Diskussion:Wankelmotor

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Dieser Artikel war am 9. Oktober 2008 der Artikel des Tages.
Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Wankelmotor“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

Füge neue Diskussionsthemen unten an:

Klicke auf Abschnitt hinzufügen, um ein neues Diskussionsthema zu beginnen, und unterschreibe deinen Beitrag bitte mit Icondarstellung des Buttons zur Erzeugung einer Signatur oder --~~~~.
Archiv

Wie wird ein Archiv angelegt?

Defekte Weblinks

Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
  • Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks.
  • Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 19:42, 26. Nov. 2015 (CET)

Vor- und Nachteile

Hallo, ich werde den 2. "Vorteil" bearbeiten, er ist so geschrieben, als hätte ein Kreiskolbenmotor immer ein besseres Leistungsgewicht als ein HKM, was nicht stimmt. Für Straßenfahrzeuge baute Mazda als Saugversion wohl nichts größeres als das, was im RX-8 drin ist, und der alte AMG-6.3 Saug-V8 übertrifft diesen nicht unerheblich (525 PS bei 202 kg). Das wird dann für eine sehr große Menge von Motoren für Supersportwagen (BMW, Porsche, Ferrari) ebenfalls gelten. --Minzoblate (Diskussion) 22:52, 15. Mai 2022 (CEST)

Langläufig wird dem Wankelmotor immer zuerst der Vorteil "unterstellt", dass es keine Hubkolben gibt, deren nicht unerhebliche Masse unendlich oft beschleunigt und gebremst werden müssen. Im Idealfall hätte er daher auch einen vergleichsweise deutlich geringenen Kraftstoffverbrauch. Dieser (wirkliche?) Vorteil steht hier nur indirekt erwähnt, weil das Drehmoment dadurch regelmäßiger als beim Hubkolbenmotor wäre. Über diese "Vorteils-Legende" zum Wankelmotor an sich klärt der Artikel gar nicht auf. Bedauerlich, zumal die Frage interessant wäre, ob es überhaupt stimmt und es in Wahrheit nicht eine "Nullsummenrechnung" ist. --91.17.91.47 07:03, 22. Mai 2020 (CEST)

Erst ist einmal die Taktdauer beim Wankelmotor 50% länger als bei einem Hubkolbenmotor. Für die vier Takte sind es 4 x 270° =1080°. Außerdem hat er keinen Leerhub wie ein 4-Takt Hubkolbenmotor, das sorgt zusammen mit der 50% längeren Taktdauer, für den gleichmäßigeren Drehmomentverlauf. Exzenterwelle und Läufer sind zu 100% auswuchtbar. Wodurch schon eine Scheibe vollkommen ausgewuchtet werden kann. Um das bei einen Hubkolbenmotor zu erreichen benötigt man mindestens einen 6-Zylinder-Reihenmotor. Davon abgesehen stand schon einmal drin.--HDP (Diskussion) 13:47, 22. Mai 2020 (CEST)
Wie HDP richtig erklärt, liegt der gleichmäßigere Drehmomentverlauf in der längeren Taktdauer begründet. Das Problem des Wankelmotors ist die ungünstige Brennraumform mit ungünstigem Oberflächenvolumenverhältnis. Deshalb ist der thermische Wirkungsgrad geringer und entsprechend der Kraftstoffverbrauch erheblich größer als beim Hubkolbenmotor. Mithilfe von Ausgleichswellen lassen sich die Massenkräfte zweiter Ordnung beim Vierzylinderreihenmotor vollständig ausgleichen (Lanchesterausgleich), beim Dreizylindermotor reicht eine mit einfacher Kurbelwellendrehzahl gegenläufig drehende Ausgleichswelle aus, um die Massenmomente erster Ordnung auszugleichen. Zwar braucht ein Sechszylindermotor keine Ausgleichswellen, aber ein Vierzylindermotor mit Ausgleichswelle ist günstiger herzustellen und vielseitiger einsetzbar. Sinn machen Wankelmotoren dort, wo Ausgleichswellen nicht sinnvoll zum Ausgleich der Laufruhe eingebaut werden können und/oder Kraftstoffverbrauch keine Rolle spielt. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:15, 22. Mai 2020 (CEST)
@HDP: Danke für die Antwort. Die Begründung für den gleichmäßigeren Drehmomentverlauf war nicht die vorrangige Frage, sondern eben die nach angeblicher Wirtschaftlichkeit im Verbrauch auf Grund der fehlenden Hubkolben, die nicht ewig unentwegt beschleunigt und abgeremst werden müssen. @Johannes: Genau, das sind die Fragen, die man sich so stellt, die aber nirgends beantwortet werden, nicht nur nicht in Wikipedia. Und welche Rolle spielt es den z.B., dass gewissermaßen der Kräftevektor der Explosionsgase nicht mit 0 Grad zur Bewegungsrichtung des Hubkolben trifft, sondern eigentlich nur in einem sehr ungünstigen schrägen Winkel auf den Rotationkolben? Du nennst ungünstige Oberflächenvolumenverhältnis. Spielt es auch noch eine Rolle, dass im Vergleich zur Brennkammergröße ein extrem voluminöser Rotationskolben bewegt wird? Und auch, dass dieser natürlich auch geringfügig "gebremst" wird, denn er bewegt sich ja nicht endlos geradeaus weiter, sondern läuft eben in einer exentrischen Kreisbahn? Aber das fast nur aus Neugier gefragt. Die Kernfrage war ja, warum nichts zu diesem Myhtos "keine Kolben > viel geringere (unnötig) beschleunigte Massen > weniger Krafstoffverbrauch" beschrieben ist, zumal dieser nicht stimmt. --91.17.87.200 14:18, 25. Mai 2020 (CEST)
Hallo "IP-Adresse", was den schrägen Winkel betrifft, habe ich einen alten Verbrennungsmotoren-Vorlesungsumdruck (hat keine ISBN), da gibt's zumindest einen Hinweis: "Die Gaskraft … geht bei gleichmäßiger Druckverteilung im Arbeitsraum stets durch die Exzentermitte und belastet somit die Verzahnung nicht. Das Drehmoment an der Exzenterwelle entsteht dadurch, daß die Gaskraft infolge der exzentrischen Lagerung des Kolbens ein Moment um die Exzenterwellenmitte bildet." Mit Exzentermitte war in diesem Beispiel die Kolbenmitte zu verstehen (gibt eine Skizze dazu). Gaskräfte waren schematisch im Arbeitstakt auf den Kolbenboden wirkend eingezeichnet (also eine der drei "Kolbenseiten"), wobei dann die Resultierende in Richtung Exzentermitte zeigt. Ja, ist nur ein kleiner Hinweis, kein vollumfänglicher Nachweis oder Beweis. --Minzoblate (Diskussion) 07:30, 5. Jun. 2020 (CEST)
@HDP:, @Johannes Maximilian:: Wieso die „Dauer“ der einzelnen Takte einen Einfluss auf den Verlauf des Drehmoments haben sollen, will sich mir nicht erschließen. (Auf den Kolben bezogen ist die Taktdauer übrigens 50% kürzer als beim Hubkolbenmotor, 1 Takt entspricht 90°.) Der Drehmomentverlauf, soweit er aus dem Druck im Zylinder herrührt, sollte dem eines Dreizylinderhubkolbenmotors entsprechen, nur halt auf drei statt zwei Umrehungen verteilt. Ein Takt entspricht beim Wankelmotor 270° statt 180°, aber der Zündabstand ist auch 360° statt 240°. Und der Wankelmotor hat nur deshalb keinen Leer„hub“ weil es ein Kreiskolbenmotor ist, aber Ansaug- und Auspufftakt gibt es auch.
--Tomatenbrille (Diskussion) 12:51, 4. Jun. 2020 (CEST)
Tomatenbrille, der Takt wird auf die Exzenterwelle bezogen, wir wollen mal hier kein Original-Research betreiben. Mit der Kraftabgabe hat die Umdrehung des Läufers übrigens überhaupt nichts zu tun. Weil da ist nirgendwo ein resultierender Hebelarm ist, der zur Kraftabgabe dienen könnte. Der Zündabstand ist deshalb 360° weil der Läufer hat drei Seiten. Der Läufer dreht dabei mit der drittel Drehzahl gegenüber der Exzenterwelle. Somit hat man bei jeder Umdrehung der Exzenterwelle eine Zündung auf einer Scheibe. Der Wankelmotor hat nicht nur kein Leerhub sondern saugt bei jeder Exzenterwellenumdrehung Frischgas an und stößt auch bei jeder Exzenterwellenumdrehung die Abgase aus. Nur ist das jeweils eine andere Flanke des Läufers. --HDP (Diskussion) 18:19, 4. Jun. 2020 (CEST)
Hallo HDP, vielleicht habe ich mich nicht verständlich ausgedrückt. Meine Frage war: Inwiefern unterscheidet sich der Drehmomentverlauf eines Dreizylinder-Hubkolbenmotors vom dem eines Einscheiben-Wankelmotors, wenn man Massenkräfte nicht berücksichtigt?
Hintergrund der Frage ist, dass das Verhältnis von Taktdauer und Zündabstand gleich ist, was die Vermutung nahelegt, dass sich der Drehmomentverlauf trotz unterschiedlicher Taktdauer nicht unterscheidet.
Die Diskussion:Mitteldruck hat die zusätzlich die Frage aufgeworfen, welches Volumen beim Wankelmotor als Hubraum anzusetzen ist? Es ist ja immer nur vom „Kammervolumen“ die Rede und auch im Artikel wird keine Defintion des Hubraums angegeben. Mit freundlichen Grüßen --Tomatenbrille (Diskussion) 07:58, 5. Jun. 2020 (CEST)
Und wieder sind wir bei dem Orginal Reseach angelangt. Die Drehmoment Spitzen sind bei deinem 4T-Dreizylinder ausgeprägter und damit er nicht abstirbt im Leerlauf, braucht er entsprechende Schwungmassen. Weil man die Massekräfte und Drehschwingungen ja auch nicht vernachlässigen kann. Kammervolumen ist wie beim Hubkolbenmotor das Verdrängungsvolumen. Zur Berechnung des Mitteldrucks und der daraus resultierenden Leistung des Wankelmotors gelten die gleichen Formeln, wie für den 2-Takt Hubkolbenmotor. Einmal den effektiven Hub des 2-Takter Außerachtlassend. Da beim Wankelmotor die Taktdauer 270° Exzenterwellendrehung beträgt, im Gegensatz dauert bei einen Hubkolbenmotor ein Takt nur 180° Kurbelwellendrehung. So ergibt sich für jede Exzenterwellenumdrehung ein Arbeitstakt pro Kammer.
Pe=Pme*2*Vk*n/900 Es ergibt sich somit die gleiche Formel wie für den Zweitakter. Pe=Pme*Vk*n/450
Vk = 5,196*R*e*B R = erzeugender Radius e = die Exzentrizität B= Kammerbreite
Pe = Leistung an der Exzenterwelle, Pme = effektiver Mitteldruck
--HDP (Diskussion) 09:32, 5. Jun. 2020 (CEST)
Wie kommst du auf diese Zahlenwertgleichung für die Motorleistung? Wenn ich da Mitteldruck in Bar, Kammervolumen in dm³ und Drehzahl in 1/min einsetze, bekomme ich zum Beispiel beim KKM 612 einen Wert von 50,8 kW heraus (pmeff=10,2 bar, Vk=0,498 dm³, n=4500/min, M=162 N·m). Bei 162 N·m und 4500/min müsste die Leistung aber 76,3 kW betragen. Selbst wenn ich das Kammervolumen verdopple (da der Motor ja zwei Läufer hat) oder mit MPa statt Bar oder cm³ statt dm³ rechnete, kommt da nichts sinnvolles bei raus… Auch für Hubkolbenmotoren funktioniert das nicht: Beim BMW M21 (pmeff=10,8 bar, Vh=2,443 dm³, n=2400/min; M=210 N·m) kommt 140,8 kW heraus, es müssten aber 52,8 kW sein. Wenn ich also den Wert 900 durch 2400 ersetze beziehungsweise den Zweier im Zähler mit den Nenner kürze und im Nenner 1200 einsetze, dann passt es zumindest beim Viertakthubkolbenmotor ungefähr. Ferner fehlt bei deiner Formel zur Berechnung des Kammervolumens die Äquidistante a. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:27, 5. Jun. 2020 (CEST)
Hallo Johannes, siehe "Deine" 50,8 nicht als KW, sondern als PS an; zum anderen fehlt in Deinem Zähler noch eine 2 als Faktor. Dann kommst Du auf 101,6 PS, entsprechend 74,7 KW. Und wenn Du beim erneuten Rechnen statt genäherter "durch 900" (oder "durch 450" in der gekürzten, zweiten Formel) besser "durch 882" (... oder "441" ...) eintippst, kommen 76,2 KW raus, was Deiner Drehmoment-Rechnung entspricht (wenn ich mich selber jetzt nicht verrechnet habe). --Minzoblate (Diskussion) 17:02, 8. Jun. 2020 (CEST)
Da die Äquidistante die Lauffläche betrifft hat sie in der Berechnung des Verdrängungsvolumen nichts verloren! Oder muss ich jetzt noch erst den Sinn und Zweck der Äquidistante erklären?! "Für den Wankelmotor kommt die gleiche Leistungsgleichung zur Anwendung wie für den 2-Taktmotor, da auch dieser bei jeder Exzenterwellenumdrehung Arbeit abgibt." Seite 39 https://diglib.tugraz.at/download.php?id=5891c57b5f04e&location=browse AVL das sind übrgens die für Audi den Wankel-Rangextender entwickelt haben.--HDP (Diskussion) 13:50, 6. Jun. 2020 (CEST)
Minzoblate, um mal an deinen (...als einziges komplett "OT-freien" Beitrag ;-) anzuknüpfen. Schön, dass du da was gesucht, gefunden und zitiert hast. Aber kannst du das noch genauer erklären, das erschließt sich mir kein bisschen. Man liest es und versteht es und versteht es doch nicht, solange man den eigenen Verstand nicht ganz abschaltet. Aber vielleicht erdenkt der ja auch Unsinn und mir fehlen zudem auch etwas die Worte, meinen gedanklichen Stoplerstein richtig zu formulieren. Wenn eine kleine Sprengstoffmenge in einem Metallbehälter mit 3cm Wandstärke entschärft wird, dann bewegt sich dort zumindest vom Grundprinzip her erst einmal gar nichts, auch nicht ein festverschraubter Deckel des Behälters. Wenn der Deckel so verschraubt wäre, dass er genau 1cm angehoben werden könnte um die Explosionsgase entweichen zu lassen, dann würde er sich eben genau 1cm heben. Selbst wenn die Kraft der Explosion reichen würde, ihn 50 Meter weit gezuschleudern. Beim Hubkolbenmotor drückt die "Explosionskraft" mit "bestmöglichen senkrechten Kräftevektor" den Kolben nach unten. Die "energetischen Nachteile" kommen erst dort ins Spiel, wo der Kolben abgebremst, zurückgeholt und erneut abgebremst werden muss. Wenn man hingegen eine Animation eines Wankelmotors sieht, dann schaut das alles immer ungefähr so aus wie der gerade zitierte Deckel, auf den genug Energie wirken, damit er 50 Meter weit fliegen könnte, er kann sich aber nur 1 cm bewegen. Der Rotationskolben wird irgendwie "mit schräger Krafteinwirkung" in die Richtung gedrückt, in der er sich eben nur etwas bewegen kann. Warum ist das tatsächlich sehr viel effizienter, als es erscheint?--79.239.151.166 07:41, 6. Jun. 2020 (CEST)
Es gibt ne Zeichnung dazu, die "baue" ich hier nicht ein. Wie auch schon gesagt, es ist keine vollumfängliche Betrachtung. Und was anderes habe ich nicht.--Minzoblate (Diskussion) 17:02, 8. Jun. 2020 (CEST)
Hallo IP, tatsächlich ist der mechanische Wirkungsgrad des Wankelmotors besser als der des Hubkobenmotors. Das Problem des Wankelmotors ist aber vor allem die schlechte Brennraumform mit den großen wärmeabführenden Flächen. Im Verbrennungsmotor wird chemische Energie in Wärmeenergie umgewandelt, die dann in Bewegungsenergie umgewandelt wird. Ein Teil der chemischen Energie wird nicht in Wärmeenergie umgewandelt, weil die Verbrennung nicht perfekt ist. Ein großer Teil der Wämenergie kann das System ungenutzt verlassen und wird nicht in Bewegungsenergie umgewandelt, das ist der Grund dafür, dass Verbrennungsmotoren so große Kühler haben. Und genau an dieser Stelle hat der Hubkolbenmotor einen extremen Vorteil, weil er der Wärmeenergie viel weniger Möglichkeiten bietet, „verlorenzugehen“. Infolgedessen wird mehr Wärmeenergie in Bewegungsenergie umgewandelt. Der Wankelmotor verliert wegen seiner schlechten Brennraumform sehr viel Wärmeenergie und wandelt sie gar nicht erst in Bewegung um. Zwar verliert der Wankelmotor weniger Bewegungsenergie durch Reibung (die dann wieder in Wärme umgewandelt wird), als der Hubkolbenmtor, allerdings hat der Hubkolbenmotor vorher schon viel mehr Wärme in Bewegung umgewandelt, weshalb der Hubkolbenmotor am Ende den höheren Wikungsgrad hat.

Bei der Übertragung deines Modells mit dem 50 m weit fliegenden Deckel auf den Hubkolbenmotor gibt es das Problem, dass dann der Motor keine Last hätte. Der Motor würde also mit Vollgas ohne Last laufen, quasi als würde man den Gangwahlhebel in Leerlaufposition bringen und einen Stein aufs Gaspedal legen. Beim Auto gibt es aber einen Fahrwiderstand, der sich aus der Summe des Luftwiderstandes und des Rollwiederstandes ergibt. Bildet man das Produkt aus Fahrwiderstand und Fahrgeschwindigkeit, so erhält man die nötige Antriebsleistung. In deinem Beispiel wäre dieser Fahrwiderstand nicht vorhanden. Erst dann, wenn man mit dem Auto mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn fährt, hat der Motor eine hohe Last. Es reicht in der Regel nicht aus, mit 120 km/h zu fahren, man muss schon eher 160 km/h fahren (mit modernen Wagen, ein Trabantmotor oder VW-Käfer-Motor hätte schon bei 100 km/h eine hohe Last). Zurück auf deinem Metallbehälterbeispiel: Du musst dir vorstellen, dass eine sehr große Kraft gegen den Deckel drückt. IRgendwann ist diese Kraft so groß, dass sich der Deckel nicht mehr 50 m, sondern nur noch 1 cm heben könnte.

@HDP: Die Äquidistante ist der Abstand zwischen Laufbahn und Trochoide, da die Dichtleisten in den Ecken ja nicht spitz, sondern abgerundet sind. Die Äquidistante sollte dem Kuppenradius der Dichtleiste entsprechen (wenn man es genau nimmt). Die Äquidistante sollte also bei der Berechnung von nicht vernachlässigt werden, was W.-D. Bensingers Formel zur Berechnung von zeigt, da sie die Äquidistante berücksichtigt. Deine Zahlenwertgleichung zur Berechnung der Motorleistung des Zweitaktmotors ist fehlerhaft, die Zahl im Nenner muss 600 und nicht 450 sein. Davon abgesehen ist diese Zahlenwertgleichung hier nicht relevant. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:27, 6. Jun. 2020 (CEST)

Hallo Mitleser, beim Punkt 7. / Vorteile "Der spezifische Kraftstoffverbrauch des Wankelmotors ist im Vergleich zum Zweitaktottomotor geringer (aber höher im Vergleich zum Viertaktottomotor)." ... sollte es heißen "Zweitakthubkolbenmotor" und "Viertakthubkolbenmotor", also nicht "otto". Ansonsten muß irgendwann mal ein Abschnitt eingefügt werden, warum aus dem Wankelmotor letztendlich nichts geworden ist. Das fehlt hier komplett. Ohne einen solchen Abschnitt kann der Artikel nie lesenswert sein, z.B. würde mindestens ich dagegen stimmen. Ein solcher Abschnitt sollte auch nicht von NSU- oder Mazda-Besitzer/-Clubmitgliedern (wie Personalie HDP - Mazda?) geschrieben werden. Personalie HDP hat sein Kürzel ja nach HD Paschke ausgewählt; solche Leute haben an Neutralität kein Interesse. Grüsse aus Hamburg --Minzoblate (Diskussion) 08:34, 7. Okt. 2020 (CEST)
Der Vergleich Hubraum zu Kammervolumen muß eindeutiger und besser verfaßt werden unter "Beschreibung des Arbeitsablaufs", nicht so verquast wie jetzt, dazu bitte eine Definition aus einem der genannten Lehrbücher entnehmen. Meines Wissens hat selbst Felix Wankel einst mitgeteilt, daß man mit Blick auf den Hubkolbenmotor das doppelte Kammervolumen ansetzen muß. Siehe dazu auch die Links 1,2,3 mit Presseinformationen von Mazda in deutsch/englisch, in denen Mazda selbst für den RX-8 2.6 Liter "Hubraum" (also Hubraumäquivalent) angibt. --Minzoblate (Diskussion) 10:03, 31. Okt. 2020 (CET)
Birnen und Äpfel kann man halt schlecht miteinader vergleichen. Einen Zweitakt-Otto-Motor setzt man ja auch nicht mit dem doppelten Hubraum an. Ein Hubkolben-Viertaktmotor hat nun einmal Prinzipbedingt einen Leerhub und setzt deshalb auch nur die halbe Ladung durch, abzüglich etwaiger Drosselverluste durch Ventile. ZB Mazda heißt nicht 26B sondern 13B was für 1,3 Liter steht.--HDP (Diskussion) 00:36, 20. Dez. 2020 (CET)
Liebe Mitleser, Felix Wankel ließ einst wissen (es wurden Viertakter verglichen): "Der Durchsatz und die Anzahl der Zündungen bzw. Leistungsabgaben sind bei der zweizylindrigen Hubkolbenmaschine und der dreikammerigen Kreiskolbenmaschinen gleich. Hierbei stimmen nicht nur die Anzahl der Zündungen, sondern auch ihr jeweiliger Kurbelwinkel bei Hubkolbenmaschine und Rotationskolbenmaschinen genau überein." Mit Durchsatz war das "Gemischvolumen", also das, was der Motor "atmet", wie es Prof. Huber aus München einst formulierte, gemeint. Der Text enthielt dazu Skizzen, Verläufe der Takte und Zündzeitpunkte, die hatte Dankwart Eiermann gemalt, die linke Hand von Felix Wankel. --Minzoblate (Diskussion) 12:27, 21. Apr. 2022 (CEST)
Hier noch'n Nachtrag zum Thema Hubraumäquivalent - R.F. Ansdale (liegt mir nur auf Englisch vor) S. 56: "Consequently a single rotor Wankel RC engine is indeed the equivalent of a four-stroke twin cylinder reciprocating piston engine whose stroke volume of every piston equals the displacement of any flank of the Wankel RC engine." --Minzoblate (Diskussion) 13:32, 26. Apr. 2022 (CEST)
... soll heißen das Volumen von einem (aber von zwei existierenden, deswegen sein Hinweis "twin") Hubkolben-Zylindern soll dem Volumen einer Kammer (einer "Flanke des Dreieckskolbens") entsprechen (im Ansdale-Buch werden eine ganze Reihe von Konfigurationen dargestellt, die meisten davon Drehkolbenmotoren, und auch ein Vergleich mit Dreizylinder-HKM ist enthalten). Grüsse --Minzoblate (Diskussion) 13:41, 26. Apr. 2022 (CEST)
Der Zweitaktottomotor ist aber auch ein Zweitakter. Würde der Wankelmotor im Zweitakt arbeiten, dann wären die 1,3 Liter hier sinnvoll, es ist aber ein Viertakter, also muss man 2,6 Liter annehmen. Ferner ist die Füllung bei ausgeführten Serienwankelmotoren auch nicht sonderlich überragend, was man gut am verhältnismäßig niedrigen Mitteldruck erkennt. Drosselverluste durch die Ansaugung des Viertaktmotors sind also (zugegebenermaßen wegen des besseren Entwicklungsstandes) nicht so hoch, wie du zu glauben scheinst. Vierventiltechnik und partielle Qualitätsänderung haben da recht viel bewirkt. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 03:06, 20. Dez. 2020 (CET)
Originäre Forschung oder was soll das hier werden? Über das Thema wird schon Jahrzehnte sinnlos debattiert und der Wankelmotor in Fahrzeugen per Gewicht besteuert. Vielleicht sollte man erst mal die Grundlagen verstehen. Hier geht es ums Verdrängungsvolumen und das hat mit dem Takten oder Brennverfahren wenig zu tun. Außerdem gerät dann so manche Aussage ins Wanken. Da würde plötzlich ja schlagartig das Brennraum-Oberflächen-Volumenverhältnis halbiert und besser als beim 4T-HKM.--HDP (Diskussion) 09:30, 20. Dez. 2020 (CET)
Hallo liebe Mitleser, die Aussage "sinnlos debattiert" ist falsch. Das Thema wurde 1963/64 durch Prof. Eugen Huber, der auch für NSU gearbeitet hat, genauer beleuchtet, dann hatte sich Robert Eberan von Eberhorst zu Wort gemeldet (auf die Publikation von Huber) und am Ende schrieb dazu Felix Wankel selbstpersönlich über Vergleichsmöglichkeiten DKM/KKM/HKM in gewissen deutschen Ingenieursmagazinen (siehe das von mir genannte Zitat). Das Thema wurde durch Wankelchronist Dieter "Jetzt-ziehe-ich-den-Keilriemen-fest" Korp stark verwaschen weiterkolportiert, und genau dessen oberflächliche Wankelrhetorik findet sich bis heute an den Kreiskolben-Stammtischen (so es überhaupt noch welche gibt). Und das OV-Verhältnis ändert sich im Vergleich nicht, hier wird nicht das doppelte HKM-Zylindervolumen rechnerisch angenommen. Im Modellvergleich Einscheiben-Viertakt-KKM mit Zweizylinder-Viertakt-HKM zündet immer eine Kammer gleichzeitig und parallel zu einem (von zwei vorhandenen) HKM-Zylindern (eine Kammer hat dabei das Volumen von einen der zwei HKM-Zylinder). (nicht signierter Beitrag von Minzoblate (Diskussion | Beiträge) 17:22, 24. Apr. 2022 (CEST))

Das ist keine originäre Forschung, sondern einr Diskussion; originäre Forschund wäre es, wenn wir vorderseitig irgendwelche Diskussionsergebnisse als gesichertes Wissen verkaufen würden. Klar hätte ein Zweitaktwankel ganz andere Eigenschaften, aber es gibt ihn ja nicht. Die Frage des Arbeitsvolumens ist ausreichend grklärt, da gibt es gedruckte Literatur (Bensinger) zu. Interessant ist übrigens, dass der Wankelmotor heute in Software quasi gar nicht dargestellt werden kann und meist mithilfe eines Dreizylinderzweitaktmotors simuliert wird. Da ist dann Vh das Dreifache des Vk beim Wankel. Für allgemeine Betrachtungen gilt aber weiterhin Vh=2ki. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:07, 20. Dez. 2020 (CET)

Hallo Johannes, ich plädiere dafür, daß die Definition bzw. die Darstellung (Vh) vom alten Bensinger hier im Artikel Einzug hält. Die Personalie mit den drei Buchstaben, die sich nach Paschke benennt, macht hier wie auf seiner Website "Der-Wankelmotor" die gleichen Schreibfehler, er führt in Wikipedia seine Fandenke fort. Das sollte unterbunden werden. Die Bensinger-Textstelle war doch in "Mitteldruck" aufgeführt, oder? War sehr gut zu lesen. Außerdem verweise ich weiterhin auf die Pressemeldungen von Mazda zum RX-8, die im dortigen Artikel auch genannt werden: Mazda-Presse RX-8 (1) Mazda Presse RX-8 (2) Das Gerede vom "kleinen" Verbrennungsraum betreiben die Wankelleute seit ewigen Zeiten, damit das Motörchen scheinbar besser dasteht. Hubraumäquivalent muß eingetragen werden. Die Personalie mit den drei Buchstaben ist doch derselbe, der meint "Bensinger hätte keine Ahnung, kann nicht rechnen?" Bensinger hat nicht sinnlos debattiert, sondern sich klar ausgedrückt, hat er sehr gut gemacht (Mitteldruck-Artikel). --Minzoblate (Diskussion) 08:36, 21. Dez. 2020 (CET)

Das steht schon im Artikel, siehe Textstelle vor EN2. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 08:50, 21. Dez. 2020 (CET)

Wo sind denn die magischen Vh? Beim Auslitern sind die unauffindbar, da wird man nur Vk finden. Wenn man Vk verdoppelt muß man dann mit der Zweitaktformel weiter rechnen, da kürzt sich der Faktor 2 dann magisch wieder raus. Soviel mal zu Benzinger und euren Fangeschwurbel. --HDP (Diskussion) 14:22, 31. Dez. 2020 (CET)

Das Thema ist geklärt. Wenn du da etwas sinnvolles zu beitragen möchtest, trage bitte geeignete Literaturstellen vor. Aktuell lese ich nur, dass du den Namen Bensinger mit z schreibst. Das ist genauso schlimm wie Hanns Dieter Paschke mit nur einem n zu schreiben. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:29, 31. Dez. 2020 (CET)
Jupp. Die "Bensinger"-Textstelle bzw. seine Erläuterung über ein Hubraumäquivalent, die im Diskussionsbereich des Artikels "Mitteldruck" zitiert steht, finde ich nach wie vor sehr gut, das sollte Grundlage für Wikipedia sein und bleiben. Mazda rechnet ja auch so, siehe Verweise (Presse) oben. Weitere Theorien kann Personalie HDP auf seiner eigenen Website "Der-Wankelmotor" in aller Breite auswalzen und auf Applaus warten. Wikipedia sollte kein Wunschdenken von Fans übernehmen. Grüsse --Minzoblate (Diskussion) 19:46, 31. Dez. 2020 (CET)
Wenn jetzt paar hier meinen unter die Gürtelininie zielen zu müssen. Wüsste ich mal gern wer sonst noch hier jemals einen Wankelmotor von innen gesehen hat. Kann ich dann noch beliebig erhöhen. Wenn dann heißt das noch immer äquivalenter Hubraum und nicht Arbeitsvolumen. Der Wankelmotor ist zwar ein Viertakter, hat aber keinen Leerhub wie ein Viertakthubkolbenmotor. Mit i=0,5 wird aus dem äquivalenten Hubraum wieder das reale Gesamtkammervolumen. Durch Umfruchten kann man aus Äpfeln ja auch Birnen machen. --HDP (Diskussion) 11:29, 5. Jan. 2021 (CET)
Das Thema ist schon seit Dezember 2020 erledigt. Gerne kannst du dich schriftlich an den Springerverlag wenden und darum bitten, dass das umseitig zitierte Buch von Bensinger mit der von dir gewünschten Formel für das Arbeitsvolumen Vk neu aufgelegt wird. Wikipedia gibt nur das wieder, was in diesem Buch auf S. 65 nachzulesen ist. Gerne übersende ich dir eine Kopie per E-Mail. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:49, 21. Apr. 2022 (CEST)
Will man einen Wankelmotor verstehen und konstruieren, dann ist Ansdale wohl eher zu empfehlen " Der Wankelmotor Konstruktion und Wirkungsweise" .
6.19 Fußnote: "Man kommt also auf die altbekannte Zweitaktformel". Auch zur Konstruktion besser geeignet als Benzinger, Kenichi Yamamoto* Rotary Engine aus dem Jahr 1981 Seite 37 paar Jahre aktueller als Benzinger. Auch Yamamoto verwendet die Zweitaktformel für den Mitteldruck. Beide rechnen mit dem Kammervolumen und nicht mit einen imaginären Hubvolumen. *Yamamoto hat ja immerhin die Mazda Wankelmotoren entwickelt und in Serie gebracht. --HDP (Diskussion) 21:47, 28. Apr. 2022 (CEST)
Ich muß zugeben, ich habe mich bei der Kritik an der Aussage "... setzt Wankelmotor ... doppelten Volumenstrom ... hubraumgleich ..." geirrt. Verglichen werden soll an dieser Textstelle ja nur die eine Kammer mit dem gleichgroßen Hubraum eines HKM, also 250 cm³ Kammer mit 250 cm³ Hubraum (ich ging an der Textstelle gedanklich vom Hubraumäquivalent Vh aus). Dann saugt der Wankel doppelt soviel. Das "Hubraumäquivalent" zum Wankel ist ja doppeltes Kammervolumen, Vh = 2x Vk (* i), dann saugen sie gleichviel. Wie Felix Wankel schrieb, und Bensinger. Grüsse --Minzoblate (Diskussion) 09:11, 30. Apr. 2022 (CEST)
Da bei der Mitteldruck-Formel beim Viertakt-Hubkolbenmotor der Leertakt über den Faktor 0,5 berücksichtigt ist, wird eben eine Verdoppelung des Kammervolumens benötigt um auf das richtige Ergebnis zu kommen. Wenn man unbedingt mit der Viertakt-Formel rechen will. Da sich der Faktor 0,5 aber wegen der 2 vor Vk wieder rauskürzt, landet man schlussendlich bei der Zweitaktformel für den Mitteldruck. Was sich dann wieder bei vergleichbaren Literleistungen von Zweitakt HKMs und Wankelmotor und spezifischen Leistungsgewicht zeigt. Außerdem die Berechnungen beziehen sich immer auf die Abtriebswelle! Ach und noch etwas, etwas wegen dem unmöglichen Wankeldieselmotor, das gehört dringend einmal besser recherchiert, wir haben ja nicht mehr das Jahr 1973. --HDP (Diskussion) 08:43, 1. Mai 2022 (CEST)
In der Literatur sind die Angaben zur Berechnung des Arbeitsvolumens recht eindeutig. Wenn du da andere Vorstellungen hast, sei es dir gestattet, die haben aber im Artikel nichts verloren, solange. Bezüglich des Diesels im Wankel: Das ist tatsächlich technich unmöglich, soetwas zu bauen. Nenne mir einen Hersteller, der so etwas anbietet – und bevor du jetzt mit Wankel Supertec um die Ecke kommst, deren Motoren arbeiten nicht nach dem Dieselverfahren, was man sehr einfach an den Verbrauchswerten erkennen kann, die für Dieselmotoren schlichtweg viel zu hoch sind. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:34, 1. Mai 2022 (CEST)
@ Statement "Mitteldruck-Formel" usw.: Beim Hubraumäquivalent steckt - etwas - mehr dahinter als "macht man bloß, weil was in eine Formel einzusetzen ist". Es hat keine extrem große Bedeutung, es liegt aber nahe, wichtig sind immer Verbrauchskurven in gPSh. Wikipedia aber soll ein Lexikon für alle sein und da ist die Sache mit dem Hubraumäquivalent im Artikel zu nennen, eben weil es sehr häufig anzutreffen war und ist, und das fragt sich dann jeder Leser, der Antworten aus dem Wiki-Artikel haben will. Beim ominösen Hubraumäquivalent Einscheiben-KKM und Zweizylinder-HKM sind Arbeitsverfahren Viertakt gleich, der Durchsatz ist gleich, die Drehzahl ist gleich und die Zahl der Zündungen gleich - wenn eine Kammer die Größe eines Zylinders hat von zwei vorhandenen, die abwechselnd zünden. Die Kammern zünden nacheinander, aber es zündet immer eine Kammer gleichzeitig mit einem von zwei Zylindern, dann kommt die gleiche Anzahl von Zündungen pro Wellenumdrehung heraus). Schön zu sehen, daß Yamamoto im 81er Buch hinter der Zweitakt-Formel einen RX-7 1.1 Liter Kammervolumen mit einem 2-Liter-Hubkolben-Mazda vergleicht - umblättern hilft. Es gibt auch eine thermodynamische Betrachtung, die drei Kammern einer Scheibe werden hier mit einem Dreizylinder-HKM verglichen (KKM 871 = 4.5 Liter "Hubraum"); dann unterscheiden sich aber die Drehzahlen der Motoren (Zitat Huber: "Der Kreiskolbenmotor entspricht thermodynamisch einem 3-Zyl-Viertakt-HKM mit 2:3 ins Schnelle übersetzter Abtriebswelle". Und weiter: "Dieser ... Möglichkeit muß ich entgegenhalten, daß ich den Leistungsvergleich technisch (nicht theoretisch thermodynamisch) bei gleicher Exzenter-/Kurbelwellendrehzahl für richtiger halte als den bei gleicher thermodynamischer Spielzahl ..."). Der Huber wurde von NSU für "Thermodynamik" beauftragt, siehe Korp. Für die Sache mit Wankeldiesel gibt es ja einen eigenen Wiki-Artikel. Wichtig ist immer die Frage, ob es ein "echter" Diesel (Selbstzünder) ist. Dankwart Eiermann stellte in AMS 15/1994 mal wieder einen vermeintlichen Wankel-Diesel vor - 10:1 verdichtet. Der jeden Leser blenden wollende Untertitel war "Der Wankel-Diesel verdoppelt die Literleistung und halbiert das Motorengewicht." Nachdem die Wankelleute ihren Kram "klein" gerechnet haben. Eine Verbrauchsangabe (gPSh) war - typisch für die Wankelgemeinde - mal wieder nicht erhältlich (hab ich's übersehen?). Wikipedia soll übrigens keine Werbeplattform sein für das Wunschdenken der Leute z.B. aus dem Umfeld der Webseite "Der-Wankelmotor" (diesen "Zahn der Wiki-Nutzung" haben einige Leute, me too, bspw. den Mercedes-W140-Fans auch einstmals gezogen). Grüsse aus HH --Minzoblate (Diskussion) 19:32, 2. Mai 2022 (CEST)
Beim Viertakt-HKM ist die Nockenwelle das Steuerelement und beim Wankelmotor der Läufer. Weder rechnet man mit der Nockenwellen- noch mit dem Läuferdrehzahl. Soviel einmal zu dem Dreizylinder! Datum Huber?! Gibt es nicht noch ältere Kamellen? --HDP (Diskussion) 17:12, 3. Mai 2022 (CEST)
Ja gibt es. Der Verbrauch des Eiermannschen "Wandeldiesels" von 1994, der keiner ist, beträgt (40! Jahre nach den ersten Zuckungen eines Drehkolbenmotors) 330 g/KWh und ist damit höher als einer der allerersten, funktionsfähigen Dieselmotoren von 1897. --Minzoblate (Diskussion) 20:05, 6. Mai 2022 (CEST)

┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Noch eine Anmerkung zum Wankel-Diesel und den Verbrauchswerten: Die funktionsfähigen Wankelmotoren, die mit Dieselkraftstoff arbeiten können, sind allesamt keine Dieselmotoren, das heißt sie können Dieselkraftstoff zwar verbrennen, arbeiten aber nicht nach dem von Diesel erdachten Arbeitsverfahren und haben daher nicht den geringen Kraftstoffverbrauch eines Dieselmotors. Das könnte zum Beispiel in der Luftfahrt sinnvoll sein, wenn für den Betrieb des Wankelmotors kein Benzin, sondern nur normaler Flugzeugkraftstoff (Jet A-1) zur Verfügung steht, der Dieselkraftstoff stark ähnelt. Ein für den Betrieb mit Dieselkraftstoff ausgelegter Wankelmotor erreicht realistischerweise Verbrauchswerte von 290…310 g/(kW·h), zum Vergleich: der erste voll funktionsfähige Dieselmotor der Welt hat einen minimalen Verbrauch von etwa 320 g/(kW·h) im Dauerbetrieb, er kann aber auch <290 g/(kW·h) erreichen – und der ist aus dem 19. Jahrhundert. Ein 15 Jahre 2.0 TDI von der Stange erreicht spielend <200 g/(kW·h), mit modernsten Pkw-Dieseln sollten Werte um 190 g/(kW·h) möglich sein. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:20, 2. Mai 2022 (CEST)

Setzen 6! Es gibt richtige Dieselwankelmotoren, die ohne Zündkerzen laufen und auch keine vorgewärmte Luft benötigen. --HDP (Diskussion) 17:03, 3. Mai 2022 (CEST)
Viel erzählen kann ich auch. Gibt es für deine Behauptung Belege? Ich habe da nämlich ernsthafte Zweifel. In den 1990er-Jahren gab es mal einen angeblichen Pats-Diesel. Der Pats-Motor war ein 600-cm³-Aggregat, das als Hilfsantrieb für Flugzeuge ausgelegt war und eine Leistung von ca. 13 kW hatte. Der Hersteller versprach seinerzeit, dass dieses Aggregat nur 50 % des Kraftstoffverbrauches einer vergleichbaren Wellenturbine hätte. Hinweis von mir: Den Spritverbrauch einer Wellenturbine können wir mit 300 g/(kW·h) annehmen. Spätestens jetzt muss auffallen, dass das gar nicht funktionieren kann: 150 g/(kW·h) ist ein Verbrauchswert, den selbst die besten Dieselmotoren der Welt kaum erreichen. Sogar dann, wenn wir den Verbrauch einer Wellenturbine mit 400 g/(kW·h) annehmen, hieße das noch immer ein Verbrauch von 200 g/(kW·h), der für kleine Dieselmotoren einfach zu gering ist. Ein konventioneller Industriedieselmotor von der Stange mit 15 kW Leistung hat einen Verbrauch von ungefähr 230 g/(kW·h), aber viel weniger Brennraumoberfläche als der Pats-Motor (wäre also wirkungsgradgünstiger). Wundert es da, dass man vom PATS nie wieder etwas gehört hat? Ich sage, dass der PATS-Motor nicht funktioniert hat oder aber kein Diesel war. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:31, 3. Mai 2022 (CEST)
M1 Abrams Rotary engine diesel APU 17kW 2010 weil der Hatz 1 Zylinder-Motor etwas schwächlich ist mit nur 10kW. Entwicklungsziel war damals 25kW gemeinsam für Abrams und Shadow. Pats hatte ein Kammervolumen von 300ccm und ein deutlich besseres Leistungsgewicht als ein vergleichbarer Hubkolbendieselmotor. Abrams nutzt übrigens keinen Pats-Wankeldiesel. --HDP (Diskussion) 13:12, 13. Mai 2022 (CEST)
Das Hilfsaggregat (APU) im Kampfpanzer M1 Abrams ist ein Dieselmotor des Typs Hatz 1D90 mit einer Leistung von 11 kW und einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 231 g/(kW·h). Nur was hat das jetzt mit dem Thema zu tun? Du hattest behauptet, dass es „richtige Dieselwankelmotoren“ gebe, ohne für diese Behauptung irgendeine Form von belastbarem Beleg vorzutragen. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:48, 13. Mai 2022 (CEST)
Das was in dem Wankel-Diesel Lemma bezüglich bezüglich RR steht stimmt nur bedingt. Was da drin steht bezieht auf den R3 ein Einscheiben Versuchsmotor.
Der diente zur Ermittlung der optimalen Position der Einspritzdüse. "Rolls-Royce R3 - Test unit comprising a single2:3 Wankel rotor ol' 1216 cc chamber volume for use as an experimental second stage of a two-stage diesel engine, supplied externally heated compressed air. R-R reported output of 180 HP @4500 rpm on 30:1 ak/fuel ratio and fuel consumption 1.41 lb./hp-hour.
Rolls-Royce R6 - Basic module of R-R two-stage Wankel Diesel engine designed for production. Has H.P. chamber volume of 1265 cc and L.P. chamber volume of 3250 cc. l)lanned for use in two-bank, fbur-bank, and six-bank engines developing respectively 350, 700 and 1050 hp at ,1500 rpm. First three prototype two-bank engines, designated 2-R6, completed and under test in 1972." Dann hat sich RR damals an der Dreiwellen Turbine Rolls-Royce RB211 für die Lockheed L-1011 TriStar verhoben und ging deswegen 1971 in Konkurs. Wurde dann aufgeteilt. Ansonsten wenig greifbares zu finden. --HDP (Diskussion) 23:31, 14. Mai 2022 (CEST)
„Ansonsten wenig greifbares zu finden“ – das war mir bekannt, aber du sagtest ja, es gebe da etwas?… --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 00:00, 15. Mai 2022 (CEST)
Yanmar Diesel SAE Paper 870449 lauffähig mit Einschränkungen bei den Emissionen. Ich hab da im Hinterkopf, das die auch so einen Versuchsmotor wie den R6 hatten . Google mal nach ADA535694 und ADA541076 bezüglich Abrams APU. Rolls Royce ging 1971 in den Konkurs nicht wegen den Wankelmotoren sondern wegen dem Tiebbwerk für die Lockheed Tristar. RR wurde danach aufgeteilt, da hab meine Zweifel das sich da noch viel getan hat in Bezug auf Wankelmotoren. --HDP (Diskussion) 08:13, 15. Mai 2022 (CEST)

┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘ Ich habe das SAE Paper 870449 gelesen – darin geht es um die Untersuchung des Kaltstartverhaltens eines einstufigen Prototypmotors auf Basis des Yanmar R450. Es wurden fünf verschiedene Brennraummuldenbauformen untersucht, von der nur eine halbwegs funktioniert hat; der Motor hatte eine Verdichtung von 10,7, eine Luftzahl von λ=3,8 und eine Flammstartanlage, die zum Aufheizen der angesaugten Luft genutzt wird. Er war startfähig und konnte auf einem Prüfstand ohne Last eine Drehzahl von 3000/min erreichen, der Verbrennungsdruck erreichte Werte bis zu 30 kp·cm−2 (≈3 MPa), im Leerlauf aber nur 20 kp·cm−2 (≈2 MPa) (zum Vergleich: ein Dieselmotor erreicht Werte von 5…8 MPa). Ein Dauerbetrieb oder gar Lastbetrieb war aber nicht möglich. Der Arbeitsbereich des Motors lag bei λ=2,4…5,8, was direkt zeigt, dass ein Volllastbetrieb wie bei einem klassischen Dieselmotor (etwa λ=1,3) nicht funktioniert. Anders gesagt: Das war ein „Proof-of-concept“, aber kein funktionierender Motor. Auch war das HC-Ausstoßverhalten sehr schlecht (weiße Rauchentwicklung durch unverbrannten Kraftstoff). Für einen Diesel hätte entweder ein sehr leistungsfähiger Turbolader installiert, oder die Verdichtung erhöht werden müssen, denn der Dieselmotor ist nur deshalb so effizient, weil er hohe Lambdawerte bei gleichzeitig hohen Epsilonwerten hat. Man kann auch den Kraftstoffverbrauch dieses Prototyps anhand des Versuchsaufbaus abschätzen: Der muss unendlich groß sein, weil der Motor keine mechanische Arbeit verrichten kann (steht also auch im Widerspruch zum Dieselkonzept). Zu den beiden APUs konnte ich leider nichts finden. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:15, 15. Mai 2022 (CEST)

ADA535694.pdf und ADA541076.pdf betrifft die Abrams APUs. Einfach damit einmal googlen die Links gehen nicht durch das Wiki Spamfilter, sonst hätte ich die direkt verlinkt. --HDP (Diskussion) 18:59, 15. Mai 2022 (CEST)
Diese PDF-Dokumente beschreiben den Wankelmotor wie folgt: „Requires constant use of glow plug“ und beschreiben das Aggregat klar als Nichtdiesel. Weiters gibt es nur eine Studie, also kein für den Dauerbetrieb gerignetes, serienreifes Aggregat. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 08:36, 16. Mai 2022 (CEST)

Lizenznehmer

Hatte VAZ/Lada auch eine Lizenz? Jedenfalls wurden dort auch Wankel- bzw. Kreiskolbenmotoren gebaut (siehe vielleicht auch ru:РПД ВАЗ). Grüße TRN 3.svg hugarheimur 12:39, 4. Feb. 2021 (CET)

Die haben keine Lizenz und die maßgeblichen Patente sind ausgelaufen. Also brauchen die auch keine Lizenz. --HDP (Diskussion) 21:54, 28. Apr. 2022 (CEST)
Noch als Ergänzung, die produzieren auch Wankel-Torpedomotoren. --HDP (Diskussion) 08:45, 1. Mai 2022 (CEST)
Abgerufen von „https://de.wikiup.org/index.php?title=Diskussion:Wankelmotor&oldid=222916295“