Fizzical
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
Die Fizzical war eine Segelyacht, mit der das britische Yachtmagazin Yachting Monthly verschiedene Havarieszenarien durchspielen ließ. Das Boot wurde als Crash Test Boat besonders in England bekannt.
Im Rahmen der Testreihe wurde die Yacht unter anderem auf eine Sandbank gesteuert, zum Kentern gebracht und in Brand gesetzt. Es wurden Lecks in die Bordwand geschlagen und die Folgen unsachgemäßer Wartung von Gasinstallationen gezeigt.
Die Versuche wurden durch Film- und Fotoaufnahmen dokumentiert und die Ergebnisse als preisgekrönte Artikelserie in Yachting Monthly, als Buch[1], als Videos und als App veröffentlicht. Sie deckten wichtige Sicherheitslücken im Yachtbau auf und führten zu verbesserten Verhaltensmaßregeln bei Havarien.
Vorgeschichte
Während für Autos Crash-Tests zur Überprüfung der Unfallsicherheit vorgeschrieben sind, gibt es für Sportboote zwar Konstruktionsvorschriften in Form der sogenannten CE-Sportbootrichtlinie, diese werden aber nicht experimentell auf ihre Tauglichkeit überprüft. Welchen Grad an Sicherheit ein sicherheitskritisches Bootsteil tatsächlich bietet, ist daher kaum praktisch erprobt.
Ein erster größerer Versuch fand im Mai 1988 statt, als ein Team der deutschen Zeitschrift Yacht eine Dehler 31 vor Damp absichtlich und mehrfach gegen verschiedene Hindernisse fuhr, darunter ein schwimmendes Fass, einen Baumstamm, eine schwimmende Plattform und schließlich die Hafenmole.[2] Die Tester hatten damit gerechnet, dass die Yacht sinken oder zumindest starken Wassereinbruch erleiden würde; sie hatten sie daher mit besonders starken Lenzpumpen ausgerüstet und aus Gewässerschutzgründen den Motor ausgebaut. Zum Erstaunen der Tester drang kein Wasser ins Boot ein und es trug bis auf einige deutliche Kerben im Bug kaum erkennbare Schäden davon. Dies zeigte, dass Kunststoffyachten widerstandsfähiger gegen Kollisionen sind als vorher angenommen.
2011 entschloss sich die englische Yachtzeitschrift Yachting Monthly, mit einer durchschnittlichen Fahrtenyacht erstmals die wahrscheinlichsten Havarieszenarien systematisch durchzutesten. Bis dahin gab es lediglich vereinzelte Versuche sowie Erfahrungsberichte von Ernstfällen. Dabei sollte nicht nur die Widerstandsfähigkeit des Boots und der Umfang der zu erwartenden Schäden untersucht werden, sondern auch die praktische Tauglichkeit der gängigen, im Segelunterricht und in Fachbüchern empfohlenen Regeln zur Havarieabwehr und -bekämpfung, um praxiserprobte Empfehlungen für die mitzuführende Notfallausrüstung und das Verhalten im Notfall geben zu können.
Das Boot für diese Tests wurde von einer Versicherung gesponsert. Die Fizzical war eine Jeanneau Sun Fizz mit Ketschtakelung. Sie war 1982 vom Stapel gelaufen und daher zum Zeitpunkt der Tests schon einige Jahre alt. Das Boot ist 40 Fuß (12,30 m) lang und wiegt etwas über 7300 kg.[3]
Die Testreihe
Strandung
Im ersten Versuch wollten die Tester herausfinden, wie man eine auf Grund gelaufene Yacht wieder freibekommt. Dazu setzten sie das Schiff im Solent auf Grund und versuchten auf verschiedene Weise, den Tiefgang durch Krängung zu verringern. Die Krängung selbst war nicht leicht zu erzeugen und gelang erst, als das Beiboot schwer beladen als Gewicht an die Nock des Großbaums gehängt wurde. Ebenso wurde versucht, einen Umlenkblock mit einem Warptau (das zu einem Anker oder einem anderen Schiff führt) an einem Fall in den Mast zu ziehen. Die Mastspitze gibt den besten Hebelarm auf einem Schiff ab. Dann kann die Leine mit einer Winsch angeholt werden, um das Boot zu krängen.
Kenterung
Im zweiten Test sollten die Auswirkungen einer Kenterung untersucht werden. Da eine Segelyacht wegen ihrer großen Stabilität nur durch sehr hohe Wellen zum Durchkentern gebracht werden kann, musste dieses Unglück am Kran simuliert werden. Aus Sicherheitsgründen waren nur Kameras und einige Schaufensterpuppen als Crashtest-Dummys an Bord.
Der Test wurde zweimal durchgeführt, zunächst ohne Vorbereitungen und dann, nachdem das Schiff so gut wie möglich sturmtauglich gemacht worden war.
Beim ersten Versuch flog so ziemlich alles durchs Schiff, was nicht niet- und nagelfest war: Bodenbretter, Polster, Dummys, Bücher. Beinahe hätte sich sogar der schwere Herd losgerissen. Die Batterie und die Maschine waren vorher eigens gesichert worden, da es bereits Berichte darüber gab, dass das Motorfundament den Belastungen einer Kenterung nicht immer standhält. Überraschend viel Wasser drang durch die Backskisten ein, die sich in der Überkopflage selbstständig öffneten und eine sehr große Öffnung hatten. Das Ausmaß des Chaos unter Deck gab den Testern eine Vorstellung davon, weshalb etwa beim Fastnet-Rennen von 1979 so viele Skipper ihre Yachten aufgegeben hatten, obwohl sie eigentlich noch schwammen. Das Durcheinander und die herumfliegenden Teile sind so beängstigend, dass in der Panik übersehen wird, dass die Situation an Bord der kleinen Rettungsinsel wahrscheinlich nicht viel besser ist.[4]
Für den zweiten Versuch wurde das Schiff sturmtauglich vorbereitet: Alle Bodenbretter wurden festgeschraubt, sämtliche Schapps und Deckel mit Haken oder Schrauben gesichert. Zumindest die Staufächer im Salon und in der Galley (Bordküche) sind bei den meisten modernen Yachten bereits mit Verschlüssen versehen, die sich unabhängig von der Lage nicht selbstständig öffnen. Offene Ablageflächen schützt man z. B. mit Netzen. Auch bei normalem Segelwetter müssen alle Luken (Fenster) sauber verschlossen sein. Für den Test wurde auch der Niedergang besonders gesichert und die Backskisten wurden mit Vorhängeschlössern abgeschlossen. Bei diesem Versuch blieb zwar auch nicht alles an seinem Platz, weil nicht alle Rückhaltevorrichtungen hinreichend dimensioniert waren, aber der Unterschied durch einige einfache und billige Maßnahmen war eklatant. Das größte Problem war, dass auch in die verschlossenen Backskisten erheblich Wasser eingedrungen war und die Ausrüstung dadurch teilweise durchnässt wurde.
Mastbruch
Für diesen Test wurden die Stahlbolzen, die die Wanten gegen die Püttings sichern, durch dünne Fiberglasstäbe ersetzt und danach wurde eine Wende gefahren. Eine Bö ließ die Backbordwanten brechen.
Als der Mast nach Steuerbord über Bord gegangen war, testete die Crew verschiedene Methoden, die Wanten zu kappen. Dies ist nötig, um den abgebrochenen Mastteil zu bergen und schlimmeren Schaden zu verhüten. Der abgebrochene Mast könnte sonst durch den Seegang das Boot leck schlagen. Gelingt es, Teile des Mastes und der Segel zu bergen, kann zudem versucht werden, damit ein Notrigg zu stellen, um auch ohne Motor einen Hafen anlaufen zu können.
Als besonders effektiv zum Durchtrennen der Wanten stellte sich eine einfache Bügelsäge mit Bimetall-Sägeblatt heraus. Eine Beißzange half, Splinte oder Bolzen zu durchtrennen. Auch Bolzenschneider, eine spezielle Drahtseilschere oder ein hydraulischer Wantenschneider und eine Art Bolzenschussgerät führten zum Erfolg und waren teilweise sehr einfach und sogar einhändig zu bedienen. Im Gegensatz zu den vorher genannten Werkzeugen sind sie allerdings vergleichsweise teuer und kaum für andere Arbeiten nutzbar. Dennoch wurden eines, besser zwei der genannten Werkzeuge als Sicherheitsausrüstung empfohlen.[5]
Der anschließende Versuch, den noch etwa fünf Meter langen Mastrest an Deck zu hieven, stellte sich als überraschend schwierig heraus. Eine vierköpfige Mannschaft benötigte dazu fast drei Stunden. Noch größere Teile würden wohl kaum zu bergen sein, und mit einer Paarcrew, wie inzwischen viele angetroffen werden, wäre es wohl schlicht unmöglich.
Notrigg
Nachdem mit viel Aufwand der Mastrest aus dem Wasser geborgen worden war, wurde versucht, damit ein Notrigg zu stellen. Die Crew riggte zunächst mit Hilfe diverser Fallen und Schoten den verbliebenen Teil des Mastes wieder auf. Danach wurde das Großsegel als Rahsegel zugeschnitten und mit dem Spinnakerbaum als Rah aufgezogen. Auf diese Weise konnte das Boot wieder Fahrt aufnehmen. Um effektiv von einer Leeküste freikommen zu können, ist ein Rahsegel generell eine schlechte Wahl. Die Fock, in Form eines Trysegels gesetzt, verbesserte die Am-Wind-Segeleigenschaften deutlich. Liegt der schützende Hafen in Windrichtung, muss daher möglichst eine Variante mit einem Schratsegel gewählt werden. Hilfreich für den Bau des Notriggs sind auch Ersatzschäkel und -blöcke sowie genügend Tauwerk in Reserve.
Untergang
Der nächste Test sollte zeigen, welche Mittel es gibt, ein Leck abzudichten und somit das Volllaufen und Sinken des Boots zu verhindern. Getestet wurde wiederum an einem Kran, mit dem die leckgeschlagene Yacht ins Wasser abgelassen wurde. Zwischen den einzelnen Versuchen hob der Kran das Boot wieder an, um durch eigens angebrachte Ablauflöcher das eingedrungene Wasser abzulassen. Dass es nicht einfach sein würde, ein Loch in den Rumpf zu schlagen, war schon aufgrund des alten Yacht-Tests von 1988 zu vermuten. Auch hier dauerte es 25 Minuten, um ein etwa 10 × 10 cm großes Loch ins Vorschiff zu schlagen.
Zunächst gilt es, möglichst schnell herauszufinden, wo sich das Leck befindet und wie man herankommt. Zur Bekämpfung muss notfalls auch die Einrichtung herausgerissen werden. Befindet sich das Leck erstmal unter Wasser, ist es sehr viel schwieriger zu bekämpfen.
Sofortmaßnahmen
Eine Methode war, eine automatische Rettungsweste mit einem Handtuch zu umwickeln, ins Loch zu stopfen und sie dann auszulösen. Die Methode erwies sich als einfach und schnell und dichtete ordentlich ab, obwohl in diesem Fall das vergleichsweise kleine Loch durch das Hineinstopfen und Aufblasen der Weste eher noch vergrößert wurde.
Andere Methoden, etwas von innen in das Leck zu stopfen, erwiesen sich als weitgehend kontraproduktiv. Ein Regenschirm brach schon beim Durchstecken auseinander, Müll- und Segelsäcke zerrissen am scharfkantigen Loch und wenn beim Hineinstopfen zu viel Kraft aufgewendet wurde, wurde das Leck noch größer.
Längerfristige Maßnahmen
Nachdem der Wassereinbruch gestoppt oder zumindest soweit vermindert worden war, dass die Lenzpumpen ausreichten, ging es um eine dauerhaftere Abdichtung zum Erreichen des nächsten Hafens. Eine Kollisionsmatte (im Test eine Dämmmatte aus dem Baumarkt) dichtete recht gut ab, sofern sie an ihrem Platz blieb. Zur Unterstützung wurde jetzt versucht, von innen etwas auf das Leck zu klemmen oder kleben. Ein Brett gegen den Rumpf zu spannen erwies sich als schwieriger als gedacht, denn es gibt in einem Schiff kaum gerade Flächen, gegen die man etwas verkeilen könnte. Klebstoffe und Dichtungsmittel brachten auch nicht den gewünschten Erfolg, da sie nass nicht funktionieren.
Erfolgversprechender war es, das Brett auf den Rumpf zu schrauben, dazu muss allerdings der Rumpf angebohrt werden. Ein spezielles Boot-Reparaturkit namens „Kollision Kit“, das im Wesentlichen einen Zweikomponenten-Epoxy-Klebstoff enthält, funktionierte ganz ordentlich. Ein Produkt namens „Stay afloat“, das eine klebrige wachsartige Masse enthält, erfüllt den Zweck als Dichtmittel auch ganz gut.
Rumpfdurchbrüche
Schon manches Schiff ging unter, weil Borddurchbrüche (also Ein- und Auslässe von Kühl- oder Brauchwasser) leckten. Zum einen kann der Schlauch am Durchlass abbrechen – die Ventile daran sind aus Bequemlichkeit meistens offen – oder die Seeventile selber brechen. Letzteres wurde in den letzten Jahren mehrmals beobachtet, weil Schiffbauer aus Kostengründen die Seeventile aus nicht hinreichend seewasserbeständigem Messing statt aus Bronze verbauen (herkömmliches Messing kann unter Einfluss von Salzwasser entzinken und dadurch brüchig werden). Falls das Unglück passiert, wenn niemand an Bord ist, liegt das Schiff schnell am Grund des Hafens. Die Situation wurde durch Einführung der neuen EU-Richtlinie sogar noch verschärft, denn sie fordert für Seeventile eine Mindestlebenszeit von nur fünf Jahren, nach Ansicht von Yachtsicherheitsexperte Paul Stevens viel zu wenig.[6] Eine nachvollziehbare Meinung, betrachtet man sie im Kontext der langen Lebensdauer von Yachten.
Zum Test wurde zunächst ein Ventil abgeschlagen. Es drang eine beträchtliche Menge Wasser durch das runde Leck ein. Als erstes wurden die verbreiteten hölzernen Leckpfropfen getestet, die auf vielen Booten vorhanden sind. Sie funktionierten hervorragend, solange das Loch rund war und keine Risse zeigte. Besser noch funktionierte aber eine Schaumstoffalternative namens „Truplug“, da sie sich auch bei ungleichen Abbruchkanten dem Leck anpasste. Das bereits genannte „Stay afloat“ funktionierte auch ausgezeichnet, wenn es in den Borddurchlass geschmiert wurde. Schließlich testete das Magazin noch von Lesern vorgeschlagene Improvisationslösungen. Selbst eine ins Loch gestopfte Karotte und eine Kartoffel dichteten perfekt ab, so dass weitere, aufwendigere Lösungen gar nicht mehr prüfenswert erschienen.
Feuer
In diesem Test sollten verschiedene Varianten getestet werden, ein Feuer in der Galley zu bekämpfen. Zuerst kam die Löschdecke zum Einsatz, das beste Mittel bei Topfbränden. Wird sie schnell genug eingesetzt, löscht sie den Brand schnell und problemlos und hinterlässt dabei auch keine Sauerei, wie ein Feuerlöscher.
Beim anschließenden Versuch mit einem Feuerlöscher zeigte sich zunächst, wie wichtig es ist, die Sicherheitsausrüstung regelmäßig warten zu lassen. Beim an Bord vorhandenen Schaumlöscher kam nur noch ein tröpfelnder dünner Strahl heraus, der zu nichts mehr taugte. Der Schaumlöscher der Feuerwehr löschte das Feuer hingegen zuverlässig, wobei allerdings anzumerken ist, dass dies ein 9 kg-Löscher war und auf Freizeitschiffen oft nur 2 kg-Löscher vorgeschrieben sind. Der Versuch mit dem Pulverlöscher war zwar ebenfalls erfolgreich, führte aber innerhalb von Sekunden dazu, dass man überhaupt nichts mehr sehen konnte, was den Einsatz eher problematisch macht. Zudem war danach die gesamte Einrichtung mit einer Pulverschicht überzogen.
Zur Bekämpfung von Feuern im Motorraum haben viele moderne Yachten eine eingebaute automatische Feuerlöschanlage (Kohlendioxid oder ein Halon-Ersatz) oder zumindest eine Löschöffnung in der Motorraumabdeckung. Der Schlauch wird durch die Öffnung gehalten und der Feuerlöscher entleert. Bei der Testyacht ging das gründlich schief, weil sich die Isolation des Motorraums (Schaumstoff, der mit Motorenöl getränkt war) entzündete. Die Yacht wäre wohl ausgebrannt und gesunken, wäre der Test nicht unter Aufsicht und Mithilfe der Feuerwehr durchgeführt worden.
Vorbeugend kann man Gasmelder installieren, möglichst solche, die Kohlenmonoxid- und Kohlendioxidkonzentrationen messen können. Diese lösen auch aus, wenn gefährliche Motorenabgase ins Bootsinnere gelangen, etwa wegen defekter Abgasschläuche. Auch die Installation eines automatischen Löschsystems im Motorraum wird empfohlen. Mindestens aber sollte die Motorraumabdeckung eine Löschöffnung haben, durch die ein Feuer bekämpft werden kann, ohne die ganze Abdeckung entfernen zu müssen – letzteres würde wegen des zusätzlichen Sauerstoffs das Feuer noch kräftig anfachen. Der Test zeigte auch, dass man vermeiden sollte, unnötig brennbare Gegenstände oder Flüssigkeiten herumliegen zu haben und ausgelaufenes Motorenöl ebenfalls eine Gefahr darstellt.
Explosion
Der letzte Versuch sollte simulieren, was passiert, wenn durch eine mangelnde Gasinstallation (die meisten größeren Yachten verwenden Gaskochfelder in der Galley) dieses im Salon ausströmt und dann entzündet wird. Es hatte in der Vergangenheit schon einige solcher Unfälle gegeben, bei denen auch Menschenleben zu beklagen gewesen waren, so dass die Tester den Lesern in eindrücklichen Bildern zeigen wollten, wie wichtig es ist, die Gasanlage regelmäßig von Experten warten zu lassen.
Das Gas im Salon zündete beim zweiten Versuch. Der Decksaufbau wurde weggerissen und das Innere der Yacht verwüstet. Ein Dummy, der im Cockpit saß, wurde 50 Meter weggeschleudert. Einzig positiver Punkt: Das Boot sank nicht, da der Rumpf selbst nicht beschädigt wurde.
Zur Prävention solcher Unfälle ist es neben einer regelmäßigen Kontrolle der Installation angebracht, die Gaszufuhr immer an der Flasche zuzudrehen. Die Gasflaschen müssen in einem eigenen, von außen zugänglichen Fach untergebracht und dort sicher fixiert sein. Ein Gasmelder kann ebenfalls rechtzeitig vor einer potentiellen Gefahr warnen.
Nachwirkung
Nach dem Ende der Tests wurde die Yacht an den zwei größten Bootsmessen Englands ausgestellt. So sollte sie allen Seglern vor Augen führen, welche Folgen schlechte Wartung haben kann. An der London Boat Show 2012 im Exhibition Centre London bekam das Wrack einen Ausstellungsplatz kostenlos zur Verfügung gestellt, weil das Projekt sowohl als pädagogisch wertvoll als auch als Publikumsmagnet gesehen wurde. Das Boot wurde auf die Seite gelegt, so dass jeder Besucher beim Vorbeigehen die Zerstörung im Inneren sehen konnte. Königliche Anerkennung fand das Projekt, als sich Anne, Princess Royal und ihr Ehemann Timothy Laurence, beides begeisterte Segler, das Boot auf der Messe ansahen.
Heute dient das Boot der Ausbildung von Yacht-Gutachtern am International Boatbuilding Training College in Suffolk.
Zusammenfassung
Die Fizzical musste diverse Havarien über sich ergehen lassen, um zu demonstrieren, dass Boote im Allgemeinen sicher sind und es selbst bei Unglücksfällen häufig Notlösungen gibt, um einen Verlust des Bootes oder – noch schlimmer – der Mannschaft zu verhindern. Dazu muss aber auch das Schiff mit der nötigen Havarieausrüstung und brauchbarem Werkzeug ausgerüstet sein und diese muss gewartet sein. Sollte schließlich alles nicht mehr helfen, bleibt einem immer noch die Rettungsinsel als letzte Zuflucht – mangelnde Wartung wäre da jetzt allerdings fatal. Rechtzeitiges, ruhiges und überlegtes Handeln kann die Yacht in vielen kritischen Situationen noch retten und so lange über Wasser halten, bis sie im rettenden Hafen liegt. Es ist eine der schwierigsten Aufgaben des Schiffsführers, in einer Notsituation einen kühlen Kopf zu bewahren und nicht in Panik auszubrechen.
Die Fizzical war allerdings ein Boot aus den frühen 1980ern und es bleibt unklar, ob auch moderne Konstruktionen ähnlich zäh sind. Aus Kostengründen werden bei heutigen Großserienbooten teilweise deutlich andere Verfahren, etwa für die Rumpfkonstruktion, angewendet. Diese versprechen zwar eine vergleichbare Steifigkeit, nachvollziehbare Untersuchungen dazu sind allerdings nicht bekannt.
Einzelnachweise
- ↑ Siehe Abschnitt Literatur
- ↑ Crash-Test – Dehler 31 auf YouTube
- ↑ Jeanneau Sun Fizz – Technische Daten. sailboatdata.com. Abgerufen am 1. Oktober 2015.
- ↑ Seit der Katastrophe beim Fastnet-Rennen von 1979 vertreten viele Lehrbücher die Meinung, dass nur dann in die Rettungsinsel gewechselt werden sollte, wenn das Schiff bereits voll Wasser steht. So z. B. Keith Colwell, Sicherheit auf See, Delius Klasing, 2012
- ↑ Die Vorschriften für die Sicherheitsausrüstung auf Sportbooten unterliegen dem Staat, unter dessen Flagge es fährt. In vielen Staaten (u. a. Deutschland, Großbritannien) gibt es für die Freizeitschifffahrt nur Empfehlungen, in anderen (u. a. der Schweiz) oder bei kommerzieller Nutzung gibt es sehr genaue Ausrüstungslisten.
- ↑ Das Crash-Test-Boot, Seite 120
Literatur
- Paul Gelder / Chris Beeson: The Crash Test Boat. How Yachting Monthly took a 40ft boat through 8 disaster scenarios. Adlard Coles, London 2013, ISBN 978-1-4081-5727-5 (englisch).
- deutsche Übersetzung: Das Crashtest-Boot. Die schlimmsten Szenarien im Reality-Check. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2015, ISBN 978-3-667-10169-3.
Weblinks
- Videodokumentation der meisten Tests auf der Webseite des Delius Klasing Verlages. Die Videos finden sich (in englischer Sprache) auch auf Youtube unter dem Stichwort „Crash-Test-Boat“.
- Die “Crash Test Boat”-Serie bei Yachting Monthly Abgerufen am 8. Dezember 2015 (englisch).
