Diskussion:Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin

Wann?

Wann ist denn das neue System installiert? Seit 2000 soll versucht worden sein.--Kölscher Pitter 20:18, 10. Dez. 2007 (CET)

Ist es nun das Zugbeeinflussungssystem oder soll es erst werden?--Gunnar1m 11:17, 7. Aug. 2007 (CEST)

Es ist eines, dass allerdings bisher nur auf einer kurzen Teilstrecke erprobt wurde. Die DB Netz AG hat angekündigt es nun auf allen Strecken der Berliner S-Bahn zu installieren--Jörg Wartenberg 12:08, 7. Aug. 2007 (CEST)

Der Auftrag wurde im August 2007 vergeben. (http://www.eurailpress.com/news/news_archiv.php3?action=displaynews&id=18151) Grüße --Bukk 09:25, 11. Dez. 2007 (CET)

Auch noch Zukunftsmusik! Und vom LA keine Erwähnung. Da paßt mal auf, dass der Artiel keinen SLA fängt. --SonniWP✉✍ 06:22, 24. Dez. 2007 (CET)

OMA-tauglich?

Releasegeschwindigkeit

Was für ein häßliches Wort!--Kölscher Pitter 11:22, 7. Aug. 2007 (CEST)

Und vielleicht geht der ganze Absatz auch auf deutsch?--Gunnar1m 15:26, 7. Aug. 2007 (CEST)

infill-Lösung

Der Begriff ist doch nun reichlich arbeitsplatzspezisisch und selbst im Fachgebiet umstritten. Besser was deutsches mit Link. --SonniWP✉✍ 06:06, 24. Dez. 2007 (CET)

Balisen

Dieser Artikel erzählt mehr als Balise deswegen habe ich ersteinmal diesen nicht eingelinkt - aber dort müßten eigentlich ähnliche Erklärungen hin. Im Zusammenhang bin ich ersteinmal unzufrieden mit beiden zusammen. --SonniWP 20:57, 7. Aug. 2007 (CEST)

zur Erhöhung der Sicherheit?

Jörg, das kann ich nicht glauben. Ein Zugbeeinflussungssystem zur Erhöhung der Sicherheit? Warum? Ist den das bisherige unsicher?--Kölscher Pitter 10:24, 9. Aug. 2007 (CEST)

ZBS soll die bisherigen Fahrsperren ersetzen, die zusammen mit anderen Komponenten die Zugfahrten sichern. Grüße --Bukk 12:47, 9. Aug. 2007 (CEST)

Und warum?--Kölscher Pitter 17:35, 9. Aug. 2007 (CEST)

Die bisherigen mechanischen Fahrsperren bei der Berliner S-Bahn sind ein ganz einfaches mechanisches System aus denzwanziger Jahren. Sie stoppen einen Zug erst wenn er ein rotes Signal schon überfahren hat. Deshalb muss das Signal immer etwas Abstand zum Gefahrenpunkt (z.B. einer Weiche) haben. Dieser Abstand reicht aber nur um einen langsamen Zug rechtzeitig zu stoppen. Fährt der Zug zu schnell über ein rotes Sigal ist der Bremsweg zu lang. Moderne Zugsicherungsystem überwachen die Geschwindigkeit dagegen ständig. ZBS ist allerdings eine Sparlösung, die nur überwacht ob das der Zug maximal mit der Releasgeschwindigeit auf ein rotes Signal zufahren kann. Dazu erhält der Bordrechner über die Balsiengruppe am Vorsignal die Information, dass er z.B. ein Halt zeigendes Hauptsignal in einem Abstand von 600m zu erwarten hat und die Releasgeschindigkeit 40km/h beträgt. Die Releasegeschwindigkeit eines Signales wird dabei so bemessen, das der Bremsweg kürzer ist als der Abstand von Hauptsignal zum Gefahrenpunkt. Somit kann ein Zug zwar auch beim ZBS ein rotes Signal überfahren, kommt aber immer vor dem Gefahrenpunkt zum stehen. Die Streckenkapazität nimmt allerdings gegenüber dem bisherigen Fahrsperrensystem etwas ab. Dies komt durch das fehlen einer kontinuirlich übertragenden Infill-Lösung. Beim bisherigen Fahrsperrensystem kann der Fahrer sofort beschleunigen wenn ein Hauptsignal vor ihm auf grün springt, beim ZBS (und anderen Zugsicherungsysteme ohne kontinierliche Infill-Lösung) wird jedoch überwacht, dass er bis zum Hauptsignal auf die Releasgeschwindigkeit herunterbremst. Dies muss der Fahrer immer machen, wenn er ein Vorsignal in der Stellung Halt erwarten überfahren hat, egal ob das Hauptsignal auf zwischenzeitlich auf Fahrt gewechselt ist oder nicht, denn Bordrechner weiß ja nichts davon. Erst beim 'langsamen' Überfahren der Balisengruppe am Hauptsignal, erfährt der Bordrechner, dass das Hauptsignal auf Fahrt gewechselt ist und der Fahrer kann wieder auf Streckenhöchstgeschwindigkeit beschleunigen. Da der Zug so unötig langsam fahren muss, sinkt die Streckenkapazität. --Jörg Wartenberg 20:15, 9. Aug. 2007 (CEST)

Danke Jörg für deine ausführliche Antwort. Du sprichst von Sparlösung. Ich nenne das "halbe Sachen". Wenn dadurch die Streckenkapazität nicht erhöht wird, ist das rausgeworfenes Geld. In dem Link war ein Hinweis auf einen Unfall. Wenn das der Hintergrund sein sollte, die Sicherheit nun zu erhöhen, dann bin ich erschüttert.

Du betonst ferner "das langsame Überfahren der Balise". Auch das erschüttert mich. Die Datenübertragung sollte auch bei hohen Geschwindigkeiten gewährleistet sein.--Kölscher Pitter 21:07, 9. Aug. 2007 (CEST)

Bei diesem Satz hast Du mich fasch verstanden, ich meinte langsam Überfahren, da ZBS das Einhalten der Releasgeschwindigkeit überwacht. Eurobalisen sind so spezifiziert, dass sie bis 500km/h zuverlässig und sicher funktionieren müssen. --Jörg Wartenberg 21:20, 9. Aug. 2007 (CEST)

So langsam versteh ich Dich. Zitat aus dem S-Bahn-Artikel:

Am 10. Mai fuhr eine S-Bahn mit Tempo 60 statt erlaubter 40 auf den Bahnhof Hackescher Markt zu und auf einen dort haltenden Zug auf. Die Bahn wurde zwar zwangsgebremst, wegen des überhöhten Tempos reichte der Sicherheitsabstand jedoch nicht aus, sodass es noch zu einem Aufprall kam. Die Fahrsperre hatte im Rahmen ihrer Möglichkeiten einwandfrei funktioniert.

Ich nenne das ganze Thema nun: eine längst überfällige Anpassung eines niedrigen Sicherheitsniveaus an den derzeitigen Stand der Technik. Die Begriffe "innovativ" und "Pilotprojekt" würde ich schamhaft verschweigen.--Kölscher Pitter 10:21, 10. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe vor langer Zeit gehört, dass zwischen zwei Zügen immer zwei Signale sein sollen bzw. ein freier Gleisabschnitt. Diese Lösung scheint mir sicher zu sein, solange die Gleisabschnitte länger als der Durchrutschweg sind. Die Lösung ist verbesserungsfähig, wenn z.B. drei Signale zwischen den Zügen sind und der Durchrutschweg zwei Gleisabschnitte nicht übersteigt (dichtere Zugfolge). Dieses für den Laien überzeugende Konzept wird offenbar neuerdings verletzt, denn ich habe vor einiger Zeit beobachtet, dass ein Zug am Bahnsteig Warschauer Straße stand und ein weiterer am direkt vor dem Bahnsteig befindlichen Signal hielt. Er hätte nur einen kurzen Weg rutschen müssen. Seit ich das gesehen habe, wundern mich die Unfälle nicht (Hackescher Markt, Südkreuz). -- wefo 11:21, 10. Dez. 2007 (CET)

Umrüstung und Vergleich

Ich hab den Artikel etwas umgestellt (Umrüstphase nach oben in einen neuen Geschichtsabschnitt) und etwas vergleichende Aussagen hinzugenommen, die die Motivation für dieses System besser klarmachen können. Das ist mehr als ich ursprünglich zum Artikel beitragen wollte - mich störte die mehrfache klare Aussage, dass ZSB inkompatibel mit ETCS ist. Das ist zwar formal richtig (ein ETCS Fahrzeug kann nicht unmittelbar im ZSB betrieben werden), tatsächlich ist das System aber durchgängig mit Technik aus dem ETCS Regal erstellt worden, nur die die obersten Schichten der Fahrtüberwachung wurden ersetzt - daher kann jeder Fahrtrechner / jedes elektronische Stellwerk / etc durch bloße Softwareanpassung für den Betrieb im ZSB fit gemacht werden. Auch wenn Mehrsystemfahrzeuge bei der S-Bahn auch mittelfristig nicht anstehen, so ist dies zumindest ein großer Vorteil bei den Entwicklungskosten, wenn man erprobte ETCS Technik einsetzen kann, ganz abgesehen vom dem verringerten Risiko, überhaupt zu dieser "Andersartigkeit" vom ETCS Level 1 zu greifen. Die Kosten der Abwandlung sind eben geringer als die Einsparungen, etwa durch Verzicht auf Euroloop-Infills. GuidoD 17:44, 28. Aug. 2010 (CEST)

Auch, wenn es schon sieben Jahre her ist, die praktische Ausführung der Umstellung geht vollkommen unter. Drei Möglichkeiten sind denkbar, entweder die Strecken oder die Fahrzeuge erhalten für eine gewisse Zeit eine Doppelausrüstung, oder man stellt beides simultan unter Vermeidung jeder Form von Mischbetrieb um. Letzteres würde jedoch ständige Änderungen bei den Linienführungen und wechselnde Umsteigeorte erfordern. Der Führung der Deutschen Bahn würde das sicherlich gefallen, den Bürgern wäre es jedoch nicht zu vermitteln. Also, wie erfolgt die Umstellung nun wirklich? Im Übrigen ist der damit verbundene nahezu vollständige Austausch des Wagenbestandes eine prachtvolle Steuergeldvernichtung. Eisenbahnfahrzeuge sind keine Pkws mit einer geplanten Lebensdauer von etwa zehn Jahren. Die ältesten der derzeit eingesetzten Wagen wurden nach 1987 in Dienst gestellt. Mindestens zehn Jahre müssten sie bei einer verantwortungsvollen Betriebsführung noch laufen. Die immer mal aus der Mottenkiste geholten Radsatzprobleme klingen doch sehr nach an den Haaren herbeigezogenen faulen Ausreden. Von Korrosionsschäden an den Wagenkästen, die vorzeitige Ausmusterungen wirklich begründbar machen würden, war jedenfalls in Bezug auf die Reihen 270/485 und 480 nicht die Rede.

Noch was fällt mir beim Vergleich auf: Die mechanische Fahrsperre mit der simplen Ja-nein-Aussage ermöglichte auf einfache Weise auch das Ausrüsten von Rangiersignalen mit Streckenanschlägen. Bei den inzwischen mehreren Varianten der punktförmigen Zugbeeinflussung in Dreifrequenz-Resonanzbauart wurde wegen der immer komplizierteren Bedingungen, die mit den Beeinflussungen zusammenhängen, darauf verzichtet. Der Rangiermodus, der mit der PZ80 eingeführt wurde, überwacht nur die Einhaltung der zulässigen (Rangier)geschwindigkeit. –Falk2 (Diskussion) 19:38, 26. Aug. 2017 (CEST)

Aufm Rangierbahnhof könnteste Stoppsignale doch auch decken, die Technik dürfte da ja nicht das Problem sein.

Ansonsten sieht man ja auch bei anderen Bahntypen, dass man die Fahrtrechner über die Lebensdauer des Gefährtes austauscht. Eine Art von "Reko" ist ja geradezu der Normalfall bei Zügen, alte Wagen werden teils sogar zwei oder dreimal wieder fit gemacht, auch beim Innenausbau. In Berlin hat man auch bei den Trams die OBU ausgetauscht (bzw ist noch dabei), das fällt nur nicht so auf, weil man da die Weichsteuerung nicht verändert hat.

Ob das am Ende Steuerverschwendung oder doch sinnvolles Sparen ist, dürfte wohl hauptsächlich davon abhängen, was eine Modernisierung im Vergleich zu einer Neubeschaffung kostet. GuidoD 15:37, 27. Aug. 2017 (CEST)

Vorsignale

sind bei der Berliner S-Bahn ziemlich selten und auf den dichtbelegten Stadtstrecken praktisch gar nicht vorhanden. Die Erklärungen dazu könnten von Lieschen Bundesbahnmüller stammen. Ein Umbau ist hier dringend notwendig. Gerade in Berlin ist das System der Vorsignalisierung an Hauptsignalen mit Hochsteuerung doch entstanden. –Falk2 (Diskussion) 14:58, 22. Mai 2015 (CEST)

Falls du das wegen Hauptsignalen mit Vorsignalfunktion (z.B. Ks und Hl) meinst: Das sind auch Vorsignale. Als Alternativen sähe ich nur „Kombinationssignale und Lichthaupt- und Lichtvorsignale“ (was andere Systeme ausschliessen würde) oder „Signale mit Vorsignalfunktion“ (was es nur länger und damit unverständlicher macht). --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:21, 22. Mai 2015 (CEST)

Genau um diese geht es und es sind eben keine Vorsignale, sondern Hauptsignale mit Vorsignalisierung. Anders ist ein leistungsfähiger Streckenblock für dichte Zugfolgen nicht zu machen und das scheint tatsächlich für viele nur schwer verständlich zu sein. Vielleicht fällt mir eine bessere und vor allem neutrale Formulierung ohne Bundesbahngeschmack ein. –Falk2 (Diskussion) 16:42, 22. Mai 2015 (CEST)

nicht-eStw

Gibt es Anschaltlösungen für bestehende Sicherungstechnik – oder ist die ZSB-Einführung als warmer Regen für die eStw-Hersteller zu sehen? Im Artikel steht darüber nichts. –Falk2 (Diskussion) 02:32, 16. Jan. 2017 (CET)

Balisen undZugfolgezeit

Die Balisen werden bei der Überholung der Strecken jeweils enger gesetzt als die alten Fahrsperren, sodass die Züge enger aufrücken können. Insbesondere auf der Berliner Stadtbahn quer durch die Innenstadt hat man dreimal mehr Balisen als Fahrsperren eingebaut.

Prinzip Wenn ich davon auch nichts verstehe, die Kameraden von der Presse werden schon wissen, was sie schreiben. Nur wusste es wohl hier einer nicht. Die Streckenanschläge sind nur für die Hauptsignalbeeinflussung zuständig, eine Vorsignalisierungsbeeinflussung kennt das System nicht. Sie wäre technisch zwar denkbar, doch wegen häufiger Auslösungen der Vorsignalisierungsauslösehebel mechanisch äußerst stark beansprucht. Aus gutem Grund hat man darauf verzichtet. Das Geschwurbel vin dreimal so vielen Balisen wie Streckenanschlägen zeugt von völliger Ahnungslosigkeit. Die Menge ist erstmal vollkommen gleichgültig, entscheidend bleiubt der Abstand zwischen den Hauptsignalen. Nach vollständiger Einführung des neuen Zugbeeinflussungssystems lässt sich möglicherweise die Länge der Schutzabschnitte reduzieren. Außerdem sind Balisen als Aufwertebalisen verlegt worden, die die Folgen eines einschränkenden Fahrbegriffes noch vor dem folgenden Signal nach Wechsel in einen (höheren) Fahrtbegriff reduzieren. Für die dichteste Zugfolge ist nicht die Menge der Balisen, sondern der deckenden Hauptsignale entscheidend. Also raus mit dem Unfug, sonst mache ich das – und ich werde es eher großzügig tun. Im Übrigen ein schönes Beispiel, dass Pressemedlungen noch lange nicht die Wahrheit belegen. –Falk2 (Diskussion) 03:09, 17. Jul. 2017 (CEST)

Die Meldung, dass man die Zugfolgezeiten bei Umbauten veringern kann, ist nunmal da. Ich hab jetzt noch nochmal explizit dargestellt, dass das nicht das ZBS selbst macht, und hab deine Info gleich mal mit eingebacken. Schau noch mal drauf bitte. GuidoD 03:25, 17. Jul. 2017 (CEST)

Auffällig ist übrigens, dass bei allen Anfragen nach Taktverdichtungen auf vorhandenen Linien die Bahn jeweils auf den Zeitraum nach Abschluss der Umstellung auf ZBS verweist. Obwohl dabei ZBS im Vordergrund steht, kann man es genausogut mit der Lieferung der neuen DB-Baureihe 483/484 in Verbindung bringen - die S-Bahn hat derzeit gar nicht genug Fahrzeuge, um einen höheren Takt zu fahren. In einer Übersicht zu Verspätungen der S-Bahn stand, dass 1,2% der Verspätung auf Zugausfälle zurückgehen, die wiederum wesentlich auf einem Mangel an Ersatzfahrzeugen basieren. Oder anders gesagt: bevor nicht wenigstens einige neue Fahrzeuge 2022 geliefert sind, wird an einer Verdichtung nicht geplant. GuidoD 13:04, 18. Jul. 2017 (CEST)

Ich habe das jetzt doch mal entschärft. Es zeigt sich mal wieder, dass nichts Gescheites dabei herauskommt, wenn Pressesprecher, die von Blockabständen und Zugbeeinflussung nicht viel verstehen, Journalisten, deren Fachkenntnisse vergleichbar sind, etwas von Sicherungstechnik erzählen, diese das dann drucken und Wikipedianer, die ebenfalls nicht viel mit Eisenbahnsicherungstechnik an Hut haben, das alles für bare Münze nehmen.

Über die Folgen von Signalen, die dann in Fahrtstellung gehen, wenn der daruf zufahrende Zug die Aufwertebalise gerade passiert hat, hat offenbar auch noch niemand nachgedacht. Der Signalbegriff kann dann noch so grün sein, der Lokführer muss, weil es keine Befreiungsmöglichkeit gibt, im ungünstigsten Fall trotzdem bis auf 10 km/h runterbremsen. Gerade auf dichtbelegten Abschnitten dürfte sich das sehr leistungsmindernd auswirken. Davon abgesehen ist es ein völliger Bruch mit dem Prinzip, dass punktförmig wirkende Zugbeeinflussungen verdeckt arbeiten und die Triebwagenführer im Regelfall nicht behelligen sollen. In dieser Hinsicht war die mechanische Fahrsperre vorbildlich. Dass zwei Züge gleichzeitig auf einen Streckenzusammenlauf zufahren, ist bei Trennungsbahnhöfen der Normalfall. Regelmäßiges Anschleichen mit 10 km/h ist dort keine Lösung. –Falk2 (Diskussion) 11:35, 8. Aug. 2019 (CEST)

Ausrüstung und Strecke

@Andre de:, die Quellenlage ist da überaus eindeutig, aus Sicht der S-Bahn ist die Strecke bis Hohen Neuendorf fertig. Dass man jenseits von Frohnau keine Balisen mehr verbaut hat, ist insofern egal, weil da keine mehr kommen werden. Mehr ZBS kommt da nicht. GuidoD 01:07, 29. Aug. 2017 (CEST)

Die von Dir verwendeten Quellen beschreiben die Situation extrem unscharf (siehe auch Strausberg-Strausberg Nord). Der Bahnhof Hohen Neuendorf ist bisher nicht mit ZBS ausgerüstet, wird dies aber natürlich noch erhalten, jedoch erst mit der Ausrüstung der Strecke entlang des Außenrings (S8) und weiter nach Oranienburg. Die Angabe "ZBS auf der Strecke Hohen Neuendorf bis Schönholz" ist daher einfach falsch. Maximal könnten wir uns noch auf "Hohen Neuendorf (a) - Schönholz (a)" verständigen, was aber eigentlich nur eingeschränkt Sinn macht, da es zwischen Hohen Neuendorf und Frohnau keine weiteren Blocksignale mehr gibt. --Andre de (Diskussion) 01:22, 29. Aug. 2017 (CEST)

Gibt es denn in Hohen Neuendorf noch die klassischen Fahrsperren? GuidoD 09:01, 29. Aug. 2017 (CEST)

Ja, natürlich! Wie gesagt, dort fährt die S8 lang, mit Baureihe 485 (kein ZBS). --Andre de (Diskussion) 10:04, 29. Aug. 2017 (CEST)

Alles klar, Danke! Ich hab jetzt mal so formuliert, dass der Abschnitt wie in den Belegen bis Hohen Neuendorf heißt, aber dazugeschrieben, dass tatsächlich nur bis Frohnau ausgebaut ist. In der Tabelle belassen wir das besser als bis-Frohnau. GuidoD 12:26, 29. Aug. 2017 (CEST)

Ja passt so, danke! --Andre de (Diskussion) 22:46, 29. Aug. 2017 (CEST)

@Guidod: Hier noch eine sehr genaue Karte und damit auch belastbare Quelle zum Ausbaustand und zu den weiteren Schritten: [1] (dort Seite 10). Die diskutierten Fälle Hohen-Neuendorf und Strausberg sind dort auch gut erkennbar. --Andre de (Diskussion) 17:55, 20. Sep. 2017 (CEST)

Endlich mal eine Aussage über die Umstellung. Die Fahrzeuge erhalten eine Doppelausrüstung, die Strecken nicht. Kein Ahnung, warum das bisher so hartnäckig ignoriert wurde. –Falk2 (Diskussion) 19:56, 20. Sep. 2017 (CEST)

Was genau meinst Du mit "ignoriert"? Der Sachverhalt der Doppelausrüstung der Fahrzeuge und der Nicht-Doppelausrüstung der Strecken ist (zumindest hier im Berliner Raum) eigentlich schon lange bekannt und vom Sachverhalt her unstrittig. --Andre de (Diskussion) 20:41, 20. Sep. 2017 (CEST)

Nur findet sich darüber im Artikel nichts. Gar nicht so einfach, eine geeignete Stelle im Text dafür zu finden, ohne gründlich aus- und umzuräumen. Das geht in dieselbe Richtung wie die Frage nach Anschaltlösungen für Relaistechnik. Auf die wollte ebenfalls noch niemand eingehen. –Falk2 (Diskussion) 22:19, 20. Sep. 2017 (CEST)

Also leicht lesbar ist der Plan ja nicht gerade. Ich gehe mal davon aus, dass die Farbe der jeweils unterlegten Fläche jeweils mit dem Jahr der Umrüstung zusammenfällt. Das kann man direkt in Text übersetzen und in einen eigenen Abschnitt packen. Allerdings herauszulesen, von und bis wo dann mal die Bauabschnitte liegen, kann ne Weile dauern. GuidoD 03:31, 21. Sep. 2017 (CEST)

Hab das als "vorläufiger Migrationsplan" eingefügt. Interessanter Nebenaspekt: ich meine gelesen zu haben, dass die neue Baureihe auf dem Ring getestet werden soll, und die Vorserie Anfang 2018 ausgeliefert wird - anscheinend wird nur dafür der Abschnitt Wedding bis Jungfernheide ausgerüstet. Ansonsten ist der Ring ab 2023 dran und von dort den Rest bis Südost. GuidoD 12:46, 21. Sep. 2017 (CEST)

Strecke Spindlersfeld

In der neuen punkt 3 wird gemeldet - siehe 2017/20 - 26. Oktober, S. 2 - dass die zukünftige DB-Baureihe 483/484 ab dem 1. Januar 2021 auf der Linie Südkreuz bis Spindlersfeld fahren soll. Auch wenn es sinnvoll ist, diese kürzeste Linie mit dem ersten Lieferlos zu befahren, so steht es doch im Widerspruch mit der Migrationsplan bezüglich ZBS. Dort ist der Teilabschnitt bis Spindlersfeld erst für 2024 vorgesehen. GuidoD 22:55, 5. Nov. 2017 (CET)

Darum bekommen die neuen Züge ja auch erstmal beide Zugsicherungssysteme installiert, mech. Fahrsperre und ZBS. --Andre de (Diskussion) 23:05, 5. Nov. 2017 (CET)

Tabelle Umrüstung/Inbetriebnahme

Ich möchte zur Diskussion stellen, ob in der Tabelle mit den Streckenabschnitten, die Spalte Umrüstung überhaupt Sinn ergibt. Erstens wurde sie länger nicht mehr gepflegt und zweitens sind die Zeiträume ziemlich schwammig. Ich sehe, im Gegensatz zu den Inbetriebnahmen der einzelnen Streckenabschnitte, keine sinnvollen Informationsgewinn. Sollte nicht dagegensprechen, würde ich die Spalte Umrüstung herausnehmen. --Patrick1977 (Diskussion) 21:32, 9. Feb. 2019 (CET)

Das hat schon seinen Sinn, da man sich häufig auf die Bauinformationen der Bahn stützt, die auch angeben, ab wann mit Beeinträchtigungen zu rechnen ist. Wenn es da keine Meldung gibt, kann man sie natürlich auch leer lassen, in den meisten Fällen gab es aber etwas. Das sollte dann im Fließtext stehen - die Tabelle ist nur ein Übersicht zu den referenzierten Meldungen im Fließtext. GuidoD 04:42, 10. Feb. 2019 (CET)