Diskussion:Wasserstoffflugzeug

Foto???=

Auf dem abgebildeten Tank steht etwas von „Nitrogen“ (Stickstoff). Könnte es sein, dass das Foto nicht passt--Simon-Martin 18:50, 5. Sep 2006 (CEST)?

Stimmt das war ein Stickstofftank-ich hab ihn rausgeworfen. Hadhuey 20:56, 5. Sep 2006 (CEST)

Nachteile: Wasserdampf als Treibhausgas

Die Rolle von Wasserdampf als Treibhausgas ist unbestritten. Allerdings ist die mit diesen Edits aufgestellte Behauptung zu undifferenziert und ohne genauere Angaben zu wirksamer Höhe und zu erwartenden Effekten unbrauchbar. Zudem ist ein Rundbrief der IG Metall aus dem Jahr 2000, der sich selbst auch nur auf nicht mehr im Web vorhandene Quellen beruft, als Beleg schlicht ungeeignet. Die Schlussfolgerungen hinsichtlich Flughöhe und resultierender Lärmbelastung sind daher nur grobe Spekulation - bisher fliegen Flugzeuge ja in jedem Fall in der Troposphäre, und konventionell angetriebene Jets stoßen auch Wasserdampf aus (wenn auch in geringerer Menge) - es müssten also schon konkrete Flughöhen, Mengen und Faktoren genannt werden.

Aus diesen Gründen werde ich diese Edits wieder entfernen. Bitte brauchbare Angaben mit erreichbaren Quellen beibringen. Gruß, --Burkhard 20:36, 24. Okt. 2010 (CEST)

"Das Volumen von Wasserstoff ist auch im flüssigen Zustand noch viermal größer, als es bei Kerosin der Fall ist."??? Geht es möglicherweise um die Energiedichte? Wenn nicht, ist ein Liter ein Liter und bleibt ein Liter. Bitte korrigieren! --77.176.224.178 04:23, 15. Sep. 2012 (CEST)

gefahren von flüssigwasserstoff...

bei aller sympathie für wasserstoff als energieträger: es sollte auch erwähnt werden, dass die berührung mit auslaufendem flüssigwasserstoff aus einem überkopf befindlichem tank aufgrund der kälte sofort jedes gewebe zerstört... oder kommt es garnicht zum ablaufen oder abtropfen nach unten, aufgrund der flüchtigkeit und leichtigkeit? dann allerdings müsste das verdampfen explosionsartig ablaufen, wenn die masse von zig litern aus einem geborstenen tank, sofort verdunstet und nach oben abgeht... bitte klären? danke! --HilmarHansWerner (Diskussion) 02:48, 27. Sep. 2016 (CEST)

Die Gefahr besteht bei allen Flüssiggasen, wird aber durch den Leidenfrost-Effekt gemindert. Aber das sollte vielleicht eher in allgemeinere Artikel zu Wasserstoff als Energieträger? --Simon-Martin (Diskussion) 19:42, 14. Okt. 2017 (CEST)

Stickoxide

Hier steht die Passage "Aufgrund der hohen Verbrennungstemperatur von Wasserstoff entstehen bei der Verbrennung mit Luft umweltschädliche Stickoxide.". Diese Eigenschaft ist ja vor allem in der Elektromobilität als Vergleichswert interessant. Im Flugzeugbau ist der Vergleichswert aber ja Kerosin. Gibt es da irgendwelche Zahlen bzw. kann man das besser einordnen, wie hoch da der Mehrausstoß (sofern es denn mehr ist) gegenüber Kerosin ist? Fände ich zur Einordnung hilfreich. Sonst bleibt nur der "Copy&Paste" - Inhalt. --Ole Albers (Diskussion) 09:07, 15. Feb. 2019 (CET)

leistungsgewichte der verschiedenen antriebsaggregate inkl. tanklösung?

ob es einer fachperson unter den lesern möglich wäre, hier zum vergleich die leistungsgewichte der verschiedenen antriebslösungen inkl. treibstoff und tank (für eine reichweite x) anzugeben? wieviel wiegt also ein kW beim start eines flugzeugs, das für z.b. 1000 km betankt ist, erzeugt von - einem kolbenmotor mit flugbenzin - einer turbine mit kerosin (verschiedene arten, inkl. mantelstrom-) - einer rakete mit wasserstoff - einem elektromotor mit brennstoffzelle und flüssigem oder gasförmigem wasserstoff - einem elektromotor (oder mehreren, vgl. boeing-lösung), der von einer turbine + generator mit diversen kraftstoffen angetrieben wird? - und ...? dabei interessiert besonders die frage: hat die wasserstoff-brennstoffzellen-e-motor-lösung ein besseres leistungsgewicht, als herkömmliche kerosin-turbinen oder auch turbinen mit wasserstoff? oder moderne turbo-prop-aggregate?

1000 dank! --HilmarHansWerner (Diskussion) 02:59, 27. Sep. 2016 (CEST)

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Von Eco- Ing.: i) Du bist nicht alleine hier- also wozu soviel Zeilenabstand verbrauchen?

• I) Leistung / Masse des Triebwerks - wozu ? ALLES, jedes kg zählt to take off -sogar die (gut beleibten), Passagiere), die bald extra zahlen müssen! Du Schlaumeier!
• II) Bsp.: Flugzeug "Hy 4": 4 - Sitzer: 4 x 110 PEM - Zellen = 42 kW, m =100 kg | Batterie, Q= 21 kWh, m = 130 kg | E- Motor 80 kW, gespeist von max. 42 kW el aus 440 Zellen; für 26 kW Reiseflug, m= ??? unbekannt;
• III) Leistung/ Masse: Max. Startmasse: 1500 kg, Leistung / Masse = 42 kW / 1500 kg max. Startmasse = 0,028 - besser gesagt: für jedes kg stehen nur 0,02 kW zur Verfügung - in der Luft zum Aufstieg !
• IV) Aber; Es dürfte auffallen, dass dies eine super gut fliegende Masse ist, denn diese Relation haben Autos auch, teils freilich 150 kW je 1500kg, die nur rollen müssen ! 15.3.2021 Eco-Ing.

Brennstoffzelle notwendig?

Hallo, in der Einleitung wird die Brennstoffzelle als Bauteil besonders hervor gehoben. Das schließt die direkte Verbrennung in einer Gasturbine, die ja in der TU-155 angewendet wurde, aus. Ich möchte anregen, beide Möglichkeiten (Brennstoffzelle -> E-Motor -> Propeller und H-Turbofan) nebeneinander in die Einleitung zu setzen. --Simon-Martin (Diskussion) 19:36, 14. Okt. 2017 (CEST)

Abgase bei Wasserstoffverbrennung

Da steht: Allerdings entstehen durch diese Verbrennung dennoch Abgase. Was denn wohl? Meiner Meinung nach entsteht, wenn H mit O verbrannt wird, H zwei O, also Wasser. Sonst noch irgendwas? Der Satz ist Unsinn und sollte weg. --Hans Eo (Diskussion) 12:14, 17. Okt. 2020 (CEST)

@Hans Eo:Es entstehen außerdem Stickoxide. Das ist auch bei den Nachteilen im Artikel aufgeführt Thmsfrst (Diskussion) 21:11, 17. Okt. 2020 (CEST)

Nochmals Einleitung

Aufgrund der Airbus-Verlautbarungen sehe ich Probleme beim Artikel: Die Einleitung hat nicht den Sinn einer sicher unzutreffend vermengten (teils historischen) Geschichte. Die Einleitung soll das Prinzip erklären. Ich eröffne mal den Abschnitt Geschichte. Danke fürs mit denken. Gutes Gelingen--Caumasee (Diskussion) 18:58, 23. Sep. 2020 (CEST)