Diskussion:ZUB 121

Verschiebung von Zugbeeinflussung auf ZUB 121, weil in dem Artikel nur diese spezielle Version der Zugbeeinflussung beschrieben wird. --Dralon 20:13, 29. Sep 2005 (CEST)

Stimmt so nicht. ZUB ist ein proprietäres (und wenig verbreitetes) System von Siemens/Integra. ZUB 121 und ZUB 262 funktionieren grundsätzlich auf dieselbe Weise, das ZUB 121 wird von Siemens seit inzwischen etwa fünf Jahren nicht mehr hergestellt und fahrzeugseitig durch ZUB 262 respektive 262ct (mit ETM-Rucksack) ersetzt. Ein ZUB 121ct gibt es nicht, alle Fahrzeuge die hierfür umgerüstet werden erhalten automatisch ein 262ct. Welches ZUB in Spanien verwendet wird, kann ich nicht beantworten, genausowenig wie die genaue Funktionsweise, die ein gut gehütetes Firmengeheimnis ist. --Sovereign 21:09, 29. Sep 2005 (CEST)

Sollen wir den Artikel dann nach "ZUB 121/ZUB 262" (oder "ZUB 200"?) verschieben (mit redirects jeweils von ZUB 121 und ZUB 262)? Der alte Artikelname "Zugbeeinflussung" war auf jeden Fall zu allgemein. --Dralon 21:17, 29. Sep 2005 (CEST)

Der alte Artikelname "Zugbeeinflussung" war auf jeden Fall zu allgemein.

Das sehe ich prinzipiell auch so, nur wird der Begriff in der (Schweizer) Fachliteratur gemieden ausser die Rede ist explizit vom Siemens-ZUB, was in meinen Augen ein Indiz dafür ist, dass sich Siemens den Begriff hat schützen lassen. Ich würde vorschlagen – solange nicht mehr Informationen zur Variante in Spanien verfügbar sind – nach ZUB (Schweiz) zu verschieben, Redirects zu setzen und auf der Diskussionsseite des Portals Bahn dieses Thema mal anzusprechen (Schweiz, Spanien, Siemens, weitere Varianten, Namensrechte). Vielleicht kann jemand etwas dazu ausgraben. --Sovereign 21:45, 29. Sep 2005 (CEST)

Ich wäre für ZUB (Zugsicherung), das ist eindeutig und gleichzeitig so offen, dass man alle Varianten im gleichen Artikel erklären kann. --Kabi 00:05, 30. Sep 2006 (CEST)

Zugbeeinflussung (Schweiz)

Ich finde Lemmas wie Intersignum oder ZUB0815 nicht ansprechend. Was spricht dagegen, das zu vereinigen unter Zugbeeinflussung (Schweiz)? Und dort könnte man vielleicht auch die Details der ETCS-Rückfallstufen bei Lötschberg oder Bahn 2000 erörtern. --KaPe, Schwarzwald 15:08, 29. Sep 2006 (CEST)

Ich finde es gut, einen eigenständigen Artikel für die verschiedenen Zugsicherungssysteme zu haben, der die technischen Details klärt. ZUB ist auch noch in anderen Ländern in Betrieb, was ebenfalls für einen eigenen Artikel spricht (dreimal, für jedes Land einzeln, die Erklärung desselben Systems in irgendwelchen Artikeln zu verstreuen macht keinen Sinn). Allerdings sollten, von mir aus gesehen, alle ZUB-Varianten im gleichen Artikel erläutert werden (also schweizerische, dänische und spanische ZUB-Version in diesem Artikel hier erklärt). Der Artikel hier wäre umzubenennen nach ZUB (Zugsicherung), zum Beispiel, und er müsste allgemeiner gestaltet werden (weniger Schweiz-zentrisch).

Ein Artikel Zugbeeinflussung (Schweiz) macht meiner Meinung nach aber durchaus auch Sinn, dort könnte man das Zusammenspiel und die einzelnen Einsatzgebiete der Systeme erklären (sowie evtl. historischer Hintergrund), aber ich fände es nicht sinnvoll, dort die technischen Details von Integra-Signum zu erläutern. --Kabi 00:01, 30. Sep 2006 (CEST)

ZUB (Dänemark)

Der Artikel Interoperabilität im Schienenverkehr einhält in seiner Spalte "Zugsicherung" das Kürzel "ZUB 123", das nach hierher gelinkt ist. Doch im Artikel hier finde ich nichts darüber. War das nur ein Tippfehler, wie es der Eintrag bei Zugbeeinflussung#Zugbeeinflussungssysteme in Europa nahelegt? Doch dann sollte hier erst recht Dänemark erwähnt werden. --KaPe, Schwarzwald 15:01, 29. Sep 2006 (CEST)

EuroZUB automatisch ETCS Level 1

Moin, ich wollte mal fragen, ob alle Züge die EuroZUB unterstützen automatisch auch ETCS Level 1 ertüchtigt sind? Oder werden über die Eurobalisen nur ZUB Infos übertragen. Und jeder Zug müsste doch auch noch die ursprünglichen Magneten empfangen können oder? Ansonsten wären ja alle schweizer Strecken die mit ZUB befahrbar sind automatisch mit ETCS Level 1 ausgedrüstet und da sagt der ETCS Artikel ja was anderes. --xZise 10:23, 21. Jun. 2010 (CEST)

EuroZUB (ETM) verwendet zwar teilweise ETCS-Hardware (weil die klassische ZUB-Hardware halt nicht mehr gebaut wird), hat aber sonst (Software, Protokolle) nichts mit ETCS zu tun. Ein ETCS-Fahrzeug kann daher mit EuroZUB nichts anfangen. Da verschiedene Strecken nur noch EuroZUB und keine klassische ZUB-Ausrüstung mehr haben, müssen de facto alle Fahrzeuge sowohl klassisches ZUB wie auch EuroZUB unterstützen. --Kabelleger 16:23, 21. Jun. 2010 (CEST)

Zu EuroZUB und klassischem ZUB kommt natürlich noch Integra-Signum (ganz altes System) und ggf. ETCS dazu, mit entsprechenden Kostenfolgen (vier Ausrüstungen nur für den Verkehr in der Schweiz...) --Kabelleger 16:25, 21. Jun. 2010 (CEST)

Ah danke… Naja das ist ja so ziemlich sinnlos ein neues System nach ETCS zu etablieren. Die Strecke ist dann nach ETCS Level 1 ertüchtigt oder wird einfach nur die Hardware genutzt? --xZise 15:24, 22. Jun. 2010 (CEST)

In der Übergangsphase ist auf den Balisen nur EuroZUB drauf, weil die Spezifikation für ETCS Level 1 LS noch nicht in Kraft ist. Sobald dies der Fall ist, werden alle bereits eingebauten Balisen so nachgerüstet (LEU), dass immer zwei Informationen vorhanden sind: EuroZUB (Protokoll 44) und ETCS Level 1 LS. Ein Triebfahrzeug muss dann nur noch mit EuroZUB oder ETCS ausgerüstet sein. Zudem werden die alten ZUB-Gleisausrüstungen und Signummagnete vollständig durch ETCS-Hardware ersetzt. Damit können auch die Empfänger auf den Triebfahrzeugen reduziert werden. Aber das braucht halt alles seine Zeit, bis es so weit ist.-- Gürbetaler 02:11, 23. Jun. 2010 (CEST)

Danke für die Info. Steht ja so auch im ETCS Artikel. Und dann passt das auch wieder. --xZise 05:57, 29. Jul. 2010 (CEST)

Bildunterschrift zu Bahnhof Schaffhausen ZUB-121-Leiterschleife

Die aktuelle Bildunterschrift "Um in Schaffhausen eine ZUB-121-Leiterschleife für kontinuierliche Signal­über­tragung durch ETCS zu ersetzen, war eine Kaskade von Balisen notwendig." suggeriert, dass hier ein Nachteil von ETCS vorliegt - ZUB nur eine Leiterschleife (gut), ETCS braucht viele Balisen (schlecht). Das ist so nicht richtig, zumindest nicht einfach so.

ETCS kennt mit Euroloop ebenfalls die Möglichkeit der linienförmigen Datenübertragung; dies ist gerade gedacht für Situationen wie in diesem Beispiel, wo es darum geht, den Begriff des Hauptsignals hoch-signalisieren zu können. Insofern sind die Ausrüstungsmöglichkeiten mit ETCS diesbezüglich genau so gut.

Ich vermute, dass die SBB sich bei der Umrüstung bewusst gegen eine Ausrüstung mit Leiterschleife entschieden hat. Denn die Aufwände beim Streckenunterhalt sind mit einem Linienleiter (egal ob ZUB-121-Leiterschleife oder Euroloop) höher. Und eine dichte Staffelung von Balisen(paaren) dürfte betrieblich im Wesentlichen genau so gut sein. (Es mag natürlich auch noch andere Gründe gegeben haben.)

Vielleicht kann das jemand mit Kenntnis des Sachverhalts klarstellen. (Das würde dann aber, weil zu umfangreich für eine Bildunterschrift, zur Erläuterung einen eigenen textuellen Eintrag erfordern - neben der Umformulierung der Bildunterschrift.) (nicht signierter Beitrag von Zechenhund (Diskussion | Beiträge) 12:27, 5. Aug. 2019 (CEST))