundsätzlich spricht schließlich nichts dagegen, ein Ra 10 mehrere Kilometer hinter einem Bahnhof aufzustellen. Tf sollen auch hierzulande nicht bis ans Ra 10 vorziehen, sondern eben nur das Wendesignal freifahren. Das Ra 10 dient in diesem Sinne "nur" der Absicherung, nicht mit einer versehentlich zu langen Rangierabteilung in den Gefahrpunktabstand zu gelangen oder sonstige Störungen auszulösen (z.B. BÜ-Einschaltkontakt).

Zu "Irgendwie muss man den Personalen schließlich mitteilen, ob sie weiterfahren oder zurückkehren sollen.": Hierzulande nennt man das Rangierabsprache: Ziel, Zweck, Besonderheiten. Die Sicherungstechnik ist dann im zweiten Schritt dafür verantwortlich, dass auch bei Missverständnissen keine gefährlichen Zustände eintreten. Trotzdem braucht eine Rangierfahrt bei uns nicht pauschal ein Zielsignal (in NL wäre das wohl anders). Wenn bei "Ziel, Zweck, Besonderheiten" dem Tf als Ziel die fünfzehnte Schwelle hinter dem zweiten Hemmschuhständer nördlich von Gleis 23 genannt wird, dann ist er eben dafür verantwortlich, dort anzuhalten. "Ziel" ist nicht näher definiert, also geht erstmal alles als Ziel durch. Vgl. auch 408.4814 (3) 1a, dritter Anstrich: Der Tf soll "an der beabsichtigten Stelle" anhalten können, bewusst ohne weitere Definition, was das sein könnte.

Die bei der erstgenannten Zugfahrstraße nicht genutzten, festgelegten Teilfahrstraßen werden, zusammen mit den neu eingestellten Teilfahrstraßen, wiederverwendet. Sh 1 / Ra 12 sind auch wieder so eine Symptomfrage. Wenn es statt Rangier- und Zugfahrstraßen einfach Fahrstraßen gibt, dann hast du eben einen Signalbegriff für Fahrt in freies Gleis und einen für Fahrt in besetztes Gleis. Letzterer vereint dann sozusagen Ra 12/Sh 1 und Zs 7.

Streckenwiederholungssperre und Streckenblock wären mit so einem System heillos überfordert, sind aber vielleicht nach über hundert Jahren auch nicht mehr unbedingt überall Stand der Technik - zumindest, wenn es um flexiblen Eisenbahnbetrieb geht, den wir hierzulande eh nicht haben, denn in unserer völlig festgefahrenen Eisenbahnorganisationsstruktur muss sich ja leider das Betriebsprogramm an die Infrastruktur anpassen und nicht umgekehrt, denn Änderungen an Grundprinzipien sind undenkbar und selbst innerhalb des Systems muss man Jahre auf notwendige, einfachste Änderungen an der Sicherungstechnik warten... --2.243.123.97 14:35, 4. Jul. 2020 (CEST)

Ich hab einmal alles Deuschland-spezifische in einen entsprechenden Abschnitt verlegt. Und es muss als erstes Bild ja auch nicht - wie viel zu häufig - eines aus Deutschland sein ... Eventuelle Unfälle bei der Verschiebung bitte ich zu entschuldigen = konstruktiv nachzubringen, was nun "holprig" geworden sein könnte. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:06, 28. Jun. 2020 (CEST)

Schweiz

Bei älteren Schweizer Fahrdienstleitern ist für das Stehenlassen eines Zuges vor der Einfahrt eines Bahnhofes der Ausdruck »Der lömmer vor dr Schiibe stoo« (»Den lassen wir vor der Scheibe stehen«) geläufig. Er bezieht sich auf das Vorsignal aus Zeiten der Formsignale (System M), die heute aber nicht mehr zu finden sind.

Das ist unlogisch. An Vorsignalen lassen sich keine Züge aufhalten. Kommt dieser Ausdruck nicht vielmehr von der Hippschen Wendescheibe, die auch als Hauptsignal verwendet wurde? –Falk2 (Diskussion) 16:23, 12. Jul. 2019 (CEST)

Ich hab das, auch weil beleglos, rausgeworfen. Auch in Österreich gab es solche Wendungen mit "Schei'm", die sich wohl auf alte Distanzsignale zurückführen lassen - aber das weiß ich auch nur anekdotisch. --Haraldmmueller (Diskussion) 16:19, 12. Mai 2020 (CEST)

1930-45 - Vorsignale am gemeinsamen Mast

Da steht:

Vorsignale am Standort des rückgelegenen Hauptsignals wurden bei der Verwendung von Lichtsignalen an gemeinsamen Masten befestigt.

Wodurch ist das belegt? Dokumentiert ist zumindest (durch ein Foto im Hager, Band 2) das genaue Gegenteil: Bei der Versuchsanlage in Ederbauer im Bundesland Salzburg wurden die Vorsignale getrennt aufgestellt. --Haraldmmueller (Diskussion) 11:35, 28. Jun. 2020 (CEST)

Das war doch nur eine technische Vereinfachung und es hat nichts mit der Bedeutung zu tun. Ich gehe mal davon aus, dass es beim Versuch noch kein fertig entwickeltes Gefäßsystem für zwei Schirme an einem Mast gegeben hat. Auch heute gibt es noch eine Grenze, irgendwann sind Masten mal voll und dann muss für weitere Zusatzanzeiger eben ein zusätzlicher Mast benutzt werden. Formuliere den Satz besser, wenn Du Dir sicher bist. Im Regelwerk ist eigentlich immer nur von Vorsignalen am Standort des rückgelegenen Hauptsignals die Rede. –Falk2 (Diskussion) 20:28, 6. Jul. 2020 (CEST)

Änderung vom 06.12.2021

Da es zuviele Änderungen für die Zusammenfassungszeile sind, hier eine Erläuterung:

• Kreuztafel: „im Gebiet der ehemaligen Deutsche Reichsbahn“ zu ungenau – nur auf Nebenbahnen zugelassen.
• Änderung der Signalbegriffe bei der DR: Geschah nicht 1958, sondern 1959 mit dem Inkrafttreten des neuen SB (01.04.1959). Der Tausch der Grün- und der Gelb-Laterne an den Formvsig und den Vsig der Bauform 100 geschah nicht, um Verwechslungen zu vermeiden, sondern „aus konstruktiven Gründen“ (→ Übersicht über die wesentlichen Änderungen des Signalbuches – Ausgabe 1958 – gegenüber der Ausgabe 1950, S. 7, Nr. 20.)
• Bremswegabstand – Signalabstand: Der Bremswegabstand ist für jede Strecke (bzw. einzelne Streckenabschnitte) festgelegt; er beträgt immer 400, 700 oder 1000 Meter, auch wenn der tatsächliche Signalabstand größer oder kleiner ist. Der Abstand zwischen Vsig und Hauptsignal wurde in der FV als verfügbarer Bremsweg bezeichnet, ist aber nicht dasselbe wie der vorgenannte Bremswegabstand.
• „… entfielen gesonderte Vorsignale zugunsten der Vorsignalisierung am rückgelegenen Hauptsignal komplett.“ – Quod esset demonstrandum.
• Historischer Vorgänger des Vsig zum Brückendksig ist nicht das Sh 3 (Haltvorscheibe), sondern das Ve 2 (Deckungsvorscheibe).
• Wärtervorsignal: Anpassung an aktuellen Stand des SB. Das Signal heißt bereits seit Jahren nicht mehr „Wärterhaltvorscheibe“. Eine Nutzung als Vsig-Ersatz bei der DR war nicht gebunden an die Blockbauform und trat auch nicht typischerweise bei AB auf. Der Vsig-Ersatz durch Sh 3 war nur gebunden an wie auch immer geartete Bauzustände.
• Die Signalschirme (österr.: „Signalschilde“) der ÖBB-Lichtvorsignale sind nicht exakt quadratisch.
• Links zum aktuellen SB der DB AG eingefügt. Verwaiste Links zu den ÖBB- und SBB-„Signalbüchern“ aktualisiert.

--Block 683 (Diskussion) 01:33, 6. Dez. 2021 (CET)

Ich habe den Spaß gerade wieder zurückgesetzt. Das Aufstellen von Kreuztafeln nur auf Nebenbahnen stand schon eine Zeile drüber. Der Tausch der Lichtpunkte beim Begriff Vf 2 und Vl 2 hat nichts mit »konstruktiven Gründen« zu tun. Welche sollten das sein? Bei Formsignalen musste man für diese Änderung die Blendenkonstruktion anpassen, bei Lichtsignalen spielte es ohnehin keine Rolle. Der Tausch von Farbscheiben, bei neueren Laternen von Optiken, ist völlig problemlos. Das sind vier Schlitzschrauben für die Optik und zwei oder drei Klemmen für die Zuleitungen. „… entfielen gesonderte Vorsignale zugunsten der Vorsignalisierung am rückgelegenen Hauptsignal komplett.“ – Quod esset demonstrandum. Süddeutsch »Schmarrn«. Vergiss die westdeutsche Denkweise. Du musst den Satz schon im Ganzen lesen. Das wurde und wird dann gemacht, wenn die Abstände der Hauptsignale im zulässigen Bereich liegen. Solche Schnapsideen wie Hauptsignalabstand 2000 Meter und dazwischen noch je ein Vorsignal hätte bei der DR niemand gemacht. Das gibt es erst seit etwa 1992 und praktisch jeder, der damit zu tun hat, kennt den Spruch »Wenn irgendwo unerklärliche und dem Regelwerk nach unnötige Vorsignale auftauchen, dann kam der Projektant mit dem (zu erlösenden) Geld nicht aus«. Dazu kommt, dass für so einige alte Führungskräfte aus Bundeasbahnistan gelbe Lichtpunkte an Hauptsignalen noch immer Teufelswerk darstellen. Was das Nutzen von Wärterhaltevorscheiben als dauernd aufgestellte linke Vorsignale betrifft, kennst Du offenbar Abzweigstellen wie Grünauer Kreuz (Grk) nicht. Dort gab es das über Jahrzehnte und das auch noch mit Hauptsignallaternen als Nachtzeichen. Wir müssen das im Artikeltext nicht kommentieren, aber sowas gab es nunmal. Als letzte, der Vorsignalabstand beträgt eben nicht immer 400, 700 oder 1000 Meter. So war das nur in der etwas schematischen Denkweise der alten Deutschen Bundesbahn. Auf neu ausgerüsteten Hauptbahnen mit Streckengeschwindigkeiten über 120 km/h liegt der Vorsignalabstand praktisch immer bei 1300 m. In diesem Fall hat tatsächlich mal die Vernunft gesiegt. Falls Du es nicht glauben kannst, Ablaufen hilft. –Falk2 (Diskussion) 02:03, 6. Dez. 2021 (CET)

Es wäre schön, wenn du hier auf der Diskussionsseite mal diskutierst, bevor du unsinnigerweise Bearbeitungen rückgängig machst und hinterher lospolterst. Du hast es bei mir nicht zu tun mit einem achtzehnjährigen Grünling, der keine Ahnung hat, von dem was er schreibt. Ich habe die Gründe für die Änderungen dargelegt.

Zu deinem Kommentar in der Zusammenfassungszeile: „Vorsignale an Mast von Hauptsignalen gibt es nur beim H/V-System“ – Wo habe ich etwas anderes geschrieben? Ich habe extra aus „bei der DB“ geändert in „im H/V-Signalsystem“. Noch eindeutiger geht es ja wohl nicht.

Zur Nebenbahn: Ja, das steht – nicht eine Zeile davor, sondern sogar im selben Satz – schon da. Und eigentlich gehören die „einfachen Verhältnisse“ dort gar nicht hin, denn die einzeln stehende Vorsignaltafel gibt es auch auf Hauptbahnen, am Gegengleis bei Trapeztafel oder wenn ein Einfahr- oder Blockvorsignal fehlt, steht. Die Nebenbahn trifft also nur auf die Kreuztafel zu.

Der Tausch der Grün- und der Gelb-Laterne wurde in einem offiziellen Dokument („Übersicht über die wesentlichen Änderungen des Signalbuches – Ausgabe 1958 – gegenüber der Ausgabe 1950“) begründet mit „aus konstruktiven Gründen“. Es spielt keine Rolle, wie wie du oder ich das im Nachhinein bewerten. Es handelt sich im übrigen nicht bloß um ein paar Schrauben, sondern es mußte die Blendenmechanik verändert werden, weil bei Vf 2 nicht mehr oben ein grünes Licht nach gelb wechseln mußte, sondern unten. Das solltest du bei deinem Hintergrund wissen. Fakt ist: Es wurde offiziell mit „aus konstruktiven Gründen“ begründet. Dieses kleine Heftchen kriegt man auf Ebay nachgeworfen; den Inhalt kann jeder nachvollziehen. Wenn du eine andereslautende Quelle – außer Hörensagen – hast, dann her damit.

Du kennst mich doch gar nicht. Wie kommst du darauf, daß ich eine „westdeutche Denkweise“ habe? Weder komme ich aus dem „Westen“ noch habe ich bei Bundesbahns gelernt oder gearbeitet. Die Formulierung „… entfielen gesonderte Vorsignale zugunsten der Vorsignalisierung am rückgelegenen Hauptsignal komplett.“ ist schlicht falsch. Drei Beispiele: In Richtung Rangsdorf stehen die Bksig 3/5/11 der Abzw Glasower Damm Süd 1200 Meter vor dem Bksig 13 (das selbst sogar auch zum Stellwerk Agd gehört!). Das Bksig 13 hat ein Vorsignal, es wird nicht an den Bksig am Glasower Damm Süd vorsignalisiert. Das Bksig 15 (gehört auch zu Agd) steht 1500 Meter vor dem Esig Rangsdorf (seit dem Umbau des Bf Rsf nur noch 1400 Meter). Das Esig Rangsdorf hat sein eigenes Vorsignal, es wird nicht am Bksig 15 vorsignalisiert. Die Ausfahrsignale in Rangsdorf in Richtung Glasower Damm Süd stehen 1600 Meter vor dem Bksig 14. Das Bksig 14 hat sein eigenes Vorsignal, es wird nicht an den Ausfahrsignalen in Rangsdorf vorsignalisiert. Das ist schon so, seit Agd 1982 in Betrieb ging. Ruf gerne die LSTer des Bezirks KW an, die Alten werden dir das bestätigen. Es entfielen die Vorsignale also nicht immer, wenn innerhalb von 1800 Metern davor ein Hauptsignal greifbar war.

Lies bitte noch einmal meine Erläuterungen. Der Bremswegabstand einer Strecke ist immer 400, 700 oder 1000. Der Bremswegabstand hat nichts mit dem tatsächlichen Abstand der Vorsignale zu den Hauptsignalen zu tun. Das hat nichts mit DB oder DR zu tun. Die Vergrößerung der Abstände der Vorsignale zu den Hauptsignalen ändert nichts am Bremswegabstand. Auch in der FV gab es über die gesamte Zeit der DR nur die Bremstafeln 400, 700 und 1000. Der Vorsignalabstand ist nicht der Bremswegabstand. Nimm dir die Richtlinie 819.0203, dort kannst du es schwarz auf weiß lesen in Abschnitt 2 Absatz 9. Das ist auch keine Erfindung eines Bundesbahners, um uns „doofe Ossis“ zu ärgern, sondern eine Begriffsdefinition, die schon immer so ist. Vorsignalabstand ist nicht Bremswegabstand.

Zum Wärtervorsignal/Wärterhaltvorscheibe/Haltvorscheibe: Nimm dir das Signalbuch von 1950, nimm dir das Signalbuch von 1959, nimm dir das Signalbuch von 1971, nimm dir das Signalbuch von 1990 und sage mir, wo die Verwendung der Haltvorscheibe als ortsfestes Signal für den dauerhaften Vorsignalersatz zugelassen ist. Die Signale, von denen du schreibst, sind nichtstellbare Vorsignale, die ständig Vf 0 zeigten. Konstruktiv mögen die ausgesehen haben wie Haltvorscheiben. Es waren betrieblich aber Vorsignale.

Zuletzt: Mich interessiert es einen Feuchten, was irgendwelche Führungskräfte oder supertollen Controller oder Ökonomen oder daherghelaufenen Theoretiker mit null Praxis – egal ob aus Ost oder West – denken oder sagen. Ich gebe nur die Tatsachen und den Stand des Regelwerkes wieder. Alles, was ich geschrieben habe, steht aktuell im DB-AG-Regelwerk oder stand historisch in DR-Vorschriften. Nimm sie dir zur Hand, dann wirst du es sehen. Ich hoffe, auf eine konstruktive Diskussion mit dir. --Block 683 (Diskussion) 05:25, 6. Dez. 2021 (CET)

Nur kurz, bevor ich doch ins Bett muss: Die Änderung der Lichtpunkte beim Vorsignalbegriff Vf 2 hat 1959 konstruktive Probleme erst verursacht und sie nicht vermieden. Ohne diese Änderung hätte man überhaupt nichts verändern müssen und begründet wurde dieser Lichtpunkttausch immer mit der Verwechslungsmöglichkeit mit Hl 3a. Die Anzahl der dreibegriffigen Formvorsignale war um 1960 vergleichsweise gering und zumindest in der Rbd Halle gab es noch in den Sechzigern das erste Lichtvorsignalprogramm. Abgesehen von Ostsachsen (dafür bekannt waren die Strecken zwischen Bischofswerda und Zittau) waren auch Hauptbahnen ohne Durchfahrsignalisierung Ende der Achtziger schon richtig selten. Die dann neu aufgestellten dreibegriffigen Durchfahrvorsignale ersetzten in mir bekannten Fällen zweibegriffige und in den meisten Fällen waren diese Aktionen nutzlos, weil Durchfahrten über Randgleise, wenn überhaupt, ohnehin nur mit 40, in einigen Fällen 60 km/h möglich waren. Vorher kam man, beispielsweise im Bahnhof Grimma ob Bf, problemlos ohne Durchfahrvorsignalisierung bei Fahrten über die Randgleise aus. Konsequent wurde ohnehin keine Strecke mehr umgestellt. Die Signalbücher von 1959 und 10971 habe ich. Nur halte ich den Passus über die konstruktiven Schwierigkeiten für falsch.

Was die vergleichsweise seltenen Vorsignale zwischen dichtstehenden Hauptsignalen betrifft, die gab es meist dann, wenn man den Aufwand für eine Hochsteuerung nicht oder nicht mehr machen wollte. oder ein beteiligtes Stellwerk mit Umbauverbot belegt war. In meinem Fall betraf das beispielsweise die Abzw Anger von und vor allem nach Engelsdorf. In der alten GS-I-Anlage wollte niemand mehr etwas ändern, doch verwunderlich war schon, dass es beim Neubau als E12/78 so blieb. Dass auch völlig abweichende Bauformen bei der Vorsignalisierung harmonieren, siehst Du zwischen der Abzw Heiterblick, E12/78, seit zwei Jahren sogar mit Gleiswechselbetrieb und Taucha, Thales (L90). –Falk2 (Diskussion) 06:07, 6. Dez. 2021 (CET)

Falk, das glaube ich dir doch. Aber wir können doch nur mit dem, was wir haben, arbeiten. Und das ist der Satz „Beim Nachtzeichen der ‚Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung‘ ankündenden Vorsignale Vf 2 und Vl 102 befindet sich nunmehr das grüne Licht unten und nach rechts steigend das gelbe Licht. Diese Änderung wurde aus konstruktiven Gründen getroffen“ in der oben erwähnten Übersicht über die Änderungen. Womöglich hat da jemand gerechnet und herausgefunden, man könne bei Fertigung, Einbau oder Rekonstruktion oder wo auch immer drei Pfennige mit dieser Konstruktion sparen. Ob das letztlich der wahre Grund für die Entscheidung war, werden wir vielleicht nie herausbekommen. Was du oder ich davon halten, ist eine andere Sache. Wir müssen uns ja hier aber auf das Niedergeschriebene aus den Quellen beschränken. Ich würde auch ehrlich gesagt gar nicht schreiben, warum das gemacht wurde. Deswegen habe ich die Begründung mit der Verwechslungsgefahr ja nicht ersetzt, sondern einfach nur rausgenommen. Die „konstruktiven Gründe“ waren ja bloß hier auf der Disklussionsseite meine Begründung, warum ich die Verwechslungsgefahr aus dem Artikel herausgenommen habe.

Zwischen Agd und Rsf kann ich die Vorsignale ja noch verstehen (auch wenn ich sie nicht aufgestellt hätte). Aber das Vorsignal zwischen 3/5/11 und 13 ist völlig unklar. Die Signale gehören alle zum selben Stw, noch dazu ein Spurplanstellwerk. Es ist ja nicht einmal Platz für drei Vorsignalbaken. Wie auch immer, den Satz hatte ich eben aus genau diesem Grund rausgenommen: „Vorsignale zugunsten … komplett entfallen“ ist zu absolut, das trifft in dieser Formulierung nicht zu. --Block 683 (Diskussion) 01:26, 7. Dez. 2021 (CET)

Der Begriff »Wärtervorsignal« macht mir doch gewisse Magenschmerzen. Im Signalbuch von 1935 heißt das Signal »Deckungsvorscheibe«, im DR-Signalbuch von 1959 »Haltvorscheibe« in den beiden Ausführungen »Wärterhaltvorscheibe« und »Deckungsvorscheibe«. Der letzte Änderungssstand der DV 301 vor einer vollständigen Neuherausgabe, den ich aufbewahrt habe, ist Nr. 9, gültig ab 1. Januar 1994. Dort heißt das Signal Sh 3 nur noch »Haltvorscheibe«. Der Begriff »-vorsignal« ist schon deshalb sachlich falsch, weil Haupt- und Vorsignale ortsfest und ihre Standorte in den sicherungstechnischen und fahrdienstlichen Unterlagen eingetragen sind. Die Nutzung einer Sh-3-Scheibe als Ersatz beim Wechseln eines Signals macht noch immer kein Vorsignal draus. –Falk2 (Diskussion) 10:25, 20. Dez. 2021 (CET)

"Der Begriff »Wärtervorsignal« macht mir doch gewisse Magenschmerzen." - mir auch; aber: Ril301, Signalbuch, Aktualisierung 10 vom Juli 2017 sagt im Abschnitt 301.0201 (Vorsignale (Vr)) auf Seite 2:

Wärtervorsignale - (19) Die Wärtervorsignale zeigen die senkrechte runde Scheibe wie bei ortsfesten Formvorsignalen, jedoch unbeweglich und ohne Flügel, bei Nacht zwei gelbe nach rechts steigende Lichter.

Links stehendes Wärtervorsignal - (20) Wo an nebeneinander verlaufenden Strecken ein links stehendes Wärtervorsignal die Fahrt auf dem Nachbargleis beirren würde, ist auf das Signal zu verzichten und der Zug von der Aufstellung eines Haltsignals zu verständigen.

Müssen wir wohl Magentropfen nehmen ... --Haraldmmueller (Diskussion) 12:43, 20. Dez. 2021 (CET)

Danke für das Raussuchen. An dieser Stelle hätte ich das wohl nicht gefunden. Die Haltvorscheibe wurde mal abgeschafft, aber dabei gab es keinen Hinweis auf das Überführen zum Abschnitt. Das Einfügen von Regeln für Hl- und Ks-Signale in diesen Abschnitt ist allerdings eine der Krücken, die das Signalbuch nicht besser gemacht hat. Ich überlege mir mal was dazu. Unkommentiert kann das im Artikel nicht bleiben. –Falk2 (Diskussion) 13:00, 20. Dez. 2021 (CET)

Doch, da gab es einen Hinweis zur Überführung der Regeln. Aber gehen wir die Geschichte mal von Anfang an durch.

DV 301 vom 01.04.1935, Ausgabe 1950:

Signal Ve 2 – Deckungvorscheibe [nicht Deckungsvorscheibe!]: das ortsfeste Signal zur Ankündigung der ortsfesten Deckungscheibe (Ve 1).

Signal Sh 3 – Haltvorscheibe: das nicht ortsfeste Signal zur Ankündigung der nicht ortsfesten Haltscheibe (Sh 2).

Übersicht über die wesentlichen Änderungen des Signalbuches – Ausgabe 1958 – gegenüber 1950

„8. Abschnitt. Schutzhaltsignale

[lfd. Nr] 50. Neues SB: §§ 22–27 / Altes SB: Sh-Signale

Die Bestimmungen wurden übersichtlicher geordnet. Die früheren Signale Ve 1, Ve 2 und Ve 7 sind in den Sh-Signalen aufgegangen, und zwar Ve 1 [Deckungscheibe] in Sh 2, Ve 2 [Deckungvorscheibe] in Sh 3 und Ve 7 [Wasserkransignal] in Sh 2. Hiermit wurde ein seit langer Zeit bestehendes Bestreben verwirklicht, Signale mit gleichen Bildern und gleicher Bedeutung in einem Signal zu vereinen. Dadurch konnte außerdem die Anzahl der Signale verringert werden. Eine weitere bereits seit 1956 gültige wesentliche Vereinfachung ist die eingeschränkte Verwendung der Wärterhaltvorscheibe, die künftig nur noch von technischen Dienststellen bei Bauarbeiten oder aus besonderen Anlässen aufgestellt und auf Betriebsstellen nicht mehr vorgehalten wird. Die Bestimmungen über die Verwendung des Knallsignals […]“

DV 301 vom 01.04.1959

§ 25, Signal Sh 3 – Haltvorscheibe –

a) Wärterhaltvorscheibe: das nicht ortsfeste Signal zur Ankündigung der nicht ortsfesten Wärterhaltscheibe (Sh 2),

b) Deckungsvorscheibe [jetzt mit Fugen-s]: das ortsfeste Signal zur Ankündigung der ortsfesten Deckungsscheibe [jetzt mit Fugen-s].

Übersicht über die wesentlichen Änderungen des Signalbuches Ausgabe 1971 gegenüber 1958

„2.9 Änderungen zum 8. Abschnitt

Zu § 27 Absätze 1 und 2 / bisher § 25 (1)

In Übereinstimmung mit dem Nachtzeichen des Vorsignals wird beim Nachtzeichen des Signals Sh 3 in der Regel auch nur noch ein gelbes Licht vorgeschrieben. Lediglich das an einem Hauptsignal stehende Signal Sh 3 zeigt weiter wie bisher zwei gelbe Lichter.

Zu § 27 Absätze 5 und 6 / bisher § 25 (5)

Die Aufstellung des Signals in einem gesperrten Streckengleis ist nicht mehr erforderlich, sofern keine Sperrfahrten in dieses Gleis eingelassen werden. Bei Schienenbrüchen wird auf das Aufstellen des Signals verzichtet; die Züge sind vom aufgestellten Wärterhaltsignal durch schriftlichen Befehl unterrichtet.

Die Möglichkeit, bei Bauarbeiten Signal Sh 3 als Ersatz für ein fehlendes oder ungültiges Vorsignal vorübergehend aufzustellen, wird besonders hervorgehoben. Der bisher unter (5) b) besonders genannte Fall der Verwendung des Signals Sh 3 ist durch die allgemeine Formulierung des neuen Abs. 5 abgedeckt [Anm.: bisheriger Abs. 5 (im Druckstück 1959 fehlt die Numerierung „(5)“ des Absatzes): „Die Wärterhaltvorscheibe wird aufgestellt a) […] b) von den Signal- und Fernmeldemeistereien bzw Signalmeistereien in den Fällen gemäß Vorschriften für den Stellwerksdienst (BluStV § 20 (20))“].

................................. / bisher § 25 (6) und (7)

Mit dem Fortfall der Deckungsscheibe ist auch die Deckungsvorscheibe entfallen.“

DV 301 vom 01.10.1971

§ 27, Signal Sh 3 – Haltvorscheibe –: das nicht ortsfeste Signal zu Ankündigung der Haltscheibe (Sh 2) mit neuem Absatz 6: „Bei Bauarbeiten darf das Signal Sh 3 vorübergehend als Ersatz für ein fehlendes oder ungültiges Vorsignal verwendet werden; die Züge sind durch die La oder durch Befehl Ad zu unterrichten.“

Eine Wärterhaltvorscheibe gab es demnach von 1956 bis 1971.

Die Haltvorscheibe existierte im DV-Gebiet als solche bis einschließlich 09.12.2006 (Stand Berichtigung 16 DV 301) mit ziemlich genau dem Wortlaut aus dem DR-Signabuch, auch was den vorübergehenden Vsig-Ersatz bei Bauzuständen angeht. Mit Berichtigung 17 der DV 301 (das entspricht Bekanntgabe 6 des gemeinsamen SB; es gab zu der Zeit drei nebeneinander gültige Signalbücher: DS, DV und DS/DV) am 10.12.2006 wurde die Haltvorscheibe ersetzt durch das von der Bundesbahn bekannte Wärtervorsignal. Das Kreissignal wurde mit dieser Berichtigung auch im DV-Gebiet zum Signal Sh 3. Die Einteilung in DS/DV mit Ausführungsbestimmungen und Paragraphen verschwand beim Signalbuch übrigens erst mit der Bekanntgabe 1 ab 14.12.2008.

Erläuterungen zu den Änderungen der Berichtigung 17 der DV 301 (gültig ab 10.12.2006)

„2.2 Vorsignale

§ 4 (4) (neu):

Die Regeln zur Anwendung des Wärtervorsignals als nicht ortsfestes Vorsignal wurden in die DV 301 neu eingefügt. Die Regeln ersetzen die bisherigen Regeln zum Signal Sh 3 (Haltvorscheibe – DV 301).

§ 4 (4a):

Die Besonderheit des möglichen Verzichts auf das Wärtervorsignal ist hier geregelt.“

2.10 Schutzsignale:

Signale Sh 0, Sh 1 und Sh 3:

[…] Das Signal Sh 3 der ESO Teil B ersetzt das Signal Sh 1 der DV 301. Das Signal Sh 3 der DV 301 wird nicht mehr genannt (siehe 2.2 Vorsignale). […]“

Hiermit haben wir auch Klarheit über eine weitere Sache: Die Damen und Herren in Frankfurt am Main sind (bzw. waren 2006) der Auffassung, das Wärtervorsignal ist ein Vorsignal. Damit ist die Einordnung des Wärtervorsignals in den Vorsignal-Artikel hier korrekt. Wenn man es genau nimmt, war die Einordnung in den Vorsignal-Artikel vorher immer falsch, denn weder die Deckungscheibe/Deckungvorscheibe noch die Deckungsscheibe/Deckungsvorscheibe noch das Wärterhaltsignal/Wärterhaltscheibe/Wärterhaltvorscheibe noch die Haltscheibe/Haltvorscheibe haben etwas bei Haupt- oder Vorsignalen verloren. Wie wir das aus persönlicher Sicht bewerten (Wärtervorsignal = Vorsignal) – naja, das interessiert weder I.NBB 4 noch die Leserschaft. Also wieder Magentropfen … --Block 683 (Diskussion) 04:03, 26. Dez. 2021 (CET)

"Ähnliche Regeln"

Bei A steht:

Bei den Österreichischen Bundesbahnen gelten ähnliche Regeln für die Aufstellung von Vorsignalen wie in Deutschland.

Bei CH dann:

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen und den verschiedenen Privatbahnen gelten ähnliche Regeln für die Aufstellung von Vorsignalen wie in Österreich.

Erstens hilft das dem Leser nicht: Soll er nun die jeweils vorigen Abschnitte alle durchlesen (für die Schweiz die östereichischen und die deutschen) und selbst erraten, wie "ähnlich" jeweils zu interpretieren ist?

Zweitens - was soll das überhaupt bedeuten? Dass Vorsignale i.d.R. im Bremswegabstand vor dem zugehörigen Hauptsignal stehen, gilt weltweit - das ist der ganze Zweck davon. Alles andere ist länderspezifisch - wie der Bremswegabstand definiert ist, wie mit "schwierigen Situationen" etwa bzgl. Sichtbarket, Verzweigungen zwischen Vorsignal und Hauptsignal, kein folgendes Hauptsignal umzugehen ist - ich wüsste nicht, was man da als "ähnlich" definieren sollte und was nicht.

Drittens, wieso ist A ausgerechnet ähnlich wie D und CH ähnlich wie A? Warum nicht umgekehrt bei D reinschreiben "ähnlich wie A und CH"?

Ich schlage vor, diese beiden Sätze ersatzlos zu streichen. Wenn wirklich was in A und CH und D gleich ist, kann man das problemlos duplizeren - das hilft sowohl den Lesern wie den Schreibern. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:40, 6. Dez. 2021 (CET)

Tu es. Die Formulierungen haben sich mit der Zeit entwickelt und ich gehe davon aus, dass sie nicht aus Bosheit entstanden, sondern dass es einfach daran lag, wo derjenige wohnt, der mal mit diesem Artikel angefangen hat. Neutrale Formulierungen sind immer besser. Wie so oft standen seinerzeit alle Bahnverwaltungen vor demselben Problem und man kam folgerichtig auch auf ähnliche Lösungen, die sich dann noch weiter annäherten. Ich habe mir aber an einer neutralen Formulierung schon die Zähne ausgebissen. Das Prinzip der Vorsignalisierung ist praktisch überall ähnlich, wie so oft abgesehen vom englischsprachigen Raum. Richtig gut wäre, wenn wir wüssten, wer nun wirklich die entscheidende Idee hatte. Das fehlt jedoch vergleichsweise jungen Signalen für die elektrische Zugförderung. –Falk2 (Diskussion) 14:42, 6. Dez. 2021 (CET)

Ok - ich hab die zwei Sätze mal rausgenommen. Sonst, ja klar wäre da mehr belegtes Wissen gut - aber auch solche Leute wie Pottgießer und Wägli, die wirklich viel gestöbert und zusammengetragen haben, sind von ihren lokalen Sichten geprägt und sehen das alles teils ziemlich verschieden, insbesondere "wer nun wirklich die entscheidene Idee hat". Ich finde - lass mich dafür aber kritisieren -, dass sie und andere auch oft unkritisch die Sicht "die Briten haben das erfunden" hinschreiben, grad weil sie sich mit britischen Details nicht auseinandersetzen ... Aber das führt jetzt zu weit ins Abseits. --Haraldmmueller (Diskussion) 16:38, 6. Dez. 2021 (CET)

Das kann möglich sein und dafür spricht die vergleichsweise urtümliche Form der Vorsignalflügel, die von der der Hauptsignale nur sehr wenig abweicht. Dagegen spricht allerdings wiederum, dass das Problem der Vorankündigung von Signalbegriffen praktisch zumindest im europäischen Raum mit zunehmender Geschwindigkeit und Verkehrsdichte praktisch an vielen Stellen gleichzeitig auftauchen musste. Ich muss annehmen, dass es den Erfinder des Vorsignals nicht gibt. –Falk2 (Diskussion) 17:14, 6. Dez. 2021 (CET)