Diskussion:Zweite Stammstrecke

Urherberrecht

Bitte beachtet Wikipedia:Artikelinhalte_auslagern#Vermeidung_von_Urheberrechtsverletzungen! --Mg [ˈmœçtəˌɡeʁn] 19:39, 31. Jan. 2012 (CET)

Verkehrsanalyse

Existiert für München eine Verkehrsanalyse mit Quelle - Ziel Raumbewertung; Dabei wären als Verkehrszellen Einzugsgebiete von existierenden und möglichen Haltestellen im gesamten Verkehrsgebiet des MVV zu berücksichtigen; Ohne solche Unterlagen sollten eigentlich politische Beschlüsse wie der Bau gräßerer Verkehrsanlagen nicht mehr getroffen werden. --SonniWP✍ 11:33, 7. Mär. 2013 (CET)

Es wäre sehr verdienstvoll, wenn Du das bei den Planern erfragen und hier mitteilen könntest! -- Beste Zeit (Diskussion) 11:43, 7. Mär. 2013 (CET)

Sind das nicht Fragen, die man als Einwände in einem Planfeststellungsverfahren stellen sollte, statt hier auf der Wikipedia-Diskussionsseite?

Zu den Verkehrsanalysen finde ich auf die schnelle den Verkehrsentwicklungsplan der Landeshauptstadt München von 2006. Dort ist die 2. Stammstrecke und ihre verkehrlichen Auswirkungen in einzelnen Szenarien berücksichtigt. Siehe hier: [1] --Frantisek (Diskussion) 22:24, 7. Mär. 2013 (CET)

Danke der VEP beantwortet meine Frage - Stand 2000 mit Extrapolation auf 2015 gibt allerdings einen bescheidenen Rahmen. Natürlich sollten diese Pläne zur Planfeststellung vorliegen und sind auch 2006 beim Stadtratsbeschluß vorgelegen. Der VEP sollte auch in den Artikel als Quelle eingearbeitet werden! --SonniWP✍ 22:59, 7. Mär. 2013 (CET)

Ich weiß, dass im Rahmen der Erstellung des aktuellen Bundesverkehrswegeplans 2015 Verkehrsprognosen bis ins Jahr 2035 durchgeführt werden. In diesem Rahmen wird natürlich der Großraum München allgemein und auch der zweite Stammstreckentunnel im Besonderen betrachtet. Auch gibt es bereits Prognosen über das Jahr 2015 hinaus. Der aktuell Bundesverkehrswegeplan hat einen Horizont bis 2025. Die MVG spricht von Prognosen bis 2020. Hinzu kommt, dass die Bayerische Eisenbahngesellschaft durchaus eine deutschlandweit führende Langfristplanung betreibt und auch die Bahn selbst sowohl in Bayern bei DB Netz Regionalbereich Süd als auch in der Zentrale eigene Abteilungen zur Verkehrsanalyse vorhält. Man kann also nicht sagen, dass es keinerlei Analysen dazu gäbe. Die Frage sind allerdings, ob all diese Analysen öffentlich sind und man sollte dabei immer bedenken: "Prognosen sind schwierig, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen." Deshalb warne ich auch davor, die reinen prognostizierten Fahrgastzahlen ohne methodische Darlegung hier einzutragen. Den die Zahlen sind nur so stark, wie ihr methodisches Fundament ist. Und dieses Fundament hat sehr viele Möglichkeiten in alle Richtungen verändert zu werden. --Frantisek (Diskussion) 23:55, 7. Mär. 2013 (CET)

Für 2006 war der Horizont ja ok, andererseits wäre interessant zu erfahren, welche Institute das Datenmaterial für den BVWP bereitstellen; Mein Wissensbereich beschränkt sich hier auf Baden-Württemberg - die bayrischen Institute kenne ich kaum. --SonniWP✍ 11:12, 8. Mär. 2013 (CET)

Der BVWP wird von BVU, ITP, IVV und Planco für das Jahr 2030 prognostiziert.[2]

Die aktualisierte Nutzen-Kosten-Analyse wurde 2011 durch Intraplan Consult durchgeführt: [3] --Frantisek (Diskussion) 19:14, 8. Mär. 2013 (CET)

Fahrschaubilder

Für das Kapitel Verkehrskonzept der Expreß - gegen die Vorort-S-Bahn sollte eine Prinzipskizze mit wenigstens drei Fahrschaulinien angefertigt werden, damit die verknüpften Konzepte a. der Linienbelegung mit Überholungen und b. der Umstiege zwischen langsamen Altstreckebefahrenden und schnellen Neutunnelfahrern besser klar werden; so ist es selbst für Kenner der Materie schwer verständlich. --SonniWP✍ 11:00, 9. Mär. 2013 (CET)

Als Prinzipskizze könnte man das durchaus machen. --Frantisek (Diskussion) 11:13, 9. Mär. 2013 (CET)

Gelungen; Allerdings bedarf die 6 in den Mitfallbezeichnungen einer Erklärung. Auch der Unterschied 6S und 6T ist nicht klar. --SonniWP✍ 11:46, 30. Mär. 2013 (CET)

In der Tat, diese Begriffe sind nicht selbsterklärend. Habe die entsprechende Erklärung eingefügt. Danke für das Lob. --Frantisek (Diskussion) 07:26, 31. Mär. 2013 (CEST)

Lese ich die Quelle richtig, dass entscheidend die größere Zahl erwarteter Fahrgäste ist, die vom Auto auf die S-Bahn umsteigen, deren Reiseziel also wohl im Einzugsbereich des zweiten Tunnels liegt, während der Einzugsbereich des Südrings abfällt? --SonniWP✍ 10:51, 31. Mär. 2013 (CEST)

Aus den Ergebnissen der Verkehrsprognosen von Intraplan kann ich darüber keine Schlussfolgerungen ableiten, da nur die Gesamtergebnisse in den Quellen genannt werden.

Die wichtigste Stellgröße der Verkehrsprognosen sind zwar Reisezeiten. Und hier wird in den Studien von Intraplan, zumindest im Bezug auf den Marienhof bzw. bei Durchfahrten durch die Innenstadt, wie aus der Reisezeittabelle im Artikel ersichtlich ist, dem Tunnel ein Vorteil eingeräumt. Die Frage ist allerdings bei solchen Studien immer, welche sonstigen Annahmen man trifft. Werden etwa sehr viele Zielverkehre im Norden Münchens angenommen, dann hat der Tunnel schon durch durch seine Lage einen Vorteil gegenüber dem Südring. Nimmt man in den Prognosen dagegen an, dass der Süden Münchens wachsen wird, dann gewinnt hier der Südring deutlich an prognostizierten Verkehren. Von daher kann man aufgrund der reinen Summenzahlen und ohne Kenntnis der genauen Prognoseparameter keinerlei fachlich begründete Aussage treffen, woher der Vorteil des Mitfalls 6T gegenüger dem Mitfall 6S nun tatsächlich kommt. Man kann nur hoffen, dass die Menschen die die gesamte Studie kennen hier kritisch nachgefragt haben. --Frantisek (Diskussion) 19:26, 31. Mär. 2013 (CEST)

Meine Erfahrungen aus meiner Zeit als Mitarbeiter an der Uni bei Gutachten für Gebietskörperschaften zeigt, dass Werte wie volkswirtschaftlicher Nutzen aus ersparten Pkw-Nutzungen durch Ermessungen der Bearbeiter beeinflußt werden - hier wohl Einschätzungen des Einzugsgebietes enthalten; Letzten Endes liegt aber die Entscheidung bei der Politik; Im Gutachten lassen sich Einschätzungen dieser Art vielleicht im Kosten/Nutzenverhältnis mit einer Differenz von 0,2 einarbeiten, aber die hier gezeigten 0,35 sind ohne tragfähiges Ausgangsmaterial aus Verkehrszählungen nicht abgebbar, wenn man nicht das Vertrauen der Politik und damit die Aussicht auf weitere Gutachtenaufträge verspielen will. --SonniWP✍ 10:06, 1. Apr. 2013 (CEST)

Die Aussage war auch nicht so gemeint, dass hier betrogen wurde. Ich wollte eben nur auf die eben genannten 0,2 an Schwankungsbreite hinweisen, die eben durchaus bestehen können. Wenn ich mir München und seine Entwicklung der letzten Jahre so ansehe, dann ist es ja auch durchaus realistisch, dass hier mehr Arbeitsplätze im Norden angesetzt wurden. Mit der Parkstadt Schwabing und Fröttmaning seien hier nur zwei Beispiele von Neubaugebieten im Norden genannt. Und zu diesen hat man durch den Tunnel alleine durch die kürzere U-Bahn-Strecke einen Fahrtzeitvorteil von 5 Minuten zuzüglich weiterer Zeitvorteile durch das Express-S-Bahn-System. Von daher dürfte die Tendenz zum Tunnel schon durchaus plausibel sein. Die Frage, die ich mir selbst, ohne das Datenmaterial zu kennen, nicht beantworten kann, ist eben nur, wie groß ist diese Tendenz und wie optimistisch oder pessimistisch wurden die Prognosen angesetzt. --Frantisek (Diskussion) 10:20, 1. Apr. 2013 (CEST)

Störungsargument

Das Argument der Störungsstatistik ist entweder falsch oder weist auf einen systematischen Fehler der Untersuchung hin, weil wesentliche Einflüße von Störungen im Tunnel auf die Außenäste im Argument nicht berücksichtigt sind - oder fehlt dieser Teil nur in der Darstellung im Artikel? --SonniWP✍ 10:14, 27. Mär. 2013 (CET)

Dann wäre doch das schöne Argument dahin ;) Man sollte im Artikel vor allem auch noch erwähnen, dass die angegebene Statistik von Kronawitter stammt (oder gibt es irgendwo etwas offizielles dazu?) --Nothere 17:49, 27. Mär. 2013 (CET)

Die Originalpressemeldung von Kronawitter findet sich hier: [4]. Ich arbeite die mal als Quelle ein. --Frantisek (Diskussion) 20:11, 27. Mär. 2013 (CET)

Sicher kann man kritisch die Methodik von Herrn Kronawitter hinterfragen. Es würden mir aus fachlicher Sicht einige kritische Fragen dazu einfallen. Jedoch ist hier nicht der Platz diese Statistik fachlich zu bewerten, sondern sie und eventuell vorliegende Kritiken daran möglichst objektiv wiederzugeben. --Frantisek (Diskussion) 20:33, 27. Mär. 2013 (CET)

Die Ref macht den Passus aussagekräftiger; Kronawitter berücksichtigt Kriterien, die ich im Artikel vermißte; Allerdings geht seine Argumentation andere Wege als ich vermutete und seine Interpretation ist nicht die einzig mögliche; aber das übersteigt die Aussage der Quelle. --SonniWP✍ 21:23, 27. Mär. 2013 (CET)

Leider ist die Statistik auch mit der Quelle intransparent. Wie etwa "Stammstrecke" bei Kronawitter abgegrenzt wurde, findet sich erst indirekt bei der Tunnelaktion. Hier wird erwähnt, dass Pasing, Laim und Ostbahnhof hier nicht zur Stammstrecke gezählt wurden. --Frantisek (Diskussion) 21:35, 27. Mär. 2013 (CET)

Vielen Dank für den prompten Ausbau. So macht Wikipedia Spaß: man mosert ein bisschen herum, und schon baut jemand anderes den Artikel aus ;) --Nothere

Der Artikel ist mittlerweile ja umfangreich geworden (aktuell 17 Seiten). Da bin ich für solche Anregungen dankbar. Kümmer mich da aktuell eher darum Informationen und Quellen heranzuschaffen, satt den Text auf Rechtscheibfehler oder Inkonsistenzen zu überprüfen. --Frantisek (Diskussion) 22:38, 27. Mär. 2013 (CET)

Rechtschreib- und Logikfehler

Hallo zusammen,

bin kein Wikiautor und kenne mich mit dem Editieren von Artikeln nicht aus. Aber vielleicht könnte jemand folgende Fehler beheben:

"Es war geplant das der Rohbau der Station Marienhof zwischen 2012 und 2017 entstehen sollte." Es muss heißen: "Es war geplant, dass"

Weiter heißt es: "Die Vereinbarung sah bei einem Preisstand 2009 einen Kostenrahmen von 1769,7 Mrd. Euro vor. Davon sollte Bayern 827,3 Mrd. Euro, der Bund 809,4 Mrd. Euro und die DB AG 133 Mrd. Euro übernehmen."

Ich denke nicht, dass hier von einem Kostenrahmen von 1769 Mrd. = 1,8 BILLIONEN Euro ausgegangen wird! ;-) Ebensowenig wird sich Bayern mit 827 Mrd. beteiligen. Ich kenne die Zahlen nicht, aber in allen Fällen dürften Millionen (=Mio.) gemeint sein und nicht Milliarden (Mrd.)

Viele Grüße (nicht signierter Beitrag von 87.175.60.130 (Diskussion) 15:59, 27. Mär. 2013 (CET))

Wurde korrigiert.--Nothere 17:44, 27. Mär. 2013 (CET)

Vielen Dank für das aufmerksame Lesen und die Korrektur! Da der Artikel meines Wissens auch für Unangemeldete zu bearbeiten ist, kann man auch einfach den Reiter "Bearbeiten" drücken und die entsprechenden Stellen ausbessern.

Viele Grüße, --Frantisek (Diskussion) 20:07, 27. Mär. 2013 (CET)

Hallo zusammen,

auch ich bin neu, aber ich denke unter "Bau" liegt ein Widerspruch vor:bergmännisch und Tunnelbohrmaschine widersprechen sich (nicht signierter Beitrag von 2001:A61:2237:2801:11C8:2EA4:466D:735D (Diskussion | Beiträge) 20:20, 10. Dez. 2015 (CET))

Karte

Das ist einer der Wikipedia-Artikel, die für Ortsansässige gut verständlich sind, während der Auswärtige bei jeder zweiten Ortsangabe klicken muss, um sie zuordnen zu können :-). Es wäre schön, wenn jemand – auf Grundlage einer OSM-Karte? – einen Plan einfügen könnte, wo a) die bisherige Stammstrecke verläuft und b) die zweite Stammstrecke verlaufen soll. Und wie ich gerade bei der ersten Stammstrecke sehe, fehlt auch dort eine solche Karte. --Tim Landscheidt 02:09, 12. Jun. 2015 (CEST)

Diesen Wunsch kann ich nur zustimmen. Eine Karte in dieser Form (Nordring) wäre sehr gut. --Sagwasser (Diskussion) 06:24, 12. Jun. 2015 (CEST)

Kontroverse um die Wirtschaftlichkeit angesichts verlängerter Laufwege

Das betreffende Gutachten von Vieregg-Rössler zur Wirtschaftlichkeit angesichts verlängerter Laufwege ist schlicht falsch und sollte daher nicht unwidersprochen zitiert werden. Ein Vergleich der Zahlenwerte mit nachprüfbaren Normen wie DIN EN 115-1 oder mit weit tieferliegenden Bahnhöfen wie dem Park Pobedy (Metro Moskau) in 84 Metern unter der Erdoberfläche widerlegt klar die Behauptungen von Vieregg-Rössler zu Zugangszeiten von über 7 Minuten zu einem Gleis in 41 Metern Tiefe. Die Folgerechnungen zur Wirtschaftlichkeit sind daher bedeutungslos.

Das Gleis der U-Bahn-Station Park Pobedy (Metro Moskau) in 84 Metern Tiefe ist über Rolltreppen in knapp 4 Minuten erreichbar. Die 64 Meter vertikaler Höhenunterschied vom Gleis bis zum ersten Zwischengeschoss werden in etwa 3 Minuten zurückgelegt, wie ein Video zeigt. Für die verbleibenden 20 Meter bis zur Oberfläche ist weniger als eine Minute nötig. Weitere Stationen der Metro Moskau liegen in ähnlicher Tiefe und stellen für die über 6 Millionen Fahrgäste pro Tag offensichtlich kein Hinderniss dar. Es ist nicht nachvollziehbar warum die zweite Stammstrecke in nur 40 Metern Tiefe wegen geringfügig längerer Zugangszeiten gegenüber der ersten Stammstrecke für den Nahverkehr unattraktiv sein soll.

Wikipedia ist keine Plattform für einen Gutachtenstreit. Dennoch sollten auf Wikipedia offensichtlich falsche Behauptungen nicht wie Ergebnisse wissenschaftlicher Studien dargestellt werden. Die Arbeiten von Vieregg-Rössler sind mangels Quellenangaben, nicht nachvollziehbarer Rechenwege und unklarer Eingangsdaten keine wissenschaftlichen Arbeiten. Ein neuerliches Gutachten vom Juli 2015 - in diesem wird der Fehler des ersten Gutachtens zugegeben - kommt zu einem noch ungünstigeren Ergebnis für die zweite Stammstrecke, da in nicht nachvollziehbarer Weise horizontale Wege an der Oberfläche der Reisezeit bei Nutzung des zweiten Tunnels zugerechnet wurden. Aus verständlichen Gründen fand diese Studie trotz Presseerklärung der Auftraggeber kein mediales Echo.

Sorry, aber Du kannst ein veröffentlichtes Gutachten nicht mit einem Dropbox-Link kontern. Das ist keine zulässige Quelle. Was Du betreibst, ist unerwünschte Theoriefindung. -- OG (Diskussion) 11:32, 9. Nov. 2015 (CET)

Vergiss meinetwegen den dropbox-Link. Allerdings sind darin alle Informationen nachprüfbar belegt und alle Rechenwege nachvollziehbar. Im Kern wird darin auf die DIN 115-1 verweisen, die vom Gutachten ignoriert wird. Soll ich die DIN 115-1 mit Seitenangabe als Quelle angeben? Noch wichtiger der Vergleich mit realisierten Tiefbahnhöfen. Warum kommt das Gutachten auf 8 Minuten Zugangszeit für ein Gleis in 40 Meter Tiefe, während in Moskau über 80 Meter tief liegende Stationen in 4 Minuten erreichbar sind? Das ist keine Theorie, sondern tägliche Praxis. Wenn ich eine überzeugende Antwort auf diesen Widerspruch lese, nehme ich meine Kritik an dem Gutachten gerne zurück. Siher (Diskussion) 12:39, 9. Nov. 2015 (CET)

Ich hab als Quelle im Artikel und hier in der Diskussion nun direkt die DIN 115-1 mit den relevanten Seiten angegeben. Jeder kann sich diese Quelle beschaffen und selbst nachrechnen. Das geht auch kostenlos über fast jede Universitätsbibliothek. Nach der europäischen Norm lassen sich 40 Meter vertikaler Höhenunterschied mit einer Rolltreppe bei einem Neigungswinkel von 30° und einer Nenngeschwindigkeit von 0,65 m/s in 123 Sekunden zurücklegen, also in etwas mehr als 2 Minuten. Das ist der Kern der Kritik, mit Schulmathematik nachvollziehbar. Ist das eine neue Theorie? Ein Laufweg von 6 Minuten um auf die 8 Minuten Zugangszeit des Gutachtens zu kommen entspricht der Strecke vom Marienhof zum Odeonsplatz. Siher (Diskussion) 13:19, 9. Nov. 2015 (CET)

@Siher: Das selbst zu berechnen ist per Definition WP:Theoriefindung, und gehört daher aus dem Artikel raus. Die Studie selbst wurde in der angegebenen Quelle bspw. vom Bayerischen Rundfunk diskutiert, ist also belegt. Wie hier bereits erwähnt kommen bei der MVG Rolltreppen mit 0.65 m/s wohl nicht zum Einsatz (sondern normalerweise nur 0.5 m/s, quelle z.B. [5], [6]: in München mit 50cm pro Minute, [7] "sonst wären zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen nötig, die mehr Platz brauchen"), und es ist auch nicht vorgesehen dass man direkt fährt - denn es sind Umsteigemöglichkeiten und ähnliches zu berücksichtigen. Wenn du dir z.B. hier für den Hauptbahnhof das Schema anschaust [8] oder bei 0:54 in diesem aktuellen Werbefilmchen der Bahn [9] sind direkte Rolltreppen in keiner Weise vorgesehen... (Stichwort "Nukleus") sondern man wird insgesamt ca. 5 Rolltreppen benötigen, und verliert dabei jedes Mal Zeit. Am Marienhof reden wir hier von 4 Rolltreppen laut [10]. Das hat aber auch einen Vorteil: es fällt nicht die gesamte Rolltreppe auf einmal aus. Aber hier mit Schulmathematik "Länge / Geschwindigkeit" zu rechnen ist nicht realistisch. Da nimmst du an, dass im "Verteilergeschoss" kein Weg zurückzulegen ist - der Name ist aber Programm - und dass da auch nicht irgend jemand orientierungslos vor dir steht... Aber mal naiv gerechnet: 40 Meter Tiefe, 4 Rolltreppen zu je 10 Meter Tiefe. Bei 30 Grad, also je 20 Meter lang, plus 2 Meter horizontal am Anfang/Ende. Also 4*22 = 88 Meter insgesamt. Mit 0,5 m/s (Standard-Rolltreppe, soll ja auch für ältere Bürger angenehm nutzbar sein) sind wir schon bei 176 Sekunden reiner Fahrtzeit auf den Rolltreppen, oder ziemlich genau 3 Minuten. Du siehst, deine naive Schätzung ist wahrscheinlich ca. 50% zu niedrig. Die verbleibenden 5 Minuten entsprechen etwa einem Laufweg von 330 Metern. Das ist nicht besonders viel. Unter 10 Metern kannst du keinen Wechsel zwischen den Rolltreppen machen, eher 20 meter (und bei 0.65 m/s noch mehr Übergangsbereich!), und im Verteilergeschoß und Sperrengeschoß deutlich mehr - stoppe doch mal deine eigene Zeit, um am Hauptbahnhof von der Trambahn am Vorplatz bis zur S-Bahn zu kommen! Genau deswegen gehört eine Theoriefindung hier nicht gemacht. Um das sinnvoll machen zu können, bräuchten wir Baupläne und müssten diese verstehen können... Ich halte die Berechnungen von Vieregg-Rössler daher für durchaus plausibel; die Bahn hat den Ruf sich ihre Sachen immer schönzurechnen... da würde es mich nicht wundern, wenn so eine Milchmädchenrechnung dahinter steht wie "40 Meter tief = 3 Minuten". --Chire (Diskussion) 14:23, 14. Dez. 2015 (CET)

Ohne Baupläne, und bspw. die Entscheidung die Rolltreppen schneller als bisher üblich zu machen (die MVG versucht aber gerade das Gegenteil: alle Rolltreppen mit der gleichen Technik und Steuerung auszustatten, um Kosten zu sparen!) kann deine Rechnung schnell ganz anders aussehen. Nehmen wir z.B. eine Steigung von nur 20 Grad an, so verlängert sich das 10-Meter-Beispiel von oben auf 30 Meter, mit Vorlauf 35 Meter. 4*35 = 140 Meter, 280 Sekunden oder über 4.5 Minuten!) Dann bleiben noch ca. 200 Meter Laufweg übrig und die 8 Minuten sind real... also: hast du eine Quelle, dass hier die 30° Steigung und 0.65 m/s ausgereizt werden sollen? Denn üblich ist das wohl bisher nicht. Fakt ist: die aktuell längste Rolltreppe der SBahn München (Stachus, Ausgang Lehnbachhaus) hat ca. 21° Steigung, 0.5 m/s, 56.5m Länge, Höhendifferenz 20.63m, und braucht fast 2 Minuten. Wenn du mir nicht glaubst, fahr sie mit ner Stopuhr, und teile uns deinen Messwert mit (Erwartungswert sind 113 Sekunden). Falls bei der Steigung ein Vorlauf mitgerechnet wurde, sind es vielleicht 25° Steigung, aber keine 30°. --Chire (Diskussion) 15:08, 14. Dez. 2015 (CET)

@Chire: Herrn Dr. Martin Vieregg, Verfasser der umstrittenen Studie, lagen die Pläne zur 2. Stammstrecke vor, schrieb er. Danach haben die Rolltreppen der 2. Stammstrecke an allen Stationen einen Neigungswinkel von 30°. Zu den geplanten Geschwindigkeiten liegen mir keine Angaben vor. Jedoch kann man von den empfohlenen Betriebsparametern nach Norm bzw. Herstellerangaben von 0,5-0,65 m/s ausgehen. Erlaubt sind nach Norm sogar 0,75 m/s oder eine variable Geschwindigkeit je nach Fahrgastaufkommen. Die Pläne lassen sich bei der DB Netz AG, Großprojekt 2. Stammstrecke, Arnulfstraße 27, einsehen. Ich war bereits dort. Zudem liegt mir das Rechenmodell von Vieregg-Rössler vor, das Dr. Vieregg auf Anfrage herausgegeben hat. Mit Neigungswinkeln und horizontalen Wegen gemäß Bauplänen liegen die tatsächlichen Zugangszeiten etwa halb so hoch wie in den Medien zitiert. Die in den Medien zitierten Werte wurden erreicht durch zunächst fehlerhafte Eingangsdaten (Neigungswinkel, Geschwindigkeit), die quadratische Gewichtung der Zugangszeiten und - in der jüngsten Studie - durch die Hinzurechnung von horizontalen Wegen außerhalb der Stationen. Ein Zahlenbeispiel: Am Marienhof von der Oberfläche zum Gleis liegt nach dem Rechenmodell von Vieregg-Rössler mit den ursprünglichen Eingangsdaten die gewichtete Zugangszeit bei 8 Minuten 38 Sekunden. Genau dieses Rechenmodell liefert eine tatsächliche, messbare Zugangszeit (ohne quadratische Gewichtung) von 3 Minuten 53 Sekunden, wenn man mit 30° Neigungswinkel gem. Bauplan und 0,5 m/s Rolltreppengeschwindigkeit rechnet. Mit Gewichtung wären es nur 5 Minuten, 46 Sekunden, und nicht 8 Minuten 38 Sekunden. Bei zulässigen 0,65 m/s Rolltreppengewindigkeit sind es sogar nur 3 Minuten 18 Sekunden tatsächliche Zugangszeit - horizontale Gehwege von 90 Metern inklusive, die den Bauplänen entnommen sind. Bei Zweifeln gehen wir gerne nochmal die Rechnung durch oder fragen Sie bei der Bahn nach den Plänen und bei Herrn Dr. Vieregg nach der EXCEL-Berechnung. Siher (Diskussion) 10:53, 10. Feb. 2016 (CET)

Es ist für Wikipedia nicht relevant ob du oder ich die Berechnung von Vieregg nachvollziehen können. Wir schreiben ja nur, dass Vieregg das so berechnet hat - das ist ein Fakt, selbst wenn du es nicht nachvollziehen kannst. Und nachdem Vieregg ein wiederholt für solche Planungen beauftragtes Büro ist, und Medien wie der Münchner Merkur darüber berichten und auch der Stadtrat diese Studie erwähnt (die Freien Wähler beziehen sich übrigens auch auf diese Studie, nicht nur die Bürgerinitiative), sind die Aussagen von Vieregg für Wikipedia relevant, während deine leider Theoriefindung sind, solange sie nicht auch entsprechend in den Medien diskutiert werden. Dass jetzt (wie in der verlinkten Quelle) durchaus das Büro auch kritisiert wird ist ein anderes Thema. Die da angekündigte Stellungnahme des Verkehrsministeriums habe ich leider noch nicht finden können - ist vermutlich aber wieder so ein "interessiert uns nicht, wie wollen den Joachim-Herrmann-Tunnel so schnell wie möglich eröffnen" aka "wir sehen keinen Anlass für eine Neubewertung" ... und dass das Verkehrsministerium nicht richtig rechnen will, haben wir ja beim Transrapid schon gesehen. Vieregg-Rössler hatte damals 3-4 Milliarden vorhergesagt, die offizielle Zahl war 1,85 Milliarden. Als das Projekt eingestellt wurde, waren die offiziellen Schätzungen bei 3,4 Milliarden angekommen - hatten sich also an eben das Ergebnis von Vieregg-Rössler angenähert. Bei Stuttgart 21 ebenso, Vieregg-Rössler hatte früh eine Zahl, an die "Gegner" sich erst mühsam angenähert haben SN: "Büro lag auch im Detail sehr nahe an späterer Bahn-Rechnung" Scheint unpopulär zu sein, aber nicht ganz falsch, was die machen... Vieregg mag ein bevorzugter Gutachter der Gegner solcher Baumaßnahmen sein, aber das Ministerium hat genauso seine bevorzugten Unternehmen (bspw. Intraplan Consult - die schon den Transrapid in den Sand gesetzt haben, und den Unsinn bei der 3. Startbahn berechnen) um so was künstlich schön zurechnen. Die nehmen sich nix. Aber eben diese Agentur schreibt die "Standardisierten Bewertung" mit - eben diese schreibt übrigens die "gefühlte, gewichtete Berechnungsbasis" vor, die Vieregg-Rössler entsprechend verwendet... (nicht signierter Beitrag von 80.138.42.4 (Diskussion) 19:33, 10. Feb. 2016 (CET))

Ich bin damit einverstanden, dass die Diskussion des Gutachtens aus dem Hauptartikel entfernt wurde. Diese Diskussion sollte in Fachkreisen stattfinden mit entsprechender Begutachtung und Publikation. Siher (Diskussion) 09:28, 11. Feb. 2016 (CET)

Replik auf Kritik an der VIEREGG-RÖSSLER Studie

Ich finde die Entscheidung, den Detailsteit aus der Hauptseite herauszunehmen, richtig. Da auch einige Leute diese Seite lesen, müssen doch einige Dinge richtiggestellt werden: Die VIEREGG-RÖSSLER Studie ist genau nach den Vorgaben der Standardisierten Bewertung erstellt. Die horizontalen Wege sind wie nach den Vorgaben mit 4 km/h angesetzt. Für die Rolltreppen-Geschwindigkeiten werden 0,5 m/s Geschwindigkeit angesetzt und nicht 0,65. Bei öffentlichen Verkehrsbauwerken sind 0,5 m/s Standard, das kann man auch nachprüfen. Eine Rolltreppe mit 0,65 m/s gibt es in München nicht. Das liegt an dem Einbruch bei der Transportkapazität, weil bei 0,65 m/s nur noch jede zweite Stufe besetzt werden kann. Es wurden hierfür sogar eine Reihe von Rolltreppen gestoppt, das Ergebnis lag bei 0,41 bis 0,57, wobei die erneuerten langsamer laufen als die alten. Außerdem sind 0,5 m/s in der Berechnung von VIEREGG-RÖSSLER auch bei der 1. Stammstrecke zugrundegelegt, bzw. real gestoppte Zeiten. Die horizontalen Wege im Bauwerk in den vielen Verteilergeschossen dürfen auch nicht unterschätzt werden. Am Marienhof beispielsweise liegt die vertikale Transportzeit bei 152 Sekunden und die horizontale bei 81 Sekunden. Für den Bahnhof Marienplatz der 1. Stammstrecke werden 104 Sekunden veranschlagt. Das sind alles anhand der konkreten Pläne nachvollziehbare Zahlen.

Laut Standardisierter Bewertung muß zur Zugangszeit nicht nur der Zeitaufwand im Bauwerk, sondern auch auch noch der (durchschnittliche) horizontale Weg von der Quelle zum Bahnhofs-Einstieg berücksichtigt werden. Bei der 1. Stammstrecke wurde das natürlich auch gemacht. Die Verschlechterung ergibt sich für die 2. S-Bahn-Stammstrecke dadurch, dass laut Standardisierter Bewertung der Gesamtweg mit einer Formel gewichtet wird, in der ein leicht quadratischer Effekt enthalten ist. Durch diesen Gewichtungseffekt verschlechtert sich die Bewertung der 2. Stammstrecke, nicht per se durch die die Zeit für den Zugang von der Quelle zum Bahnhofseinstieg. (nicht signierter Beitrag von Mvwiki (Diskussion | Beiträge) 17:58, 9. Nov. 2015 (CET))

Es handelt sich bei den Gutachten von Vieregg-Rössler nicht um umfassend veröffentlichte und von unabhängiger Seite evaluierte Quellen. Publikationsort ist die private Internetseite einer Bürgerinitiative. Wie lassen sich konkret für Dritte Eingangsdaten und Rechenwege nachprüfen? Wo sind die Quellenangaben in der Studie? Wo sind Pläne und Skizzen, an denen Laufwege abgemessen wurden? Enthalten sind lediglich höchst erstaunliche Ergebnisse, wenn man Zahlen von 8 Minuten Zugangszeit am Marienhof mit realen Stationen in viel größerer Tiefe vergleicht, siehe oben. In Anbetracht der Qualität der Quelle plädiere ich weiterhin dafür, dass mit Verweis auf eine geltende Norm und reale Bahnhöfe die Ergebnisse der Studie(n) im Hauptartikel in Frage zu stellen sind. Siher (Diskussion) 19:46, 9. Nov. 2015 (CET)

Doch. Die Studien von Vieregg wurden in der Zeitung diskutiert, und vom Stadtrat, bspw. von Prof. Piazolo zitiert. Das zählt nach Wikipedia-Standards als "umfassend veröffentlicht und von unabhängiger Seite evaluiert" (evaluiert auf Relevanz, nicht auf Korrektheit - eine Flache Erde ist falsch, aber relevant). (nicht signierter Beitrag von 80.138.42.4 (Diskussion) 20:06, 10. Feb. 2016 (CET))

Ich bin damit einverstanden, dass die Diskussion des Gutachtens aus dem Hauptartikel entfernt wurde. Diese Diskussion sollte in Fachkreisen stattfinden mit entsprechender Begutachtung und Publikation. Siher (Diskussion) 10:59, 11. Feb. 2016 (CET)

Kosten-Nutzen-Verhältnis

Dem Artikel zufolge gab es 2011 einen Zwischenbericht, der ein "positives Nutzen/Kosten-Verhältnis" ausweist. Leider ist der Link tot und der Bericht nicht mehr auffindbar. Soweit ich weiß, ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis immer positiv, entscheidend ist, um wieviel größer oder kleiner es als Eins ist. Der endgültige Bericht (PDF) gibt einen Mittfall-Nutzen-Kosten-Indikator von 1,04 (mit Risiko) bzw. 1,23 (ohne Risiko) an. Mich hätte interessiert, ob sich an der Bewertung im Laufe der Zeit etwas geändert hat, aber das läßt sich jetzt wohl nicht mehr herausfinden. --92.227.199.49 21:12, 30. Okt. 2016 (CET)

Es gibt den Bericht von 2016 ([11]), nach welchem im Übrigen beispielsweise ein 60'-Takt auf der S21X geplant ist. Ich kenne mich allerdings mit dem Bearbeiten nicht so gut aus, um ihn an die richtige Position zu setzen. --93.104.180.156 15:04, 13. Jul. 2018 (CET)

Qualitätssicherung

Der Artikel muss aktualisiert werden... --WuffiWuff2 (Diskussion) 15:47, 26. Jul. 2017 (CEST)

LZB statt ETCS? (Erledigt)

Im Artikel wird seit dieser Aenderung behauptet, dass auf der Strecke wieder die LZB statt ETCS als Zugsicherung eingesetzt werden soll. Ich halte das aus mehreren Gruenden fuer fragwuerdig und der Grund "LZB-Ausrüstung nach Gesprächen mit Projektverantwortlichen in den letzten Tagen erg." verstoesst meiner Meinung nach gegen Wikipedia:Keine Theoriefindung. Ich habe zumindest nichts dazu im Internet gefunden.

Die Gruende, weshalb ich das fuer fragwuerdig halte, sind:

• Die DB Netze plant bis 2030 alle LZB-Strecken auf ETCS umzuruesten. Dass hier fuer Muenchen dauerhaft eine Sonderloesung geplant ist, kann ich mir schwer vorstellen. Es ist auch zu erwarten, dass die Hersteller die LZB dann frueher oder spaeter abkuendigen, wie das mit den Vorgaengergenerationen der CIR ELKE II ja schon passiert. http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/nutzungsbedingungen/etcs/etcs_migration/14033096/lzb_abloesung.html?start=0
• Medien die Migration auch fuer die S-Bahn Muenchen bestaetigt haben: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/oeffentlicher-nahverkehr-kritischer-blick-in-die-roehre-1.2831944
• Meines Wissens nach ist ETCS fuer Neubaustrecken verpflichtend vorgeschrieben: http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/nutzungsbedingungen/etcs/etcs_migration/14033296/neu_ausbaustrecken.html?start=0

Ich wuerde, falls nicht gute Argumente oder - besser noch - seriöse Quellen vorgebracht werden, eher wieder zu der vorhergehenden Version fuer diesen Abschnitt zurueckkehren.

-- iGEL·대화·Bew 09:08, 22. Feb. 2018 (CET)

Inzwischen gibt es einige Indizien dafür, dass die Freunde der LZB auf einen Erhalt hinarbeiten und es sind keine gegenteiligen aktuellen Meldungen vorhanden. Aktuell wird die streckenseitige LZB bis Pasing erweitert, um den Betrieb flüssiger abzuwickeln. Bei der vorgesehenen Modernisierung der BR423 entfernt man zwar mehr als 20% der Sitzplätze und macht alles kuschliger, aber ETCS wird nicht eingebaut. Obwohl man die BR420 wegen angeblicher Nicht-Modernisierungsfähigkeit vor knapp 20 Jahren ausgemustert hat und wir die neuen Bahnen mit enormem Preisanstieg bezahlen mußten, reichen sie jetzt nicht. Und es wird nicht der Kölner Splitterbestand BR423 nach Mch geholt und auf dem Weg modernisiert, nein, die 420er laufen in größeren Stückzahlen. Das verhindert auch im Umland die Einführung von ETCS, weil man kein Rollmaterial hat. Und die Nahverkehrsausnahme für ETCS hat keine Befristung. Also hat man eine Röhre mit ETCS ohne Fahrzeuge oder hat man viele Fahrzeuge mit alten Standards und den Rest wird man pragmatisch schon sehen. Da um München mit Ausnahme des Nahverkehrs schon eine große Menge ETCS-Tf im Einsatz ist, verhindert der Nahverkehr praktisch die Inbetriebnahmen für ETCS. Das gilt für die neu ausgebauten Strecken nach Rosenheim/Österreich, Nürnberg, Augsburg, Memmingen, Garmisch, M-Flughafen, Mühldorf und Wasserburg. Dafür gibt es keine öffentlichen Erklärungen. Verhaltensbasiert würde ich aber von einem riesigen qualitativen Personalmangel bei DB Netz für Planung, Installation und Betrieb ausgehen. Nachdem nun Verhinderung nicht mehr geht, ist man blank gespielt. Nicht-Inbetriebnahme Ingolstadt-Nürnberg zehn Jahre nach Installation, gleiches Berlin-Rostock und Berlin-Leipzig, Verschiebung Erfurt-Eisenach, Nichtausführung Berlin-Dresden und Hoyerswerda-Horka trotz EU- und NATO-Priorität. Ein Industrieland mit 80 Mio Einwohnern kann sich nur eine Streckenmodernisierung gleichzeitig leisten... Aber München leistet sich auch Microsoft auf dem Desktop, obwohl die Probleme im Backstagebereich liegen. Meine Vorfreude auf die neuen Dreier-Abteile. --Saxobav (Diskussion) 15:41, 22. Feb. 2018 (CET)

Zumindest in Pasing und westlich davon soll ab 2024, rechtzeitig zur Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke, eine LZB eingebaut werden, siehe hier. --bigbug21 (Diskussion) 20:30, 22. Feb. 2018 (CET)

Interessant, danke. Behaupte ab sofort das Gegenteil ;-) -- iGEL·대화·Bew 15:50, 26. Feb. 2018 (CET)

Verlängerung der S7 nach Geretsried: Beitrag in Quer (BR Fernsehen)

In der Sendung Quer des BR gab es dazu 2018 einen Beitrag: 5 Jahrzehnte Streit um S-Bahn für Geretsried. Vielleicht gibt es darin Details welche für die Recherche interessant sind. --193.159.34.100 00:25, 20. Jan. 2019 (CET)

Netzergänzung auf Außenästen: Erdinger Ringschluss

im ersten Bauabschnitt ist der (symbolische) Spatenstich erfolgt, wenn ich es aus der Ferne richtig gesehen habe gibt es (vermeintlich da) auch einiges an Baumaschinen. --193.159.34.100 00:39, 20. Jan. 2019 (CET)

Umplanung Ostbahnhof

Der Artikel beschreibt und zeigt auf Diagrammen die Strecke mit Halt unter dem Orleansplatz. Die Bahn hat aber irgendwann letztes Jahr umgeplant und plant jetzt den Halt Ostbahnhof auf der anderen Seite an der Friedenstraße, jemand mit Ahnung, der das entsprechend aktualisieren kann? --Jks (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Jks (Diskussion | Beiträge) 03:18, 21. Feb. 2020 (CET))

Vielleicht können wir den User Vuxi, der die Grafik damals erstellt hat, freundlich darum bitten, sie entsprechend der Umplanung am Ostbahnhof zu aktualisieren? Gruß! --Bavaria1805 (Diskussion) 17:24, 20. Apr. 2020 (CEST)

Der User Vuxi könnte das durchaus machen, da er zur Zeit eh auf Kurzarbeit ist ;-) --Vuxi (Diskussion) 20:31, 20. Apr. 2020 (CEST)

Super, besten Dank Vuxi! Melde dich einfach, wenn du noch Infos brauchst. Gruß! --Bavaria1805 (Diskussion) 10:17, 21. Apr. 2020 (CEST)

@Bavaria1805: Ist fertig: Karte_Zweite_Stammstrecke_Muenchen.png --Vuxi (Diskussion) 18:12, 30. Apr. 2020 (CEST)

Stand

Hallo zusammen,

ich habe mir den Artikel vor kurzem durchgelesen und es scheint so zu sein, als ob viele Daten nicht mehr auf dem neuesten Stand sind. Die Website benötigt dringend eine Überarbeitung! Alleine schaffe ich das jedoch nicht! Wer ist dabei? --Wienerschmäh Disk 21:11, 9. Jul. 2020 (CEST)