Hörder Kreisbahn

Die Wagenhalle des Betriebshofs der Hörder Kreisbahn an der Hermannstraße ist bis heute erhalten

Die Hörder Kreisbahn war eine Straßenbahngesellschaft auf dem Gebiet des heute weitgehend zu Dortmund gehörenden Kreises Hörde. Im Jahre 1897 bekam die Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft in Berlin (ALSAG) von der Kreisverwaltung des Kreises Hörde den Auftrag, eine Straßenbahn auf ihrem Gebiet einzurichten, und gründete für Bau und Betrieb die Hörder Kreisbahn. Die Gesellschaft selbst benutzte meist die Namensform Hörder Kreisbahnen. Die Fahrzeuge sollten von der finanziell eng verflochtenen Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) in Berlin kommen, wie es auch im Gestattungsvertrag der ALSAG mit Aplerbeck festgehalten ist. Zu dieser Zeit betrieb die ALSAG auch die normalspurige Straßenbahn in der großen Nachbarstadt Dortmund einschließlich der Linien nach Hörde. Am 14. April 1928, kurz nach der Eingemeindung der Stadt Hörde (1. April 1928) und noch vor der Eingemeindung des größten Teils des Landkreises Hörde (1. August 1929) nach Dortmund durch das Gesetz über die kommunale Neugliederung des rheinisch-westfälischen Industriegebiets ging die Konzession und das Streckennetz der Hörder Kreisbahn an die Dortmunder Straßenbahn GmbH über.

Schienenstrecken

Datei:Hoerder Kreisbahn Streckennetz-Plan ab 1903.jpg

Eröffnungsdatum	Strecke
30. / 31. Januar 1899	Hörde Rhein. Bhf − Hörde Post – Aplerbeck
4. März 1899	Hombruch-Barop − Brünninghausen – Block Fr.-Wilhelm
4. März 1899	Hörde Rhein. Bhf. – Brünninghausen
18. Mai 1899	Hörde − Schwerte
8. April 1900	Barop − Eichlinghofen
30. Mai 1900	Hörde Piepenstockplatz − Wellinghofen
26. März 1902	Schwerte − Westhofen
26. März 1902	Asseln − Aplerbeck − Berghofen Gockel (Schwerter Wald)
18. September 1903	Westhofen − Hohensyburg

Wie auf der Karte dargestellt, hatte zwischen 1903 (Eröffnung der Standseilbahn nach Hohensyburg) und dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs das Streckennetz der Hörder Kreisbahn seine größte Ausdehnung (ca. 38 km, sieben Linien). So auch dargestellt auf einer Amtlichen Entfernungskarte von 1904 mit Ausnahme der kurzen Abschnitte Rheinischer Bhf. Hörde – Hochofen, Brünninghausen – Steinerne Brücke und Hombruch – Barop.

Hörde Rhein. Bahnhof − Aplerbeck

Die erste Strecke der Hörder Kreisbahn eröffnete am 30. Januar 1899 zwischen Hörde und Aplerbeck, wie alle weiteren Strecken als von Anfang an elektrifizierte Straßenbahn auf Meterspur. Im „Hörder Volksblatt“ von Sonnabend, dem 28. Januar 1899 erschien ein Vorab-Bericht über die noch am gleichen Tag vorgesehene behördliche Abnahme der Strecke Hörde – Aplerbeck und deren geplante Inbetriebnahme am folgenden Montag, dem 30. Januar, sowie über die anstehende Verlängerung der Strecke nach Schwerte mit geplanter Inbetriebnahme am 1. April 1899 (tatsächlich erfolgt am 18. Mai 1899) sowie unter anderem über die Streckenführung zwischen Hörde Post und Aplerbeck Markt. Der westliche Streckenast zum Bahnhof „Hörde rheinisch“ wird nicht erwähnt.

Dazu kam aber, ebenfalls im „Hörder Volksblatt“, am Dienstag, dem 31. Januar 1899 eine am 28. Januar aufgegebene Anzeige der Hörder Kreisbahnen: „Bekanntmachung. Wir geben hiermit öffentlich bekannt, daß die Betriebseröffnung der Linie: Rheinischer Bahnhof, Post, bis Aplerbeck (Markt) mit dem 30. Januar erfolgt.“ …(Es folgen der Fahrplan mit 12-Mnuten-Takt, die Haltestellen einschließlich derer zwischen dem „Rheinischen Bahnhof“ und Hörde Post, die Fahrpreise und die Signalisierung der Wagen)…gezeichnet: „Betriebs-Verwaltung der Hörder Straßenbahnen. Berghofen, 28. Januar 1899. Stoephasius,“ (Stoephasius war übrigens ehrenamtlich auch Chef der Hörder Feuerwehr. Die Anzeige konnte im „Hörder Volksblatt“ erst am 31. Januar gedruckt werden, weil dieses nur dreimal wöchentlich am Dienstag, Donnerstag und Sonnabend erschien. In der „Dortmunder Zeitung“ war die gleiche Anzeige bereits am 30. Januar abgedruckt).

Außerdem erschien in der „Dortmunder Zeitung“ vom 1. Februar 1899 eine in blumiger Sprache verfasste Würdigung der Eröffnung der Hörder Kreisbahnen. Der Hauptaugenmerk lag auf den demnächst auch für Dortmunder leichter erreichbaren Ausflugszielen, erwähnt werden vor allem Schwerte mit dem Freischütz, Westhofen und Hohensyburg, die Hochöfen auf dem Weg nach Schloss Brünninghausen und Barop, der Wohnsitz von Friedrich Harkort und Wellinghofen. Nicht direkt erwähnt wird auch hier der Bahnhof „Hörde rheinisch“. Der Bericht wurde wortgleich auch im „Hörder Volksblatt“ vom 2. Februar 1899 nachgedruckt. Entgegen der Ankündigung in den Anzeigen der Hörder Kreisbahnen wurde der Betrieb auf dem Westast der Strecke am Eröffnungstag nur bis zum Bahnübergang der Bergisch-Märkischen Bahn an der Chausseestraße aufgenommen, wie die „Dortmunder Zeitung“ am 4. Februar berichtet: „Hörde, 3. Febr. Die Straßenbahn-Verbindung Hörde Post – Rhein. Bahnhof Hörde-Hacheney scheint vorläufig nur auf dem Papiere zu stehen. Bis jetzt musste man an der berg.-märk. Bahnüberführung umsteigen. Jenseits der Überführung stand ein Wagen, der von Zeit zu Zeit die Passagiere weiter beförderte. Bei den oft betonten unglücklichen Bahnverhältnissen wir das wohl einstweilen so zu bleiben.“

Schließlich erschien im „General-Anzeiger für Dortmund und die Provinz Westfalen“ am 30. Januar 1899 ein ausführlicherer Bericht über die behördliche Abnahme der Strecke Hörde – Aplerbeck der Hörder Kreisbahnen (und der gleichzeitig eröffneten Verbindungsstrecke Hörde Kreishaus – Hörde Post der Dortmunder Straßenbahn) am 28. Januar 1899. Anwesend waren die Vertreter der Genehmigungsbehörden und zahlreiche lokale Honoratioren. Die Fahrt ging zunächst vom Kreishaus an der Ecke Dortmunder Straße (heute Willem-van-Vloten-Straße) / Viktoriastraße (heute Hörder Semerteichstraße) zur Hörder Post, dann westwärts mit der Kreisbahn in Richtung Brünninghausen bis zum Gleisübergang des Anschlussbahn der Zeche Crone, wieder zurück über Hörde Post zum Depot in Berghofen (im Bickefeld) mit Besichtigung der dortigen Anlagen, schließlich weiter über Schüren nach Aplerbeck.

Der oben erwähnte Bahnübergang der Zechenbahn Crone lag nur etwa 100 m westlich des etwa 300 m langen Sträßchens, das damals zum heute fast vergessenen Bahnhof „Hörde rheinisch“ führte (etwa im Verlauf der heutigen Heinz-Nixdorf-Straße). Das wirft die nicht endgültig geklärte Frage auf, ob nicht genau hier die (vorläufige) westliche Endhaltestelle der Straßenbahnstrecke Hörde – Aplerbeck gelegen hat, die als „Bahnhof Hörde rheinisch“ bezeichnet wurde. Dass also der eigentliche Bahnhof mit dem Empfangsgebäude überhaupt nicht angefahren wurde. Die 1957 in diesem Streckenabschnitt stillgelegte sogenannte Rheinische Bahn, an der der Bahnhof lag, verlief an dieser Stelle etwa auf der Achse der heutigen Robert-Schuman-Straße am Nordrand des heutigen Gewerbegebietes Phönix-West. Im weiteren Sinn gehörten zum Bahnhof Hörde rheinisch aber auch die umfangreichen Gütergleise: Der eigentliche Güterbahnhof, die Anschlussgleise zur Verbindungsbahn („Eliasbahn“) zum Stahlwerk Phönix-Ost und weiter nach Asseln, die internen Gleise des Hochofenwerks einschließlich der Schlackenbahn, die Verbindungskurve zur Bergisch-Märkischen Bahn und der Anschlussbahnhof der Zechenbahn Crone direkt neben der früheren Hochofenstraße. Die Rheinische Bahn ist nicht zu verwechseln mit der ehemaligen Bergisch-Märkischen Bahn, an der der heute einzige Hörder Bahnhof liegt.

Falls es aber doch einen Abzweig der Straßenbahnstrecke von der alten Chaussee Hörde – Brünninghausen nach Norden und direkt zum Bahnhof „Hörde rheinisch“ gegeben haben sollte (etwa im Verlauf der heutigen Heinz-Nixdorf-Straße), ist dieser schnell wieder aufgegeben worden: spätestens bis 1906 (Messtischblatt) oder schon bis 1904 (amtliche Entfernungskarte). Für das (zeitweilige) Vorhandensein eines Gleisabzweiges von der Chaussee zum Bahnhofs-Empfangsgebäudes spricht der Bericht über eine technischen Störung an einer Bahnschranke der Rheinischen Bahn im Bereich des Rheinischen Bahnhofs: Falls der Reporter nicht die Rheinische Bahn mit der Zechenbahn Crone verwechselt hat, müsste die erwähnte Bahnschranke wohl zwischen Chaussee und Empfangsgebäude gelegen haben. Der Text der Meldung: „Brünninghausen, 9. Febr. (Betriebsstörung) Eine Betriebsstörung erlitt gestern Abend die elektrische Straßenbahn von Hörde-Hacheney – Aplerbeck dadurch, daß beim Umlegen der an dem Uebergange der Rheinischen Bahn belegenen Barriere der Arbeitsdraht zerschlagen wurde. Hierdurch wurde der Strom zur Erde geleitet und dadurch der Betrieb unterbrochen. Es dauerte nur geraume Zeit und der Betrieb konnte auf der Hauptstrecke Aplerbeck – Hörde wieder aufgenommen werden.“

Der weitere Verlauf der Straßenbahnstrecke führte ostwärts über die Hochofenstraße bis zu einem Bahnübergang der Bergisch-Märkischen Bahn (ab 1914/1915 Straßen-Unterführung) und durch die Hermannstraße (heute z. T. Hörder Bahnhofstraße, damals Chausseestraße) ins Hörder Zentrum mit der Haltestelle Post (später Viktoriastraße, heute Hörder Brückenplatz), unweit des Bergisch-Märkischen Bahnhofs. Über die spätere Hermannstraße (damals Chausseestraße) ging es weiter zum Betriebshof im Hörder Osten (schon auf dem Gebiet von Berghofen) und über die heutige Schürufer Straße durch Schüren zum Aplerbecker Markt.

Hombruch-Barop − Brünninghausen − Block Friedr.-Wilhelm

Die Strecken Hörde Rheinischer Bahnhof – Brünninghausen und Hombruch-Barop – Brünninghausen – Steinerne Brücke wurden beide am 4. März 1899 eröffnet. Vielfach wurde und wird noch immer der 4. Februar 1899 als Eröffnungsdatum genannt (auch auf dieser Seite vom 4. April 2004 bis zum 7. Juni 2022), aber diese Angabe ist falsch und durch mehrere Zeitungsmeldungen aus der Zeit widerlegt.

Zuerst wurde mehrfach über die polizeiliche Abnahme der Strecke berichtet, dabei nicht völlig deckungsgleich: „Hörde, 23. Februar (Heute Morgen) fand die landespolizeiliche Abnahme der Strecke Hörde – Hombruch – Barop der Hörder Kreisbahnen statt, nachdem bereits seit mehreren Tagen Probefahrten dortselbst stattgefunden hatten. Wie auf der Strecke Hörde – Aplerbeck wurde auch hier alles in Ordnung befunden, sodaß der Inbetriebnahme der Strecke nichts mehr im Wege steht.“ („General-Anzeiger für Dortmund und die Provinz Westfalen“ vom 25. Februar, 1. Blatt). Weitere Meldung: „Brünninghausen, 25. Febr. (Die landespolizeiliche Abnahme) der Straßenbahnstrecke Hörde – Brünninghausen – Barop findet am 3. März statt. Die Inbetriebnahme erfolgt voraussichtlich am Sonntag, dem 5. März.“ (Generalanzeiger vom 25. Februar 1899, 1. Sonntagsausgabe). Das Hörder Volksblatt meldet am 25. Februar 1899: „Hombruch, 21. Februar. Die Eröffnung der elektrischen Bahn soll, wie bestimmt verlautet, nunmehr am 1. März cr. stattfinden. Die landespolizeiliche Abnahme der hiesigen Strecke wird in den nächsten Tagen vorgenommen.“ Und noch einmal am 28. Februar 1899: „Nachdem seit längerer Zeit auf der Strecke der elektrischen Straßenbahn Hörde – Barop – Hombruch Probefahrten stattgefunden haben, fand Freitag die landespolizeiliche Abnahme genannter Strecke statt. Diese nahm einen guten Verlauf und es ist somit zu hoffen, daß in nächster Zeit auch hier der Berieb aufgenommen wird. Die noch im Bau befindliche Strecke Hörde – Schwerte soll am 1. April eröffnet werden.“ Am 6. März 1899 berichtet noch einmal der General-Anzeiger vor allem von der Abnahme der Strecke Witten – Annen der Märkischen Straßenbahn, aber auch der Abnahme Hörde – Hombruch: „… worauf sich die Kommission nach Hombruch begab, um die daselbst fertig gestellte Strecke auch abzunehmen…“

Am 6. März 1899 veröffentlichten die Hörder Kreisbahnen in der „Dortmunder Zeitung“ diese Anzeige: „Bekanntmachung. Wir machen hierdurch bekannt, daß vom heutigen Tage ab nach vorausgegangener landespolizeilicher Abnahme der Betrieb auf den Strecken Hoerde Rheinischer Bahnhof – Brünninghausen (Thomas) u. Hombruch-Barop bis Steinerne Brücke eröffnet worden ist. Die Wagen kursieren in Zwischenräumen von je 12 Minuten. Die Fahrpreise betragen: à 10 Pf. 1. Hoerde Rheinischer Bahnhof bis Brünninghausen (Thomas), 2. Hombruch-Barop bis Brünninghausen (Thomas), 3. Brünninghausen (Thomas) bis Steinerne Brücke, 4. Hoerde Hacheney Rheinischer Bahnhof bis Hoerde Post, à 15 Pf. 1. Hombruch-Barop bis Steinerne Brücke, 2. Brünninghausen (Thomas) bis Hoerde Post, à 25 Pf. Hombruch-Barop bis Hoerde Post. Hoerde, den 4. März 1899. Betriebs-Verwaltung der Hoerder Kreisbahnen.“

Die Strecke führte vom Hombrucher Amtshaus am Marktplatz ein kurzes Stück durch die heutige Harkortstraße (damals Bahnhofstraße) westwärts, dann nordwärts durch die heutige Hombrucher Straße, durch ein ehemaliges Teilstück der Luisenschachtstraße und die ehemalige 2. Hombrucher Straße (beide heute Teil der Stockumer Straße) zur heutigen Stockumer Straße (damals in Barop Provinzialstraße, Teil der damaligen Fernstraße Köln – Berlin) und auf dieser nach Brünninghausen, dann über die heutige Ardeystraße zum Block Friedrich-Wilhelm (Steinerne Brücke). Diese Strecke war schon in der ersten Konzession der Hörder Kreisbahn von 1898 enthalten. Etwa 500 Meter nördlich der Steinernen Brücke (über die Emscher), einem Ausflugsziel mit dem gleichnamigen Lokal, der Sommerwirtschaft Kaiser-Wilhelm-Thal, einem Teich und einer Radrennbahn und unweit der damaligen Blockstelle Friedrich-Wilhelm der Bergisch-Märkischen bzw. Hellwegbahn (am heutigen Bahnhof Signal-Iduna-Park) konnte in die normalspurige Dortmunder Straßenbahn (über Ardeystraße und Hohe Straße) zur Stadtmitte umgestiegen werden (eröffnet 1898).

Dortmunder Straßenbahn nach Barop und Hombruch

Als Umspurung im Wortsinn war die Teilstrecke Barop – Hombruch der Dortmunder Straßenbahn eigentlich nicht zu bezeichnen. Sie lag (und liegt) zwar auf einem kurzen Stück parallel zur Seilerstraße (heute Teilabschnitt der Hombrucher Straße), in deren Straßenraum schon das Meterspur-Gleis der Hörder Kreisbahnen lag. Die am 15. November 1927 eröffnete Neubaustrecke dagegen verlief auf einem Unabhängigen Gleiskörper westlich daneben, ohne das alte Gleis zu tangieren. Ebenfalls anders als die beiden wenige Monate später (beide am 2. Mai 1929 ?) erfolgten Umspurungen ehemals Hörder Strecken (Gockel – Aplerbeck und Hörde – Wellinghofen, letztere unter gleichzeitiger Verkürzung bis Brücherhofstraße) war das Projekt Dortmund – Barop – Hombruch von Anfang an als Verlängerung einer Dortmunder Stadtlinie in den benachbarten Kreis Hörde geplant, darin ähnlich der Strecke Dortmund – Aplerbeck der Dortmunder Straßenbahn (eröffnet am 13. Juni 1913). Allerdings brauchte die Hombrucher Linie sehr lange Zeit bis zur Verwirklichung.

Die Stadt Dortmund hatte um 1902 Interesse am Ausbau des nach Barop führenden Krückenwegs zu einer leistungsfähigen Straßenverbindung zur wichtigen preußischen Fernverkehrsstraße Berlin – Köln, die damals im Dortmunder Bereich nicht über den historischen Hellweg führte, sondern südlich an Dortmund vorbei von Unna über Aplerbeck, Hörde und Barop nach Bochum. Die Gemeinde Barop hatte sich an Planung und Kosten des Ausbaus des Krückenwegs beteiligt und darauf die Zusage der Stadt Dortmund und ihres Straßenbahnunternehmens ausgehandelt, eine Straßenbahnverbindung von Dortmund nach Barop zu bauen.

Das Projekt geriet aber gleich darauf ins Stocken. Ein Grund war, dass sich in Dortmund eine starke Bürgerinitiative dagegen bildete, dass in der Beurhausstraße für die Straßenbahn eine für Dortmund einmalige Allee zur Hälfte zum Opfer fallen sollte, die mit zwei Reihen prächtiger alter Bäume imponierte. Der andere Grund lag in der Straßenbahngesellschaft ALSAG, mit deren Leistungen man in Dortmund schon länger unzufrieden war und deshalb über eine Vertragskündigung nachdachte. Die „Dortmunder Zeitung“ berichtete am 4. April 1902: „In der letzten Stadtverordnetensitzung wurde bekanntlich auch die Uebernahme der Straßenbahn durch die Stadt erwähnt. Wie wir hören, ist in den in Frage kommenden Körperschaften auch die Meinung für die Uebernahme eine günstige. Mit Rücksicht darauf dürften die Bestimmungen des Vertrages interessieren, die von der Uerbernahme der Bahn durch die Stadt handeln. Hiernach muß die Stadt bis zum 1. April 1905 erklären, ob sie die Bahn vom 1. April 1906 ab übernehmen will. Als Kaufpreis gilt der 20fachige Betrag des im Durchschnitt der letzten 5 Jahre erzielten Reingewinns. Der Preis ist eventuell durch Schiedsrichter festzusetzen. Bei der Preisbemessung kommt aber nur der Reingewinn in Frage, der auf den im Stadtgebiete belegenen Strecken erzielt wird. Im Falle der Uebernahme ist die Stadt berechtigt, aber nicht verpflichtet, in die mit den Angestellten der Bahn geschlossenen Verträge einzutreten. Während des Jahres vom 1. April 1904 bis dahin 1905 ist die Gesellschaft verpflichtet, die Besichtigung und Prüfung ihres ganzen Unternehmens durch Beauftragte des Magistrats sich gefallen zu lassen und diesen Einsicht in die Geschäftsbücher des hiesigen Unternehmens zu gewähren. Soll die Uebernahme zum 1. April 1906 erfolgen, so hat die Gesellschaft auf Verlangen des Magistrats alle etwa vorgefundenen Mängel schleunigst zu beseitigen. Bei Meinungsverschiedenheiten entscheiden Schiedsrichter. Die Stadt ist nicht berechtigt, in der Zeit vom 1. April 1902 bis dahin 1905 und, falls sie die Verträge zum 1. April 1906 kündigt, einen Antrag auf Erbauung neuer Strecken zu stellen. Aus dem Baue der Linie Bornstraße-Eving wird deshalb wohl vorläufig nichts werden.“ Die letzten beiden Sätze betreffen auch die Strecke nach Barop: Die lag bis 1. April 1906 erst einmal auf Eis. Eine Art Geschäftsbericht der ALSAG veröffentlichte die „Westfälische Allgemeine Zeitung“ am 23. September 1902. Darin wird die Darstellung in der „Dortmunder Zeitung“ im Wesentlichen bestätigt und die Erwartung ausgedrückt, dass der Verkauf an die Stadt zustande kommt. Man könnte sich aber eine Verpachtung der Betriebsführung vorstellen. Ab dem 1. April hieß das Unternehmen nun also "Städtische Straßenbahn Dortmund". In einem am 1. April 1911 in der „Schwerter Zeitung“ gedruckten Artikel, in dem es vor allem um den Ausbaustandard des damals geplanten Westfalendamms in Richtung Aplerbeck geht, wird in einer Randnotiz klar, dass es die Stadt Dortmund auch bei der Straßenbahnstrecke nach Barop nicht allzu eilig hatte: „(. . .) An die Frage der Anlage der Straßenbahnstrecke Dortmund–Huckarde und Dortmund–Barop soll erst nach Erledigung der Eingemeindungs-Angelegenheit herangetreten werden.“ Man glaubte allerdings in Dortmund wohl, dass die Eingemeindung von Barop unmittelbar bevorstünde. In Wirklichkeit geschah dies erst am 1. August 1929. Huckarde immerhin wurde schon am 10. Juni 1914 nach Dortmund eingemeindet.

Über die genaue Linienführung am Südende der geplanten Strecke gab es auch 1914 noch Meinungsverschiedenheiten zwischen den rivalisierenden Nachbarortschaften Städtisch-Barop (dem Baroper Gebiet um die heutige Stockumer Straße, das Parkhaus Barop und die Bahnstation Barop) und Hombruch (Teil des Amtes Kirchhörde), die durchgehend bebaut faktisch zu einem Industrie-Vorort zusammengewachsen waren. Und der Landkreis Hörde sah das Projekt kritisch, weil man wirtschaftliche Nachteile für die Hörder Kreisbahnen und einen Zentralitätsverlust für die Kreisstadt Hörde befürchtete. Ein Artikel im „General-Anzeiger für Dortmund“ vom 22. Juli 1914 fasst den Stand des Projektes am Vorabend des Ersten Weltkrieges zusammen, 10 Tage vor dessen Beginn: „Die Linienführung der Straßenbahn von Dortmund nach Barop ist zwischen den beiden Gemeinden festgelegt. Sie wird über den Krückenweg und die Verlängerung zum Brückenkopf geführt und von dort über die Bismarckstraße zur Station Barop gehen. Da die Bismarckstraße Kreisstraße ist, so wird in der nächsten Sitzung der Kreisausschuß des Kreises Hörde hierzu noch die Genehmigung erteilen müssen. Diese Linienführung wird von der Gemeinde Kirchhörde-Hombruch nicht gewünscht. Sie verlangt eine Führung vom Krückenweg zur Seilerstraße und von dort zum Marktplatz in Hombruch. – Die Gemeinde Barop, die vor etwa 12 Jahren beim Ausbau des Krückenwegs von Dortmund die Zusage für den Bau der jetzt geplanten Straßenbahn erhielt, wird, lt. „Rhein.-Westf. Ztg.“, sich mit einer Linienführung, welche die Interessen Barops ganz außer acht läßt, nicht einverstanden erklären. Um auch der Gemeinde Kirchhörde-Hombruch Entgegenkommen zu zeigen, würde sie der Linienführung von Station Barop über die projektierte Bahnüberführung zur Bahnhofstraße nach Hombruch und von dort zum Markt und über die Seilerstraße zustimmen. Durch diese Schleife von Ende des Krückenweges über Barop und über Hombruch könnten in etwa die Wünsche der beiden Gemeinden durch wechselweises Fahren der Wagen über Barop und über Hombruch erfüllt werden. Die Gemeinde Barop hat sich mit der Eisenbahnverwaltung wegen Aenderung des Bahnüberganges geeinigt, während die Gemeinde Kirchhörde-Hombruch ihr Einverständnis noch nicht gegeben hat. – Man geht wohl nicht fehl, wenn man annimmt, daß die Gemeinde Kirchhörde-Hombruch bei dem projektierten Umbau des Bahnhofes Barop erreichen will, den Personenbahnhof Barop von Barop-Menglinghauser Gebiet auf Kirchhörde-Hombrucher Gebiet zu verlegen. Die Eisenbahnverwaltung dürfte sich aber bis jetzt zu einer solchen Aenderung, die auch kaum im Interesse der Bevölkerung von Hombruch liegt, nicht verstehen können. Ein Antrag der Gemeinde Barop, für den Bau der neuen Straßenbahn mit Dortmund die Garantie der neuen Straßenbahngesellschaft gegenüber wahrzunehmen, wurde nicht angenommen, ein Beweiß, daß die Rentabilität der Straßenbahn Dortmund-Barop als gesichert angesehen wird.“ Zu den im Artikel erwähnten Straßennahmen: Mit „Brückenkopf“ gemeint ist die Brücke der damaligen Provinzialstraße (heute Stockumer Straße) über die Bergisch-Märkische Bahnstrecke Dortmund – Witten. Die damalige Bismarckstraße, später Alleestraße, heißt heute Baroper Bahnhofstraße, die damalige Bahnhofstraße in Hombruch heute Harkortstraße, und die damalige Seilerstraße ist heute Teil der Hombrucher Straße.

Während des Krieges mit Mangelwirtschaft und Ernährungskrise (sogenannter Steckrübenwinter 1916/1917), in der Nachkriegszeit mit hoher Inflation (1918 – 1923) sowie während der Besetzung des Ruhrgebiets durch Frankreich und Belgien zur Eintreibung von Reparationen (1923 – 1925) war an eine Weiterführung des Projektes nicht zu denken. Erst der Dawes-Plan vom 16. August 1924, durch den die Zahlungsverpflichtungen des Deutschen Reiches gegenüber den Siegermächten zeitlich gestreckt wurden, gab vor allem dem Staat etwas mehr Spielraum für Investitionen, aber auch eine starke Abhängigkeit von Krediten fast ausschließlich amerikanischer Banken. Ebenfalls über solche Kredite finanziert waren auch private und kommunale Investitionen wieder möglich und führten zu einem kleinen und kurzen Wirtschaftsaufschwung, der durch den New Yorker Börsenkrach am 29. September 1929 („Schwarzer Freitag“, eigentlich ein Donnerstag) jäh beendet wurde und in die Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre überging. Das kurze Zeitfenster ab Ende 1924 wurde von der Stadt Dortmund unter anderem für die Verwirklichung der projektierten Straßenbahnstrecke nach Barop und Hombruch genutzt, auf Dortmunder Stadtgebiet schon 1925 fertiggestellt und anschließend in zwei Bauabschnitten weitergeführt. Die „Dortmunder Zeitung“ meldete am 18. Januar 1927: „Die Verlängerung der Linie 6 bis Barop. Nachdem die Strecke der Straßenbahnlinie 6 bis zum Altersheim am Krückenweg schon seit langem fertiggestellt ist, hat die Reichsbahndirektion Essen am vergangenen Freitag auch die weitere Verlängerung bis nach Barop abgenommen. Hier soll der Verkehr Ende dieser Woche aufgenommen werden und zwar wird die Linie 6 ab Barop in Abständen von je 20 Minuten verkehren, während ab Südwestlichem Friedhof resp. Krückenweg der bisherige 10-Minuten-Verkehr beibehalten werden soll. Mit großer Beschleunigung sollen die weiteren Arbeiten an der Strecke bis nach Annen fortgeführt werden. Hier wird später die Linie 5, innerhalb Dortmunds als Straßenbahn, außerhalb Dortmunds als Schnellbahn von Mengede über Huckarde – Dortmund Hbf. – Hansastraße – Beurhausstr. – Baroperstr. – Lindemannstr. – Krückenweg nach Annen verkehren. Auch beschäftigt man sich mit der Frage, ob eine Durchführung der Linie, ebenfalls teilweise als Schnellbahn, von Scharnhorst nach Annen zweckmäßig sein würde. In diesem Fall würde der Teil der Linie 6 vom Grafenhof bis Krückenweg oder Barop überflüssig werden, und man würde in diesem Falle die 6 wieder wie früher zur Entlastung der Linie 3 vom Grafenhof ab in der Richtung Block – Stadion verkehren lassen.“ Das „Hörder Volksblatt“ hatte die Meldung bereits am 17. Januar 1927. Und am 22. Januar 1927 inserierten die Dortmunder Straßenbahnen in der „Dortmunder Zeitung“: „Bekanntmachung. Nach erfolgter aufsichtsbehördlicher Abnahme wird ab Sonntag, dem 23. Januar 1927 die Neubaustrecke Dortmund – Barop in Betrieb genommen. Die Zahlgrenzen sind: Teilstrecke 1 Südwestlicher Friedhof (Kreuzstr.) Teilstrecke 2 Ausweiche Altersheim Teilstrecke 3 Haldestraße Barop. Die Wagen verkehren stündlich nach folgendem Plan: (. . .). Dortmunder Straßenbahnen GmbH.“ Die im Inserat erwähnte vorläufige Baroper Endhaltestelle „Haldestraße“ (Straße nicht mehr existent) verweist auf die damalige Abraumhalde der Zeche Louise Tiefbau, auf deren Grund gerade das Neubaugebiet Luisenglück / Hombrucher Bogen entsteht. Ungefähr an Stelle der damaligen Haldestraße liegt heute die Haltestelle Eierkampstraße, in anderen Meldungen auch „Café Schelp“ genannt.

Im Mai 1927 fand in Dortmund eine messeartige Großveranstaltung statt, die in jährlich wechselnden Städten ausgerichtete Wander-Ausstellung der von Max Eyth gegründeten Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft (DLG). In einem großen Areal südlich des Westfalendamms, das später mit einer Erweiterung der Gartenstadt bebaut wurde, wurde vor allem moderne Landtechnik ausgestellt, es gab aber auch eine temporäre Ausstellungsbahn, die das Gelände umrundete. Zur Orientierung der zahlreichen auswärtigen Besucher druckten sowohl die Dortmunder Straßenbahnen als auch die Hörder Kreisbahnen unabhändig voneinander in einer Sonderausgabe der „Dortmunder Zeitung“ vom 24. Mai 1927 Planskizzen ihrer Straßenbahnnetze ab. Danach verkehrten die Hörder Kreisbahnen zu der Zeit noch auf ihrer Meterspurstrecke zwischen der Provinzialstraße in Barop und dem Marktplatz in Hombruch, während die Dortmunder Linie in Barop noch an der Haldestraße endete. Verglichen mit der Vorkriegszeit fehlten im Hörder Netz nur die Strecke Schwerte – Westhofen und der außerhalb des Kreises Hörde liegende Abschnitt Zeche Schleswig (Kolonie Neuasseln) – Asseln, während das Dortmunder Netz noch komplett war. Am 11. November 1927 meldete das „Hörder Volksblatt“ die bevorstehende Fertigstellung des nächsten Bauabschnitts Barop – Hombruch Süd und den Stand des Weiterbaus nach Annen als Schnellbahn: „Hombruch, 11. Nov. (Durchführung der Straßenbahnlinie 5 bis Hombruch.) Der seit Mai d. J. im Bau befindliche Streckenabschnitt Barop – Annen der Straßenbahnlinie 5, der gegenwärtig von Mengede über Dortmund nach Barop verkehrt, ist inzwischen bis Hombruch fertiggestellt worden. Da die Strecke hier auf einem besonderen Bahndamm geführt werden mußte und auch außerdem auf mancherlei unvorhergesehene Schwierigkeiten stieß, konnte der Abschnitt bis Hombruch nicht, wie ursprünglich vorgesehen, bis 15. Juli d. Js. fertig werden. Die Strecke Barop – Hombruch wird voraussichtlich am 11. d. Mts. von der Reichsbahndirektion Essen abgenommen und soll mit dem 15. d. Mts. dem Verkehr übergeben werden. Der weitere Bauabschnitt Hombruch – Annen (bezw. Witten) wird noch längere Zeit in Anspruch nehmen, so daß dieses Jahr mit einer Weiterführung der Linie 5 über Hombruch hinaus nicht mehr gerechnet werden kann.“ (fast gleichlautend im „General-Anzeiger“ vom 10. November 1927) Die tatsächlich verwirklichte Streckenführung kann als Kompromiss gesehen werden, der weder Barop noch Hombruch bevorteilt: Weder der Baroper Bahnhof noch der Hombrucher Marktplatz wurden angebunden.

Nach der Inbetriebnahme am 15. November beschrieb der „General-Anzeiger für Dortmund und das gesamte rheinisch-westfälische Industriegebiet“ am 16. November 1927 die veränderte Umsteigesituation zwischen Hörder Kreisbahn und Dortmunder Straßenbahn und beklagte das Fehlen eines Einheitstarifes; „Die Schnellbahn fährt jetzt bis Hombruch mit halbstündigem Verkehr. Wann kommen die Einheitsfahrscheine? Auf der Schnellbahn Mengede – Dortmund – Barop ist mit dem heutigen Dienstag die neue erweiterte Strecke Barop – Hombruch Süd dem Verkehr übergeben worden. Die bisherige End- und Haltestelle Café Schelp in Barop ist als Haltestelle aufgegeben worden; die nächste Haltestelle ist dafür an der Kreuzung der Provinzialstraße, wo gleichzeitig Umsteigestelle in die Bahn Hörde-Eichlinghofen ist. Die neue Strecke nach Hombruch hat außer der Endstelle drei neue Haltestellen. Der Fahrpreistarif wurde um zwei Teilstrecken, also um 10 Pfg. erhöht. (. . .) Bei dieser Gelegenheit möchten wir die Straßenbahndirektion noch daran erinnern, daß die Fahrgäste, (die) diese Strecke benutzen, die Einheitsfahrscheine (auch für die bisherige Kreisbahn geltend) sehnsüchtig erwarten. Bei den bisherigen getrennten Tarifen hat jedenfalls die besondere Einrichtung einer Umsteige-Haltestelle in Barop nach Eichlinghofen bezw. Hörde keinen besonders großen Wert.“ Und schließlich gaben die Dortmunder Straßenbahnen in der „Dortmunder Zeitung“ vom 17. November 1927 die Inbetriebnahme ihrer Strecke bis Hombruch und gleichzeitig eine Fahrplanänderung der Hörder Kreisbahnen zur Verbesserung der Anschlüsse bekannt: „Bekanntmachung. Ab 15. November 1927 fährt infolge Durchführung der Linie 5 bis Hombruch, um einen Anschluß von und nach Eichlinghofen herzustellen, die Linie „Barop – Eichlinghofen“ 7 Minuten früher als bisher und zwar (. . .). Dortmunder Straßenbahn G.m.b.H.“ Es mag irritieren, dass eine Fahrplanänderung der Hörder Kreisbahnen vom Nachbarbetrieb, den Dortmunder Straßenbahnen, veröffentlicht wurde. Aber 1927 (genaues Datum nicht bekannt) waren die Hörder Kreisbahnen von der seit dem 11. April 1923 als ALOKA (Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke-AG) firmierenden früheren ALSAG an die Dortmunder Straßenbahnen verkauft worden. Allerdings blieb die Kreisbahn formell bis zur Verschmelzung mit den Dortmunder Straßenbahnen am 14. April 1928 als mehr oder weniger eigenständiges Unternehmen bestehen.

Dass der Weiterbau der Strecke nach Annen trotz bereits begonnener Bauarbeiten nicht weiterverfolgt wurde, dürfte auf die 1928 bereits absehbare neue Wirtschaftskrise zurückzuführen sein. Es wird aber auch mitgespielt haben, dass bei der kommunalen Neuordnung 1929 die Gemeinde Annen entgegen allgemeiner Erwartung nicht nach Dortmund, sondern nach Witten eingemeindet wurde.

Hörde − Schwerte

Weiter eröffnete am 18. Mai 1899 die Abzweigstrecke von der Linie Hörde – Aplerbeck nach Schwerte über Berghofen. Der „General-Anzeiger für Dortmund und die Provinz Westfalen“ berichtet in seiner Ausgabe vom 17. Mai 1899 über die Abnahme und bevorstehende Eröffnung: „Schwerte, 16. Mai. (Wieder ein Stück weiter) ist unsere Stadt, indem heute die landespolizeiliche Abnahme der Strecke Schwerte-Hörde der Kreisbahn stattfand. Gegen 11 Uhr traf der mit einer Guirlande aus Tannengrün, Ginster und Fähnchen geschmückte Wagen am Endpunkt der Linie, am Markt, ein, von einer großen Zahl von Kindern und Erwachsenen freudig empfangen. Die Insassen, Vertreter der Regierung, der Provinz, des Kreises, der Stadt Hörde, Schwerte, der Gemeinden, die die Bahn berührt, und vor allen Dingen der „Allg.Elektr.-Gesellschaft“ begaben sich nach dem Stadtverordnetensitzungssaal, wo in einer mehr als einstündigen Versammlung die Formalitäten der abzunehmenden Linie erledigt wurden. Gegen 1 Uhr setzte sich der bekränzte Wagen von der Duesbergschen Wirtschaft aus wieder in Bewegung, auf seinem Weg durch die Stadt über die Hörderstraße von vielen Häusern mit Fahnen begrüßt … An verschiedenen Punkten, an der Faits´schen Ecke, Hotel Sternberg bis Apotheke, an der Bahnunterführung etc. wurde Halt gemacht, aber alles befand sich in bester Ordnung …“ (Der innere Abschnitt der damaligen Hörder Straße, zwischen Hüsingstraße und den Bahnüberführungen, heißt heute Rathausstraße. Die dort heute liegenden Bahnbrücken hatten Vorläufer und sind etwas jüngeren Datums: 1908 die für die Strecke Schwerte – Fröndenberg und 1909 die für Schwerte – Holzwickede.) Auch das „Hörder Volksblatt“ schreibt über Abnahme und Eröffnung der Strecke in seiner Ausgabe vom 18. Mai 1899: „Hörde. (Verschiedenes) Gestern fand die landespolizeiliche Abnahme der Straßenbahnstrecke Hörde-Schwerte statt. An derselben nahmen außer den Vertretern der Behörden die Generaldirektion der Straßenbahngesellschaft teil. Die Wagen, in welchen die Herren fuhren, waren mit Fahnen und Blumenguirlanden festlich geschmückt und erregten infolgedessen überall größtes Aufsehen. Die Abnahme fand ohne Störung statt und fand auch dieses neue Glied der großartigen Betriebskette „Hörder Kreisbahnen“ vollste Anerkennung. Heute Nachmittag ist der volle elektrische Betrieb der Motorwagen auf der Strecke Hörde-Schwerte eröffnet und beträgt der Fahrpreis ab Hörde-Post nach Schwerte 35 Pf. Vom 18. Mai ab, dem Tag der Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnstrecke Hörde-Schwerte, wird die Personenpost aufgehoben. Damit schwindet aus unserem Kreise das letzte aus der alten Zeit noch herübergekommene Verkehrsmittel. Der Schwager hatte seinen gelben Wagen zum Abschied mit grünen Zweigen geschmückt.“

Die neue Strecke begann beim Betriebshof Berghofen und führte durch die heutige Berghofer Straße (damals Kölner Straße), wo sie gleich auf einem niveaugleichen Bahnübergang die Bergisch-Märkische Hellweg- und Ardeybahn kreuzte (1913 durch eine Straßenunterführung ersetzt). Die Strecke war eingleisig mit Ausweichen, u. a. im Berghofer Dorfzentrum (Haltestelle Weiche Berghofen) und an der Kreuzung mit der Wittbräucker Straße (Schwerter Wald, früherer Name Berghofen Gockel). Große Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit der Strecke hatte im weiteren Verlauf entlang der Hörder Straße das Ausflugslokal Freischütz am höchsten Punkt der Strecke im Schwerter Wald. Die Straßenbahn war hier die erste Schienenverbindung von Dortmund nach Schwerte, die Ardeybahn von Hörde über Aplerbeck-Süd und durch den Schwerter Tunnel wurde erst am 1. Oktober 1912 eröffnet. Von Hörde kommend kreuzte die Straßenbahnlinie im Schwerter Norden die Eisenbahn. Falls die „Amtliche Entfernungskarte“ (von 1904) und die „Karte der Umgebung von Hohensyburg“ (von 1901) an diesem Punkt korrekt sind, führte die Strecke nach Kreuzung der Bahnstrecke Schwerte – Holzwickede ursprünglich geradeaus durch die heutige Rathausstraße (damalige Hörder Straße) direkt zum Postplatz und weiter durch die Hüsingstraße zum Schwerter Marktplatz. Später erhielt sie eine neue Führung durch die 1899 noch nicht existente Hohenzollernstraße (heute Karl-Gerharts-Straße) zum Bahnhof und weiter durch die Bahnhofstraße zum Postplatz.

Veränderte Streckenführung in Schwerte

Diese neue Führung wie auch die Erneuerung der Bahnbrücken über die Hörder Straße dürften mit dem Bedeutungszuwachs für den Bahnhof Schwerte durch die zusätzlichen Bahnstrecken Schwerte – Iserlohn (30. September 1910) und Hörde – Aplerbeck Süd – Schwerte (1. Oktober 1912) zu tun haben, der schon zur Erweiterung der Bahnanlagen und am 1. April 1905 zum Neubau des Empfangsgebäudes geführt hatte. Auf dem Messtischblatt „Hörde“ von 1907 ist die Hohenzollernstraße eingezeichnet, aber noch ohne Schienen. In der Stadt Schwerte war die Stimmung für eine Verlegung der Straßenbahn in die Hohenzollern- und Bahnhofstraße skeptisch bis ablehnend. Deshalb beschloss der Hörder Kreistag am 27. März 1909, einen eigentlich der Stadt zugesagten Zuschuss von 5.400 Mark zum Finanzierungsanteil der Stadt zurückzunehmen und direkt den Hörder Kreisbahnen zukommen zu lassen, die das Projekt nun in eigener Regie vorantreiben sollten, wie die „Schwerter Zeitung“ am 18. März 1909 meldete. Am 31. März 1910 meldete die „Schwerter Zeitung“: „Mit der Verlegung der Straßenbahn durch die Hohenzollern- und Bahnhofstraße wird jetzt bald begonnen. Laut Bekanntmachung in vorliegender Nummer liegen die diesbezüglichen Pläne zu Jedermanns Einsicht im hiesigen Bürgermeisteramt offen.“ Eine zweite öffentliche Planauslegung, vermutlich nach Einsprüchen oder Planänderungen, wurde ab dem 28. April 1910 für 14 Tage amtlich in der „Schwerter Zeitung“ vom 27. April 1910 angekündigt. Am 15. Juni 1910 kündigte die „Schwerter Zeitung“ eine Sitzung der Schwerter Stadtverordnetenversammlung am 21. Juni 1910 an, bei der unter anderem der Vertrag der Stadt mit den Kreisbahnen über die Straßenbahnverlegung abgesegnet werden sollte. Am 16. Juli 1910 meldete die „Schwerter Zeitung“: „(Mit der Verlegung der Straßenbahn) durch die Hohenzollern- und Bahnhofstraße scheint man jetzt bald beginnen zu wollen. Seit einigen Tagen sind die Gleise an der ersteren Straße schon angefahren.“ Es folgte am 18. Juli 1910 ein Inserat der Kreisbahnen in der „Schwerter Zeitung“ vom 18. Juli 1910: „20 – 30 Oberbauarbeiter für die Verlegung der Straßenbahn durch die Hohenzollern- und Bahnhofstraße in Schwerte per sofort gesucht. Meldungen auf der Baustelle beim Bahnmeister. Hörder Kreisbahnen.“ Am 19. Juli 1910 schließlich meldete die „Schwerter Zeitung“: „(Verlegung der Straßenbahn.) Mit den Arbeiten zur Verlegung der Straßenbahn durch die Hohenzollern- und Bahnhofstraße ist heute begonnen worden.“ Am 29. August 1910 kündigte die „Schwerter Zeitung“ die bevorstehende behördliche Abnahme und die Eröffnung der Neubaustrecke an, und am 1. September 1910 schrieb sie: „(Von der Straßenbahn.) Heute ist der Verkehr auf der neuen Linie Hohenzollern–Bahnhofstraße aufgenommen worden, nachdem gestern nachmittag seitens Vertretern der verschiedenen in Frage kommenden Behörden die landespolizeiliche Abnahme der Strecke stattgefunden hatte. Mit dieser neuen Linienführung, durch welche eine direkte Verbindung der Stadt mit dem Bahnhof hergestellt ist, ist ein langgehegter Wunsch unserer Bürgerschaft endlich in erfüllung gegangen. Auch im Interesse der vielen mit der Eisenbahn hier ankommenden Fremden, welche von der Ecke der Hohenzollernstraße aus die Straßenbahn nach Hörde etc. benutzen wollen, ist die Veränderung mit Freuden zu begrüßen.“

Barop − Eichlinghofen

Am 8. April 1900 wurde die Strecke Barop – Eichlinghofen eröffnet. Dazu schrieb der „General-Anzeiger für Dortmund und die Provinz Westfalen“ am Dienstag, dem 10. April 1900: „Barop, 9. April. (Die landespolizeiliche Abnahme) der Straßenbahnstrecke Barop – Eichlinghofen ist am Sonnabend erfolgt. Der Verkehr auf dieser Strecke wurde am gestrigen Tage eröffnet. Der Fahrpreis beträgt 10 Pfg. Die Wagen fahren auf dieser Linie an Wochentagen alle 24 Minuten, an Sonntagen alle 12 Minuten. Vom 1. Mai ab kostet die Fahrt von Eichlinghofen nach Dortmund 20 Pfg.“ Die Strecke schloss in Barop (Stockumer Straße) an die Strecke Block Friedrich-Wilhelm – Brünninghausen – Hombruch-Barop an und führte über die Stockumer Straße nach Eichlinghofen. Die Endhaltestelle lag im Zentrum von Eichlinghofen. Mit der Eröffnung der Strecke wurde eine durchgehende Linie Eichlinghofen – Barop – Brünninghausen – Hörde – Aplerbeck geschaffen.

Umstieg in Hörde

Ein Umsteigen in die Dortmunder Straßenbahn war von Anfang an im Hörder Zentrum möglich. Die erste Hörder Endstelle lag zwar (seit 1881) am Hörder Markt nahe der Hörder Burg, im (heutigen) Kreuzungsbereich von Faßstraße, Seekante und Hörder Hafenstraße. Gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der Stammstrecke Hörde – Aplerbeck der Hörder Kreisbahn eröffnete aber die Dortmunder Straßenbahn eine Zweigstrecke vom Kreishaus (Ecke Dortmunder Straße, heute Willem-van-Vloten-Straße) / Viktoriastraße (heute Hörder Semerteichstraße) ins Hörder Zentrum (Hörde Post) an der Ecke Viktoriastraße / Chausseestraße (heute Hermannstraße). Der „General-Anzeiger für Dortmund und die Provinz Westfalen“ berichtet am 30. Januar 1899 über die gemeinsame behördliche Abnahme beider Strecken. Außerdem gab die Dortmunder Straßenbahn in einem Inserat im „Hörder Volksblatt“ vom 2. Februar 1899 die Eröffnung der neuen Zweigstrecke am 30. Januar 1899 bekannt: „Bekanntmachung. Vom 30. Januar crt. ab, fahren die von Hörde nach Dortmund coursierenden Straßenbahnwagen abwechselnd vom Markt und von der Viktoriastraße (Ecke der Chausseestraße) in Hörde ab und zwar vom Markt ab vorm. 7:00 alle 12 Minuten bis abends 11 Uhr, von der Viktoriastraße ab vorm. 7:00 bis 10:00 abends, ebenfalls in Interwallen von 12 Minuten. Dortmund, den 30. Januar 1899. Straßenbahn“. Die Streckenführung durch die Viktoriastraße mit steilen Abschnitten vor allem beim Kreishaus war erst mit der Einführung des elektrischen Betriebes (bis 1896) möglich geworden.

Die beiden Bahngesellschaften arbeiteten bei der Fahrplanabstimmung eng zusammen. Das ist unter anderem durch einen am 7. Dezember 1899 veröffentlichten Zeitungsartikel im „Hörder Volksblatt“ belegt. Danach wurde für Heimkehrer von abendlichen Musikaufführungen in der Gaststätte Kronenburg (Märkische Straße) eine Spätverbindung Richtung Aplerbeck mit Umstieg aus der Dortmunder Straßenbahn an der Hörder Haltestelle Post (heute Hörder Brückenplatz / Schlanke Mathilde) eingerichtet. Eine längere Zeit lang wurden beide Endstellen parallel bedient, wie u. a. ein Stadtführer von 1905 bezeugt. Auch ein Stadtplan von 1912 zeigt noch beide Strecken. Nachdem der Streckenast über die Viktoriastraße zur Post sich als Hauptstrecke (Linie 1) herausgebildet hatte, wurde der Abschnitt vom Kreishaus (Kreuzung heutige Willem-van-Vloten-Str. / Hörder Semerteichstraße) zum alten Hörder Markt mindestens von 1910 bis 1914 als Pendellinie 1a betrieben, wie aus historischen Fahrplänen hervorgeht.

Brünninghausen − Wellinghofen

Der 30. Mai 1900 gilt als Eröffnungstermin der Linie Brünninghausen − Wellinghofen. Für den Teilabschnitt Hörde Piepenstockplatz – Wellinghofen ist das belegt durch eine kurze Notiz im „General-Anzeiger für Dortmund und die Provinz Westfalen“ vom 30. Mai 1900: „Wellinghofen, 29. Mai. Heute fand die Abnahme der Straßenbahn-Strecke Hörde – Wellinghofen statt. Dieselbe verlief zu aller Zufriedenheit. Morgen wird der volle Betrieb auf dieser Strecke eröffnet. Der Fahrpreis beträgt 10 Pfg.“ Allerdings wurde der Abschnitt Brünninghausen – Hörde Rheinischer Bahnhof (und weiter nach Aplerbeck) schon früher befahren, nämlich gleichzeitig mit der Eröffnung der Strecke Hombruch-Barop – Brünninghausen – Steinerne Brücke (Block Friedrich-Wilhelm) am 4. März 1899 (siehe dort). Anders als die Strecke Hörde – Wellinghofen ist der Abschnitt Brünninghausen – Hörde auch auf einer Landkarte eingezeichnet, die einem auf 1901 datierten Wanderführer beiliegt. Heinrich Lemberg, der Autor des Wanderführers, ist im Text etwas aktueller als auf der beigefügten Landkarte: Man kann auch nach Wellinghofen gelangen, wenn man mit der Strassenbahn über Hörde oder Brünninghausen dorthin fährt (Seite 16). Und das Restaurant Zur Kluse (am nördlichen Stadtrand von Hörde) wirbt in einer Annonce (Seite 35) mit einem Wartezimmer für Straßenbahnfahrende mit Ausblick auf die Dortmunder Straßenbahn nach Hörde und mit der Möglichkeit, von dort mit der Hörder Kreisbahn u. a. nach Wellinghofen (und nach Aplerbeck, Freischütz, Schwerte, Brünninghausen und Barop) weiterzukommen.

Ursprünglich zweigte die Wellinghofer Strecke, von der Hochofenstraße kommend, schon am Piepenstockplatz von der Stammstrecke nach Aplerbeck ab, die dort (bis 1914) die Bergisch-Märkische Hellwegbahn mit einem beschrankten Bahnübergang kreuzte, und führte auf der Südseite der Bahnanlagen (Schildstraße) zur Wellinghofer Straße und weiter durch die Zillestraße, die Preinstraße und die Wellinghofener Amtsstraße (heutige Straßennamen) ins Wellinghofener Dorfzentrum vor der alten Kirche. So ist es auch auf einer Amtlichen Entfernungskarte von 1904 andeutungsweise zu erkennen.

Spätere Streckenführung: Hörder Brücke und Unterführung Hochofenstraße

Der Abschnitt Hörde − Wellinghofen wurde nicht von Anfang an über die Haltestelle Hörde Post am heutigen Hörder Brückenplatz geführt, sondern erst geraume Zeit nach der Eröffnung (am 17. Oktober 1903) der Hörder Brücke über die Bergisch-Märkische Hellwegbahn (Dortmund − Soest) am Bahnhof Hörde Bergisch-Märkisch. Die Eröffnung der Hörder Brücke war ein wichtiges Datum für die Hörder Stadtgeschichte und für die jetzt ermöglichten Verkehrsbeziehungen, worüber in der Presse ausgiebig berichtet wurde: Mit einem Vorauskommentar „Brückenweihe in Hörde“ im „General-Anzeiger für Dortmund und die Provinz Westfalen“ vom 16. Oktober 1903, zwei weiteren Würdigungen im „General-Anzeiger“ vom 17. Oktober 1903 (1. Blatt, mit Foto der Brücke, und 1. Sonntagsblatt, mit Reden der Honoratioren) und einer Meldung in der „Dortmunder Zeitung“ vom 18. Oktober 1903.

Es mag erstaunen, dass nicht sofort nach Einweihung der Brücke auch der Straßenbahnverkehr von Wellinghofen nach Brünninghausen über die Brücke, die Zentralhaltestelle Hörde Post und die Chausseestraße geführt wurde, sondern erst Jahre später. Das hatte seinen Grund darin, dass dafür mit dem niveaugleichen Bahnübergang der Chausseestraße zur Hochofenstraße über die Bergisch-Märkische Bahn zuerst noch ein weiterer überlasteter Engpass beseitigt werden musste. Spätestens seit der Eröffnung der Hörder Brücke drängte die Bahnverwaltung darauf, auch diesen Bahnübergang zu schließen und durch eine Straßenunterführung zu ersetzen. Zum Beispiel berichtet die „Schwerter Zeitung“ am 15. Oktober 1907 vom Stand der Diskussion über die Planung der Bahn, über Widerstand aus Hörde wegen der Kosten und der Härten für Grundstücksbesitzer beim notwendigen Abriss ihrer Häuser, über alternative Streckenführungen mit weniger starken Eingriffen und über Einsparungen durch geringere Durchfahrtshöhen und Straßenbreiten. Am 20. Juli 1910 schreibt die „Schwerter Zeitung“ über Gerüchte, dass auf Intervention von privater Seite hin die Heeresverwaltung gegen solche Sparpläne und umwegige Rampenführungen Einspruch erhoben habe, da der Straßenzug Hochofen- Chausseestraße Teil der militärisch wichtigen Köln-Berliner Heerstraße war. Am 27. Dezember 1911 berichtet die „Schwerter Zeitung“ aus der Hörder Stadtverordnetenversammlung, dass man sich von solchen Bedenken unbeeindruckt unterschriftsreif mit der Bahnverwaltung über die genaue Lage der zukünftigen Unterführungsstraße geeinigt habe, wiederum mit einer nicht geradlinigen Führung der Unterführungsstraße. Erst weitere zwei Jahre später war die Planung baureif, und das „Hörder Volksblatt“ berichtete am 8, Januar 1914: (Die) „Arbeiten an der neuen Unterführungsstraße Chaussee- Hochofenstraße nehmen jetzt, nachdem sämtliche in die neue Straßenflucht fallenden Häuser bis auf die Leifertsche Besitzung dem Abbruch zum Opfer gefallen sind, einen flotten Verlauf. Gegenwärtig ist man mit den Erdbewegungsarbeiten am Auslauf der Chausseestraße beschäftigt, die von der Lohschen Besitzung ab gesenkt und seitlich über das Gelände des früheren Konsumvereins (…) mit Unterführung der Bahn auf die Hochofenstraße zugeführt wird. Schon jetzt kann man sich ein ungefähres Bild von dem zukünftigen Verlauf der neuen Unterführungsstraße machen, und es steht ohne weiteres fest, daß der gegenwärtige Plan eine bedeutend bessere Lösung der schwierigen Frage der Beseitigung der Niveaukreuzung Chaussee- Hochofenstraße bedeutet, als der ursprüngliche Plan, nach dem die Unterführungsstraße jenseits der Bahn parallel mit der Hochofenstraße laufen sollte, um über die vormals Köhlersche Besitzung (…) in die Hochofenstraße zu münden. Der neuen Unterführungsstraße sind nicht weniger als 14 Wohn- und Geschäftshäuser zum Opfer gefallen.“ Weiter berichtet das „Hörder Volksblatt“ am 6. März 1914 von einer Versammlung des Allgemeinen Bürgervereins, bei der ein Insider über Details und den Zeitplan referierte: Baubeginn war demnach im September 1913, und als Bauzeit wurden neun Monate angesetzt. Der „General-Anzeiger“ schließlich schreibt am 4. Juli 1914: „Hörde, 2. Juli.(Die Fertigstellung der Chausseestraße-Hochofenstraße), die wegen der Eisenbahnstrecke Dortmund-Schwerte hergestellt wird, dürfte voraussichtlich zum 1. Nov. erfolgen. Auf Antrag der Stadt Hörde ist die Steigerung statt 1:20 af 1:24 geändert worden.“ Der in Aussicht gestellte Fertigstellungstermin entspricht dem Fahrplanwechsel bei der Bahn (am 2. November 1914). Am 31. Oktober 1914 ist im „General-Anzeiger“ der ab 2. November 1914 gültige Kriegsfahrplan abgedruckt, der neben einer generellen Ausdünnung des Verkehrs eine Wiederaufnahme des Betriebes zwischen Dortmund Hbf. und Hörde zeigt. Dieses Datum dürfte also in etwa der Fertigstellung der Unterführung entsprechen. Zu diesem groben Zeitrahmen passt auch ein auf etwa 1913 datiertes Foto, das den Platz an der Haltestelle Hörde Post schon mit einem aus Richtung Brünninghausen rechts zur Hörder Brücke abbiegenden Abzweig-Gleis zeigt. Im ersten Kriegsjahr 1914 ist auch gegen dessen Ende in der Tagespresse nichts über eine Eröffnung der Unterführung zur Hochofenstraße für die Straßenbahn zu entnehmen, wohl aber im später veröffentlichten Geschäftsbericht der Hörder Kreisbahnen für das Jahr 1915. In einer kurzen Zusammenfassung, die in der „Schwerter Zeitung“ vom 1. April 1916 erschien, wurde dieser Lückenschluss als wichtigstes Ereignis des Berichtsjahres 1915 hervorgehoben (ohne genaues Datum), abgesehen von den kriegsbedingt weiter rückläufigen Umsatz- und Ergebniszahlen: „(Hörder Kreisbahnen) Die der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft gehörenden Hörder Kreisbahnen erzielten im Jahre 1915 ein Gesamtergebnis von 545 959 Mark, das sind 86 410 Mark weniger als im Vorjahre. Der Rückgang in den Einnahmen, der im Vorjahr eingesetzt hatte, machte sich im Geschäftsjahr 1915 zunächst unverändert geltend und hielt, wenn auch allmählich abnehmend, in der zweiten Hälfte des Jahres noch an, weil es nicht möglich war, die stark eingeschränkten Betriebsleistungen den vorliegenden Verkehrsbedürfnissen entsprechend wieder zu verstärken. Der Einnahmerückgang beträgt rund 14 Prozent. Durch die Anlage einer Unterführung an der Straße Hörde-Brünninghausen an der Kreuzung der Staatsbahn wurde es ermöglicht, die westlichen Linien des Hörder Kreisbahnnetzes in schienenfreie Verbindung mit den übrigen Linien zu bringen.“ Die Bahnbrücke über die Unterführungsstraße, eine Stahlkonstruktion, ist übrigens bis heute (Stand 2022) in Betrieb.

Mit der Führung der Strecke über die Hörder Brücke ging südlich der Schildstraße zwischen der Alten Benninghofer und der Wellinghofer Straße ein etwa 130 m langer Abschnitt in Betrieb, der an den Rückseiten der Gebäude an der Schildstraße und der Hinteren Schildstraße vorbei führte, also quasi durch deren Hinterhof. Die Kurve von der Brücke zur Schildstraße war für den Straßenbahnverkehr zu eng. Der Streckenabschnitt überlebte auch noch lange nach der Umspurung (1929) und den neuen Ersatzbau der Brücke in den 1950er Jahren, bis an ihrer Stelle Anfang der 1960er Jahre der Schildplatz neu angelegt wurde, mit einer wichtigen Umsteige-Haltestelle von der Straßenbahn zu den Buslinien in die südlichen Stadtteile.

Schwerte − Westhofen − Hohensyburg

Schon im April 1900 war für die Strecke Schwerte – Westhofen (und gleichzeitig für Hörde – Wellinghofen und Barop – Eichlinghofen) die Konzession erteilt und im „Hörder Volksblatt“ vom 5. April 1900 veröffentlicht worden: „Hörde. (Verschiedenes.) Das „Amtsblatt“ der kgl. Regierung veröffentlicht die Genehmigungs-Urkunde für die Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft zu Berlin zur Herstellung und zum Betriebe einer Straßenbahn in einer Spurweite von einem Meter von a) Schwerte nach Westhofen, b) Hörde nach Wellinghofen und c) Barop nach Eichlinghofen für die Beförderung von Personen mittels elektrischer Kraft auf die Zeitdauer von 50 Jahren von der Genehmigung zur Eröffnung des Betriebes ab.“ Am 26. März 1902, dem Mittwoch vor Ostern, wurde die Strecke Schwerte Markt – Westhofen Ortsmitte – Westhofen Bahnhof mit einem geschmückten Straßenbahnwagen, Amtspersonen, Honoratoren und Vertretern der Hörder Kreisbahnen offiziell in Betrieb genommen. Noch am gleichen Tag meldete die „Schwerter Zeitung“: „Die Strecke der elektrischen Straßenbahn Schwerte–Westhofen ist heute vormittag eröffnet worden. Punkt 10 Uhr – die Turmuhr zeigte allerdings erst 9 Uhr 59 – ging der erste Wagen vom Marktplatz Schwerte nach Westhofen ab. Der Wagen war mit Guirlanden und Fähnchen in den Reichs- und preußischen Landesfahnen geschmückt.“ Der „General-Anzeiger für Dortmund und die Provinz Westfalen“ schrieb mit ähnlichem Inhalt am 29. März 1902: „Schwerte, 26. März. (Die landespolizeiliche Abnahme) der Strecke Schwerte–Westhofen fand heute morgen statt. Mit einer Guirlande aus Tannengrün geziert, traf heute morgen gegen 10 Uhr der zur Abnahme bestimmte Wagen auf dem Marktplatze hierselbst ein und setzte seinen Weg bis Westhofen fort, wo sich um 11 Uhr die zur Abnahme der Strecke Erschienenen und Berufenen am „Hotel Wittekind“ in Wagen Nr. 52 einschifften. An der Fahrt nahmen Teil (. . .), sodaß der Wagen sich bald füllte. An diversen „kritischen Punkten“ wurde Halt gemacht, aber im allgemeinen fand diese Abnahme der „Allgemeinen“ einen befriedigenden Abschluß“(. . .) In der Ausgabe vom 3. April erschien im „General-Anzeiger“ ergänzend noch ein Bericht über die ersten Tage im Betrieb: „Schwerte, 2. April. (Eines regen Verkehrs) erfreut sich die neueröffnete Strecke Schwerte–Westhofen. Wenn auch die Passagiere sich naturgemäß nicht so drängen, als es in den ersten Fahrtagen der Fall und an den Feiertagen, so läßt sich doch aus dem jetzigen Betrieb ersehen, daß diese Teilstrecke der Hörder Kreisbahn einer gesicherten Zukunft entgegengeht, jedenfalls nicht zum Nachteil der in so enger Beziehung zu einander stehenden Nachbarorte Westhofen und Schwerte. Der Marktplatz von Schwerte, der durch seine stetigen Asche-Aufschüttungen schon längst das Mißfallen mancher erregt, hat übrigens eine neue Existenzberechtigung. Es wird seit der Inbetriebnahme der Westhofener Strecke vielfach der „elektrische Rangierbahnhof“ genannt, und nicht zum Nachteil der dort wohnenden Geschäftsleute.“ Schon am 29. März kommentierte auch die „Schwerter Zeitung“ die ersten Erfahrungen mit der neuen Strecke: „Auf der neu eröffneten Strecke Schwerte – Westhofen herrschte in den ersten Tagen ein ziemlich lebhafter Verkehr, der, wenn er in dieser Weise anhielte, für die Bahnverwaltung sehr erfreulich wäre. Auf dieser Strecke herrscht 24 Minuten-Betrieb, sodaß der Wagen der Hörder Strecke nur ein um das andere Mal Anschluß findet. Die Fahrt von Schwerte Markt – Westhofen Oberthor kostet 10 Pfennig, bis Endstation Hotel Wittekind 15 Pfennig. Als Kuriosum sei erwähnt, daß am Vorabend der Eröffnung ein Westhofener sich hier einlogiert hatte, um als erster Fahrgast in den Besitz des ersten Billets zu erlangen, für welches ihm ein Liebhaber 5 Mark versprochen hatte.“

Vorausgegangen waren in den einschlägigen Tageszeitungen mehrere nur zum Teil korrekte Ankündigungen von behördlicher Abnahme und Inbetriebnahme. So im „General-Anzeiger“ vom 20. März 1902: „Schwerte, 18. März. (Die Straßenbahnstrecke Schwerte–Westhofen) wird nun dem Betriebe übergeben werden. Die Abnahme seitens der Regierung wird nächste Woche erfolgen und die definitive Eröffnung am 27. März stattfinden. Der Weiterbau nach Hohensyburg soll nun auch sofort in Angriff genommen werden, und hofft man, den Bau im laufenden Jahr fertigzustellen, sodaß diese Strecke im Frühjahr 1903 eröffnet werden kann.“ (Der 27. März als Datum der Betriebsaufnahme wäre dann korrekt, wenn man darunter die Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs verstünde und nicht die offizielle Jungfernfahrt, so wie hier in der Regel am Tag zuvor.) Kurz und korrekt meldet auch die „Schwerter Zeitung“ die bevorstehende behördliche Abnahme. Nur ein Druckfehler verfälscht die Ansage des „General-Anzeigers“ vom 24. März 1902 (Mittwoch war nicht der 24. März, sondern der 26. März): „Schwerte, 22. März. (Endlich.) Die landespolizeiliche Abnahme der Straßenbahn-Strecke Schwerte-Westhofen findet am Mittwoch, den 24. cr. statt, sodaß diese Strecke, die bekanntlich schon im vergangenen Jahre zum Kaiserbesuche dem Verkehre geöffnet sein sollte, wenigstens jetzt zu Ostern in Betrieb kommt.“ Und schließlich noch eine klare Falschmeldung im „Hörder Volksblatt“ vom 25. März 1902, wonach die Inbetriebnahme am Ostersonntag erfolgen sollte.

Die am 26. März 1902 eröffnete Strecke Schwerte – Westhofen begann am Schwerter Markt als direkte Verlängerung der Strecke Hörde – Schwerte und ermöglichte dadurch teilweise durchgehende Fahrten Hörde – Schwerte – Westhofen (und später – Hohensyburg). Ihr Gleis benutzte fast auf voller Länge die Chaussee Schwerte – Westhofen, an deren nördlichem Rand. Der erste Abschnitt der Chaussee von Schwerte bis zum Durchlass des Wannebachs, vorbei an Wandhofen und der Rettermühle, heißt heute Hagener Straße. Von dort, wo die Hagener Straße mit einer leichten Linkskurve in die in den 1960er Jahren gebaute Westhofener Umgehungsstraße übergeht, führte die Chaussee früher geradlinig weiter ins Westhofener Ortszentrum. Von dieser Trasse ist heute vor Ort nichts mehr zu sehen; einen Anhalt für ihre ehemalige Lage bieten nur noch der Ostteil der heutigen Straße „Im Ostfeld“ und der Schräpperweg, zwischen denen die spitzwinklige Kreuzung mit der Bahnlinie Schwerte – Westhofen lag. Die Straßenbahntrasse wurde hier mit parallel zur Chaussee aufgeschütteten Rampen zu einer stählernen Brücke über die Bahngleise hoch- und gegenüber wieder heruntergeführt, während es für die Straße daneben zunächst bei einem niveaugleichen Bahnübergang blieb. Als es ab 1910 zum Ausbau der Bahnlinie mit einem dritten und vierten Gleis kam, musste die Straßenbahntrasse um etwa 6 Meter nach Norden verschoben werden, um Platz für eine Überführung auch der Straße über die Bahn zu bekommen. Auf der Westhofener Seite ging es im Ortszentrum vorbei am Ostentor in die Hauptstraße und in die Bahnhofstraße (beides heute Teilabschnitte der Reichshofstraße) bis zum „Hotel Wittekind“ beim Bahnhof Westhofen. Die Strecke ist gut auf dem Messtischblatt „Hörde“ von 1907 nachzuvollziehen.

Wann genau die Strecke Schwerte – Westhofen stillgelegt wurde, ist nicht abschließend geklärt (siehe Abschnitt Westhofen – Hohensyburg). Interessant und exemplarisch ist aber auch das Schicksal der im Ersten Weltkrieg stillgelegten und danach nicht wieder aufgebauten Strecke in den 1920er Jahren. Der nach dem Krieg im Jahr 1920 mitten in der nachfolgenden Hyperinflation (1918–1923) gegründete Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk sollte den seit der Gründerzeit chaotisch und von Konkurrenz bestimmten Aufbau der Infrastruktur des Ruhrgebietes koordinieren und vernetzen. In Bezug auf das Straßenbahnnetz bedeutete das die Abschaffung von Parallelverkehren und anderen unrentablen Strecken zu Gunsten von gebiets- und betriebsübergreifenden Verbindungen, auch durch verbindende Neubaustrecken. Während der Ruhrbesetzung durch Frankreich und Belgien (1923–1925) zur Eintreibung von Reparationsleistungen musste sich der Verband darauf beschränken, die wichtigsten noch bestehenden Verbindungen aufrechtzuerhalten. Da die Besatzer Investitionen zur Verbesserung des Angebots unterbanden, sollte auf das brachliegende Potential der schon beziehungsweise noch stillgelegten Strecken zurückgegriffen werden, durch Verkauf oder Weiterverwendung des eingebauten Materials. So auch das der Strecke Schwerte – Westhofen. In dieser Lage druckte die „Schwerter Zeitung“ am 15. Februar 1923 das Protokoll einer Sitzung des Hörder Kreistages am 14. 1923 im Schwerter Rathaus. Ein Auszug daraus: „Abg. Lohmann fragt wegen des Abbaus der Straßenbahn Schwerte – Westhofen an, ob der Abbau ohne Widerspruch möglich ist. Haben die Gemeinden Wandhofen und Westhofen kein Anrecht an den Schienen? Landr. Hansmann antwortet, der Minister habe den Siedlungspräsidenten ermächtigt, diese Straßenbahn und andere abzubauen. Um die noch laufenden Straßenbahnen aufrecht zu halten, etwa 10 – 12 Monate, wird das Material verkauft. So soll das Strecke für Strecke gehen. Abg. Lohmann teilt mit, daß die Gemeinden Wandhofen–Westhofen dagegen Einspruch erheben werden. Bürgermeister Rohrmann sagt zur Aufklärung, daß die Gemeinden das Eigentumsrecht an den Gleisen haben müssen. Bei Provinzialstraßen hat dies der Kreis, nur in städtischen Straßen die betr. Stadt. Er schlägt vor, den Abbau der Schienen zu verzögern, um schließlich vielleicht noch Westhofen – Kabel auszubauen. Dann wäre eine rentable Linie bis Düsseldorf vorhanden. Zur Zeit aber muß von den Uebeln das kleinste gewählt werden, die Oberbauten müssen fallen, um die noch bestehenden Strecken im Betrieb zu erhalten.“

Verlängerung Westhofen – Hohensyburg

Am 18. September 1903 ging auch noch der letzte Abschnitt der Strecke Schwerte – Westhofen – Hohensyburg in Betrieb, die Verlängerung als Straßenbahn vom Bahnhof Westhofen („Hotel Wittekind“) zur Talstation der Drahtseilbahn (Gasthof Dickehage) und die Standseilbahn von dort zur Bergstation Hohensyburg (Gasthof Wulff). Die „Schwerter Zeitung“ vom 19. September 1903 berichtet: „Schwerte, 19. September 1903. (Wir stehen im Zeitalter des Verkehrs,) hat unser energischer, weitschauender Kaiser gesagt, und auch für unseren Kreis gilt das Wort. Während der Kampf um eine neue Bahnlinie nach Schwerte noch nicht zum Abschluß gekommen ist und sich unter den Losungsworten „Hie Schwerte–Iserlohn!“ - „Hie Schwerte–Letmathe!“ die verschiedenen Interessen gegenüberstehen, ist gestern ein neues Verkehrsmittel dem Betriebe übergeben, ein bedeutsames Werk zum Abschluß gebracht worden: Der Ausbau der Hörder Kreisbahnen bis auf die alte Sachsenveste Hohensyburg ist vollendet. Die landespolizeiliche Abnahme der Drahtseilbahn von Dickehage bis Wulff auf Hohensyburg ist gestern Nachmittag 5 Uhr erfolgt, damit ist der Anschluß der Höhe an das Kleinbahnnetz unseres Kreises vollendet. Zu der landespolizeilichen Abnahme waren Vertreter der Regierung, wie der Eisenbahnbehörden erschienen; ferner waren anwesend: (. . .) Heute, Samstag mittag 12 Uhr wird der fahrplanmäßige Betrieb auf der Strecke Westhofen – Hohensyburg eröffnet. Die Fahrpreise (. . .) Man kann also jetzt für einen verhältnismäßig niedrigen Preis ohne Inanspruchnahme der Gehwerkzeuge bequem nach Hohensyburg kommen.“

Das Projekt hatte schon eine längere Vorgeschichte. Das „Hörder Volksblatt“ berichtete schon am 7. April 1900: „Hörde. (Verschiedenes) Am gestrigen Tage fand unter Leitung eines Regierungskommissars die landespolizeiliche Prüfung des Projektes einer elektrischen Straßen- und Seilbahn von Westhofen nach Hohensyburg statt. An dem Temin nahmen teil Kommissare der Eisenbahn-Direktion Elberfeld, Essen, der Landrat von Hörde, die Ortsbehörde und Interessenten. Im Wesentlichen handelte es sich um die Linienführung und Erörterung eines Einspruchs der Besitzerin von Haus Husen. Erfreulicherweise wurde eine vollständige Einigung erzielt, so daß eine Enteignung von Grundstücken nicht mehr stattzufinden brauchte und mit den Arbeiten sofort begonnen werden kann.“ 1901 wurde auch der Grunderwerb für diejenigen geplanten Streckenabschnitte vollzogen, die nicht auf kreiseigenen Straßen geführt werden konnten, zum Beispiel für einen etwa 250 Meter langen Geländestreifen entlang der Bahnstrecke Westhofen – Hengstey auf deren Nordseite, zwischen dem Bahnhof Westhofen und der Bahnkreuzung der Straße nach Syburg. Diese führte von der Westhofener Bahnhofstraße zunächst rechtwinklig nach Süden abknickend durch eine Straßenunterführung, zusammen mit der Chaussee zur Westhofener Ruhrbrücke und weiter nach Hagen, umfuhr dann aber knapp südlich der Unterführung das dortige Industriegelände und überquerte westlich davon wieder die Bahn. Auf dem privaten Geländestreifen entstand noch vor der Gleisverlegung ein unbefestigter Weg, der trotz eines Verbotes gern als Abkürzung verwendet wurde. Der Weg entwickelte sich dadurch zum Konfliktherd zwischen Westhofen und der Straßenbahnverwaltung, der erst Jahre später durch seine Abtretung an den Kreis gelöst werden konnte. Am 19. Februar 1912 berichtete die „Schwerter Zeitung“: „Westhofen, 19. Febr. (Der Weg am Bahnhof) nach Syburg zu wird beim Hotel Wittekind gegenwärtig etwas tiefer gelegt und die Weiche der Hörder Kreisbahnen, welche bisher vor der Ziegelei lag, direkt dem Bahnhof gegenüber verlegt. In etwa 14 Tagen dürften diese Arbeiten erledigt sein. Bei dieser Gelegenheit sei auf den erbärmlichen Zustand der Straße bis zur Syburger Grenze hingewiesen u. ist es darum mit Freuden zu begrüßen, daß die Bahn sie in absehbarer Zeit an den Kreis abtritt, und aus diesem Anlaß die zu jeder Jahreszeit einem Morast gleichende Wegstrecke vorher in einen würdigen Zustand zu bringen veranlaßt werden dürfte.“ Heute bildet der Weg wie die anschließende Straße nach Syburg einen Teilabschnitt der Reichshofstraße.

Als Anfang 1902 Gerüchte aufkamen, das Projekt werde nicht weiterverfolgt, veröffentlichte die „Tremonia“ (Dortmund) ein Dementi der Hörder Kreisbahn, über das die „Schwerter Zeitung“ am 3. März 1902 berichtete: „Westhofen, 27. Febr. Wie die „Trem.“ erfährt, entspricht die Meldung, daß die Straßenbahn Westhofen – Hohensyburg nicht gebaut werde, nicht den Thatsachen. Die Hörder Kreisbahn denkt nicht daran, diese Linie, die zweifellos namentlich während der Sommermonate hohe Erträge abwerfen wird, aufzugeben. Das Planfeststellungsverfahren für diese Strecke ist noch nicht erledigt, die Arbeiten werden bei einigermaßen günstigem Wetter sofort wieder aufgenommen. (…)“ Der „General-Anzeiger“ schrieb am 20. März 1902: „(. . .) Der Weiterbau nach Hohensyburg soll nun auch sofort in Angriff genommen werden, und hofft man, den Bau im laufenden Jahr fertigzustellen, sodaß diese Strecke im Frühjahr 1903 eröffnet werden kann.“ Und die „Schwerter Zeitung“ kündigte am 4. September 1903 an: „Hohensyburg, 3. September. (Die Drahtseilbahn) der deutschen Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft wird bestimmt in der zweiten Hälfte des Monats September dem Betriebe übergeben.“

Die Straßenbahn-Strecke war eine direkte Verlängerung der bis dahin am Bahnhof Westhofen endenden Strecke, führte von dort über den oben erwähnten Privatweg entlang der Eisenbahnstrecke und über die Straße nach Syburg (heute beides Teilabschnitte der Reichshofstraße), die Verlängerung dieser Straße auf Syburger Gebiet (heute ebenfalls Reichshofstraße) vorbei an Haus Husen und durch die heutige Syburger Dorfstraße zu einer Häusergruppe um das damalige Gasthaus Dickehage (heutige Adresse Syburger Dorfstraße 69, Dortmund-Syburg), wo die Talstation der Bergbahn lag. Die Seilbahn verlief zu etwa einem Drittel fast eben, die beiden oberen Drittel waren recht steil, so dass die mittige Ausweiche schon im steilen Teil der Strecke lag. Die Bergstation lag beim damaligen Gasthaus Wulff (heute im Bereich der Spielbank).

Die Strecke nach Hohensyburg war von Anfang an als reine Ausflugstrecke konzipiert. Das bedeutet, dass insbesondere die Standseilbahn von Ausnahmen abgesehen nur im Sommerhalbjahr verkehrte und sich der Hauptverkehr auf die Wochenenden konzentrierte. In der „Schwerter Zeitung“ vom 23. September 1903 wurde der Fahrplan im Eröffnungshalbjahr vorgestellt, außerdem erschien darin eine Anzeige der Hörder Kreisbahnen mit den Fahrzeiten und Fahrpreisen. Im Laufe der Zeit stellte sich heraus, dass einerseits die Gesamtauslastung etwas zu optimistisch eingeschätzt worden war, andererseits in den Stoßzeiten die Kapazität nicht ausreichte. Deshalb wurde 1907 vom Bahnhof Westhofen aus eine längere zweigleisige Ausweiche geschaffen, so dass jeweils mehrere Wagen hintereinander „im Pulk“ fahren konnten, ohne den Gegenverkehr aufzuhalten, wie die „Schwerter Zeitung“ am 30. März 1907 berichtete. Die Bergbahn selbst konnte wegen ihrer kurzen Fahrzeit in einem sehr dichten Takt verkehren. Aber schon während des Winterhalbjahres 1911/1912, also deutlich vor dem Ersten Weltkrieg, musste der Betrieb auf der Drahtseilbahn weitgehend eingestellt werden, wie die „Schwerter Zeitung“ am 27. September 1911 meldete: „(Von der Straßenbahn.) Wir machen die Besucher der Hohensyburg darauf aufmerksam, daß die Bergbahn von Dickehage bis zur Höhe im Monat Oktober nur noch Sonntags in Betrieb ist; vom 1. November ab wird der Betrieb auf der Bergbahn vollständig eingestellt.“ Ab Oktober 1913 musste wegen sinkender Nachfrage auch im Gesamtnetz der Takt auf der Strecke Hörde – Schwerte auf 15 Minuten und ab Schwerte (im Winterhalbjahr nur bis zum Bahnhof Westhofen) auf 30 Minuten ausgedünnt werden, wie die „Schwerter Zeitung“ am 3. Oktober 1913 schrieb.

Zum Beginn des Sommerhalbjahres 1914 veröffentlichte die „Schwerter Zeitung“ am 2. April 1914 zum letzten Mal einen Fahrplan, der auch Fahrten zwischen dem Bahnhof Westhofen und der Talstation (Dickehage) und sogar auf der Seilbahn nach Hohensyburg enthält: „(Von der Straßenbahn.) Bei günstiger Witterung wird von jetzt ab an den Sonntagnachmittagen auf der Strecke Westhofen-Hohensyburg (Dickehage) der 12-Minuten-Verkehr aufgenommen. Von Ostern an verkehrt auch die Bergbahn wieder an Sonn- und Feiertagen, vom 1. Mai ab wieder täglich.“ Der nächste (und insgesamt letzte) in der „Schwerter Zeitung“ als Inserat der Hörder Kreisbahnen veröffentlichte Fahrplan vom 1. Oktober 1914 enthielt, wie auch früher schon im Winterhalbjahr üblich, keine Fahrten zwischen Westhofen Bhf. und Hohensyburg. Und zwischen Schwerte und Westhofen wurde kriegsbedingt ein unattraktiver 48-Minuten-Takt eingeführt. Etwas Besonderes an diesem Fahrplan war, dass er „bis auf Weiteres“ gelten sollte. Tatsächlich wurden in den folgenden Monaten (mindestens bis zum 31. Januar 1916) keine Fahrplanänderungen mehr veröffentlicht, wie eine Durchsicht aller 305 Ausgaben der „Schwerter Zeitung“ vom 1. Februar 1915 bis 31. Januar 1916 und Stichproben anderer in Schwerte und Westhofen verbreiteten Zeitungen ergibt („Dortmunder Zeitung“ und „General-Anzeiger für Dortmund“). Vielmehr galt der Fahrplan vom 1. Oktober 1914 unverändert weiter, wie auch ein (erfolgloser) Appell der Redaktion der „Schwerter Zeitung“ an die Hörder Kreisbahnen vom 6. Juli 1915 beweist, den Ausflugsverkehr zur Hohensyburg wenigstens im Sommer und notfalls eingeschränkt wieder aufzunehmen. So kann mit großer Wahrscheinlichkeit gesagt werden, dass die letzten Fahrten zwischen Westhofen Bhf. und Hohensyburg mit Straßenbahn und Bergbahn am 30. September 1914 stattgefunden haben. Anders sieht es die private Homepage „Bergbahngeschichte“, die die Betriebseinstellung auf 1915 datiert, ohne sich allerdings auf ein genaues Datum festzulegen und einen Beleg zu nennen.

Die Reststrecke Schwerte Markt – Westhofen Bahnhof ist deutlich später stillgelegt worden, eine verlässliche Aussage darüber ist aber zur Zeit nicht bekannt. Die landesweite private Liste der Straßenbahn- und U-Bahnfreunde Köln e.V. zur Stilllegung von Straßenbahnstrecken nennt auch für Schwerte – Westhofen das Jahr 1915 ohne genaues Datum. Gegen diese Aussage sprechen einige indirekte Hinweise: Am 7. April 1915 berichtete die „Schwerter Zeitung“ darüber, dass der Schwerter Marktplatz neu gepflastert wurde und dabei auch die Gleise beider Straßenbahnstrecken, nach Hörde und nach Westhofen, neu verlegt und mit einer längeren Ausweiche versehen wurden. Weiter spricht gegen eine bald bevorstehende Schließung auch eine Beschwerde der „Schwerter Zeitung“ vom 7. Oktober 1915 über die Unzuverlässigkeit der Strecke und der eingesetzten Straßenbahnwagen: „Westhofen, 6. Okt. (Unhaltbare Zustände) herrschen gegenwärtig auf der Straßenbahn Westhofen – Schwerte. Nicht nur, daß die Gesellschaft auf dieser Strecke ihre anscheinend ältesten Wagen verkehren läßt, es vergeht fast kein Tag, ohne unliebsame Störungen und Unterbrechungen des Betriebs. Achsenbrüche und ähnliche Kleinigkeiten sind an der Tagesordnung. Mit einer pünktlichen Ankunftszeit der Wagen ist überhaupt nicht mehr zu rechnen. So blieb auch heute nachmittag wieder ein Wagen längere Zeit auf der Strecke liegen, weil der Motor nicht mehr intakt war. Selbsredend wurde dadurch auch der Anschluß an den Dortmunder Zug, den mehrere Reisende benutzen wollten, in Schwerte nicht mehr erreicht. Wenn auch der durch den Krieg eingetretene Personal-Mangel als mildernder Umstand gelten soll, so muß doch die Straßenbahn-Verwaltung im Interesse des Verkehrs unbedingt für Abstellung der belegten Uebelstände schnellstens sorgen.“ Einen Monat später, am 8. November 1915, druckte die „Schwerter Zeitung“ eine als indirekte Antwort zu verstehende Zuschrift der Hörder Kreisbahnen ab: (. . .) „In hiesigen Zeitungen sind letztlich mehrfach Klagen über Mängel und Störungen im Betriebe der Hörder Kreisbahnen laut geworden, die, wie leider zugegeben werden muß, in mancher Hinsicht berechtigt sind. Wenn man aber die Schuld an den bedauerlichen Verhältnissen der Betriebsverwaltung und deren „Bummelei“ zuschreibt, so tut man ihr unrecht. Es ist offenbar nicht genügend bekannt, mit welch außergewöhnlichen Schwierigkeiten die Betriebsverwaltung zu kämpfen hat, um den Betrieb der Straßenbahn während der jetzigen Kriegszeit überhaupt nur aufrecht zu halten.(. . .)“ Als Gründe werden dann genannt: Einberufung von 40 % der bewährten Fahrer und Schaffner und des handwerklich gelernten Personals in der Wagen-Werkstatt und bei der Unterhaltung von Gleisen, Kraftwerken und Oberleitung, das Fehlen des zur Fahne gerufenen Betriebsleiters und eines geeigneten Stellvertreters aus den Reihen der ebenfalls zum großen Teil eingezogenen Betriebsingenieure, sowie die Beschlagnahme von Materialien wie Kupfer, Gummi, Zinn und Aluminium. „(. . .) Dadurch leidet natürlich die ordnungsgemäße Instandhaltung der Wagen, und man wird es verstehen, daß die Betriebsverwaltung ihre neueren und stärkeren Wagen vorwiegend auf den Hauptlinien des Netzes verwendet, wo sie am stärksten beansprucht werden. (. . .) Daß da nicht alles so klappt, wie es klappen sollte, ist wohl selbstverständlich, trotzdem alle Beteiligten das menschenmögliche tun, um den Betrieb, so gut wie es eben unter diesen widrigen Verhältnissen geht, aufrecht zu erhalten. Die Fahrgäste unserer Bahn bitten wir, hierauf freundlichst Rücksicht nehmen und bei vorhandenen Störungen Nachsicht üben zu wollen.“

Im November 1915 war die Strecke Schwerte – Westhofen also eindeutig noch in Betrieb, und über eine eventuell bevorstehende Betriebseinstellung wurde kein Wort verloren. Die nächste Erwähnung der Hörder Kreisbahnen in der „Schwerter Zeitung“ erfolgte erst am 1. April 1916, in einer Notiz über den Geschäftsbericht der Hörder Kreisbahnen für das Jahr 1915: „(Hörder Kreisbahnen) Die der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft gehörenden Hörder Kreisbahnen erzielten im Jahre 1915 ein Gesamtergebnis von 545 959 Mark, das sind 86 410 Mark weniger als im Vorjahre. Der Rückgang in den Einnahmen, der im Vorjahr eingesetzt hatte, machte sich im Geschäftsjahr 1915 zunächst unverändert geltend und hielt, wenn auch allmählich abnehmend, in der zweiten Hälfte des Jahres noch an, weil es nicht möglich war, die stark eingeschränkten Betriebsleistungen den vorliegenden Verkehrsbedürfnissen entsprechend wieder zu verstärken. Der Einnahmerückgang beträgt rund 14 Prozent. (. . .)“ (ebenso auch im „Hörder Volksblatt“ vom 31. März 1916) In beiden Zeitungsmeldungen wird eine womöglich schon im verflossenen Geschäftsjahr 1915 erfolgte Außerbetriebnahme der Strecke nicht angesprochen. Das ist natürlich ein Indiz dafür, dass sie auch über 1915 hinaus in Betrieb geblieben ist, aber kein unumstößlicher Beweis dafür, der noch aussteht.

Asseln − Aplerbeck − Berghofen Gockel (Schwerter Wald)

Am 26. März 1902 wurde die Straßenbahnstrecke Asseln – Aplerbeck Markt – Berghofen Gockel der Hörder Kreisbahnen in Betrieb genommen. Der „General-Anzeiger für Dortmund und die Provinz Westfalen“ vom 27. März 1902 schrieb dazu: „Aplerbeck, 26. März. (Abnahme) Heute Nachmittag um 4 Uhr fand die landespolizeiliche Abnahme der neuerbauten Strecke der elektrischen Straßenbahn von Aplerbeck-Markt bis Asseln und von Aplerbeck-Markt bis Gockel statt, sodaß die genannten Strecken nunmehr dem Betrieb übergeben sind.“ Auch die „Schwerter Zeitung“ von Samstag, dem 29. März 1902 berichtete: „(Straßenbahn) Die Strecke der elektrischen Straßenbahn Aplerbeck Markt – Asseln und Aplerbeck Markt – Gockel ist nunmehr dem Betrieb übergeben worden, die landespolizeiliche Abnahme fand am Donnerstagnachmittag statt.“ Durch die Angabe „Donnerstag“ (also 27. März) für den Abnahmetermin ergibt sich hier allerdings eine Diskrepanz nicht nur zum oben zitierten Bericht des „General-Anzeigers“, sondern auch zum eigenen Bericht der „Schwerter Zeitung“ von der unzweifelhaft gleichzeitigen Eröffnung der Strecke Schwerte – Westhofen am 26. März: „Die Strecke der elektrischen Straßenbahn Schwerte-Westhofen ist heute vormittag eröffnet worden. (. . .)“

Die Eröffnung war seit einiger Zeit vorangekündigt worden, so in der „Schwerter Zeitung“ vom 1. Februar 1902: „Aplerbeck, 1. Febr. Die „Elektrische“ von hier nach Asseln geht ihrer Vollendung entgegen. Man hofft den Betrieb noch im Februar eröffnen zu können.“, vom 15. Februar 1902 und vom 18. März 1902. Und das „Hörder Volksblatt“ schlug am 19. März 1902 im Vorgriff auf die bevorstehende Eröffnung vor, die Bahnen sowohl von Hörde als auch von Berghofen Gockel nach Aplerbeck nicht am Aplerbecker Markt enden zu lassen, sondern noch ein Stückchen auf der Asselner Linie weiterzuführen (etwa bis zur Wirtschaft Eckrott gegenüber dem Friedhof, heutige Adresse Aplerbecker Straße 428, Dortmund-Aplerbeck), um am Markt ein lästiges Umsteigen zu vermeiden. Dieser Wunsch wurde später nur zur Hälfte erfüllt: Die Bahnen fuhren durchgehend Asseln – Aplerbeck Markt – Berghofen Gockel, aber Fahrgäste aus und nach Hörde mussten von oder nach den nördlichen Ortsteilen am Marktplatz umsteigen, was zu Wartezeiten und für die dortigen Einzelhändler zu mehr Umsatz führte. Erst mitten im Ersten Weltkrieg, am 14. März 1917, berichtete die „Schwerter Zeitung“ über das mit der öffentlichen Planauslage in Gang gesetzte Vorhaben der Hörder Kreisbahnen, im Bereich der Ausweiche Schürbank ein Aufstellgleis zu bauen. Damit wäre es möglich geworden, Straßenbahnkurse aus Richtung Hörde oder Gockel, die bisher in Aplerbeck (Denkmal) endeten, etwas in den Aplerbecker Norden weiterzuführen oder in der Gegenrichtung schon dort einzusetzen. Das war seit der Eröffnung der Strecke ein Wusch der Gemeinde Aplerbeck. Die Verwiklichung des Vorhabens hatte aber schlechte Karten, weil kriegsbedingt im Tiefbau wie im Hochbau ein gesetzliches Bauverbot bestand.

Die Strecke Aplerbeck – Asseln führte vom Markt aus erst ein kurzes Stück ostwärts durch die Köln-Berliner Straße, dann die gesamte restliche Strecke bis Asseln durch die heutige Aplerbecker Straße, vorbei an der Ostseite der Provinzial-Heilanstalt im Aplerbecker Norden und durch die Kolonie Neu-Asseln mit der Zeche Schleswig. In Asseln konnte vier Jahre später in die normalspurige Straßenbahn auf dem Hellweg umgestiegen werden, am 26. August 1906 zunächst auf den Abschnitt Stadtgrenze Dortmund in Körne – Wambel – Brackel – Asseln – Wickede, ab dem 26. November auch auf den Abschnitt Wickede – Massen – Unna. Betreiber war die Elektrische Straßenbahn des Landkreises Dortmund.

Vom Aplerbecker Markt nach Berghofen Gockel ging es auf der Wittbräucker Straße, durch eine Unterführung unter der Bergisch-Märkischen Bahn Hörde – Holzwickede nahe dem Aplerbecker Bahnhof. Am Gasthaus Gockel gab es eine Gleisverbindung zur älteren Strecke Hörde – Schwerte, aber keinen durchgehenden Verkehr.

Die Strecke Aplerbeck – Asseln war um die Jahrhundertwende nicht das einzige Projekt zur Verlängerung der Stammstrecke Hörde – Aplerbeck: Die Allgemeine Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft (ALSAG) als Muttergesellschaft der Hörder Kreisbahnen hatte sich bereits am 31. Januar 1899 von der Regierung die Vorplanung einer Strecke Aplerbeck – Unna genehmigen lassen, wie der „General-Anzeiger“ vom 28. Februar 1899 meldete: „Unna, 26. Februar. (Der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft) zu Berlin ist durch Erlaß des Ministeriums für öffentliche Arbeiten vom 31. Januar d. J. die Genehmigung zur Vornahme der allgemeinen Vorarbeiten für eine vollspurige elektrisch zu betreibende Straßenbahn für den Personenverkehr von Aplerbeck nach Unna im Anschluß an die Hörder Kreisbahnen erteilt worden. Hoffentlich kommt diese Bahnverbindung, welche für die Stadt Unna und die Gemeinden Aplerbeck, Sölde, Holzwickede von größter Bedeutung ist, bald zu Stande.“ Die Strecke hätte wohl der alten Köln-Berliner Heerstraße folgen sollen, also den heutigen Straßen Köln-Berliner Straße und Emschertalstraße in Aplerbeck und Sölde, Chaussee in Holzwickede, Provinzialstraße in Holzwickede und Massen und Massener Straße in Unna. Die Planung war auch 1902 noch nicht zu den Akten gelegt, obwohl die Trasse ziemlich weit von den Ortszentren von Sölde, Holzwickede und Massen entfernt verlaufen wäre und kaum rentabel erschien. Das „Hörder Volksblatt“ meldete am 29. März 1902 über eine Verhandlung des Dortmunder Landrats mit dem für Unna zuständigen Landrat des Kreises Hamm und dem Unnaer Bürgermeister: „Hörde, 29. März 1902. Über die Fortführung der Straßenbahn von hier über Aplerbeck nach Unna bemerkte Herr Landrat von Rynsch auf dem letzten Kreistage des Landkreises Dortmund: ‚Die Strecke von Hörde nach Unna über Aplerbeck biete keine Schwierigkeiten, aber die Inangriffnahme des Baues habe in Anbetracht der schwierigen Lage des Geldmarktes, der sich gegenüber den elektrischen Unternehmungen ablehnend verhält, verschoben werden müssen. Die Stadt Unna stehe dem Unternehmen wohlwollend gegenüber, vor einigen Tagen habe dortselbst mit ihm, dem Landrat, einem Regierungsvertreter und der Stadt Unna in der Angelegenheit eine Besprechung stattgefunden, wobei sich Unna sehr entgegenkommend gezeigt habe.‘“ Das Projekt wurde aber nicht verwirklicht.

Es soll hier auch noch die normalspurige Strecke Dortmund – Westfalendamm – Marsbruchstraße – Aplerbeck erwähnt werden, eröffnet am 13. Juni 1913 durch die seit 1. April 1906 in städtischem Besitz befindliche Dortmunder Straßenbahn GmbH. Es ist anzunehmen, dass auch diese Strecke schon vorgeplant wurde, bevor die ALSAG ihr Dortmunder Netz an die Stadt zurückgeben musste. Das könnte erklären warum das Projekt Aplerbeck – Unna normalspurig geplant wurde.

Straßenbahnprojekt Hörde Post – Remberg – Zeche Freie-Vogel – Kolonie Kaiserberg, Schüren

Wenig bekannt ist, dass im Frühjahr 1914 das schon recht konkrete Projekt einer weiteren Straßenbahn-Strecke der Hörder Kreisbahnen vorangetrieben wurde, angestoßen und mitfinanziert von der Stadt Hörde und der Verwaltung der Zeche „Freie-Vogel und Unverhofft“: Die Strecke Hörde Post – Alter Markt – Weingartenstraße – Am Remberg – Zeche Freie-Vogel – Arbeiterkolonie am Kaiserberg in Schüren West. So nachzulesen in einer Meldung des „Hörder Volksblattes“ vom 9. März 1914: „Seit dem Uebergang der Zeche „Freie-Vogel und Unverhofft“ in das Eigentum der Gewerkschaft „Lothringen“ hat eine vollständige Umwälzung des Betriebes stattgefunden, der infolgedessen einen bedeutend größeren Umfang angenommen. Um der vermehrten Belegschaft Wohnungsgelegenheit zu bieten, hat die Gewerkschaft bekanntlich auf dem Kaiserberg eine Arbeiterkolonie und an der angrenzenden Verbindungsstraße nach Schüren eine große Anzahl von Mietshäusern mit 3-Zimmer-Wohnungen errichten lassen, die für je 24 Familien bestimmt sind. Dadurch hat sich die Einwohnerzahl Schürens ganz erheblich vermehrt und es besteht die Absicht, den Bewohnern der Kolonie usw. durch die Errichtung einer Straßenbahn Gelegenheit zu bieten, ihre Einkäufe in Hörde besorgen zu können. Die Bahn soll im Anschluss an die Wellinghofer Strecke über den alten Markt ihren Weg durch die Weingartenstraße und Remberg an der Zeche „Freie Vogel“ und den neuen Wohnhäusern vorbei nehmen, um bei der Kolonie auszulaufen. Unternehmerin der Bahn ist die Gesellschaft der Hörder Kreisbahnen, während Stadt Hörde und die Gewerkschaft „Lothringen“ die Zinsgarantie übernehmen.“ Am 21, Juni 1914 wird dazu im „Hörder Volksblatt“ aus einer Stadtverordnetenversammlung berichtet, dass Verhandlungen zum Projekt liefen, aber noch keine Verträge abgeschlossen wären. Außerdem wird der geplante Streckenverlauf in der Innenstadt genauer beschrieben. In einer weiteren Meldung vom 28. Juni 1914 wird von einer Versammlung des Hörder Verschönerungs- und Verkehrsvereins berichtet, in der das Projekt ausführlich und zustimmend diskutiert wurde. Am 27. Juli 1914 berichtet der „General-Anzeiger“ sogar von einem Baubeschluss der Hörder Stadtverordnetenversammlung vom 25. Juli 1914: „Hörde, 25. Juli.(Eine neue Straßenbahnlinie nach Schüren) In der gestrigen geheimen Stadtverordnetensitzung beschloß das Kollegium nach der Vorlage des Magistrats eine neue Straßenbahn von der Chausseestraße durch den alten Stadtteil über den Remberg, Zeche „Freie Vogel“, neue Kolonie nach Schüren, Endstation Wirtschaft Wilberg zu bauen. Jedenfalls führt die Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft in Berlin den Bahnbau aus.“. Die Nachbargemeinde Schüren allerdings lehnte die Hörder Pläne ab und bevorzugte einen Anschluss an das Dortmunder Straßenbahnnetz, wie der „General-Anzeiger“ vom 30. Juli 1914 meldet: „Schüren, 30. Juli. (Die Gemeindevertretung) lehnte es in ihrer letzten Sitzung ab, die Genehmigung zu erteilen, die Gemeindewege zum Bau einer Straßenbahnverbindung von Hörde über den Remberg, Zechenkolonie nach Schüren zur Verfügung zu stellen. Die Vertreter hielten es für zweckmäßiger, wenn eine Straßenbahnverbindung zum Westfalendamm nach Dortmund geschaffen wird. Mit der Stadt Dortmund soll dieserhalb in Verbindung getreten werden.“ Aber nur wenige Tage später, am 1. August, stand Deutschland im Ersten Weltkrieg, der für beide Konkurrenzprojekte alle weiteren Planungen auch in der Nachkriegszeit unmöglich machte.

Weiterentwicklung zur Zeit der Dortmunder Straßenbahn

Bereits 1927, also schon vor der unfreiwilligen Eingemeindung der Stadt Hörde (1928) und des größten Teils ihres Landkreises (1929) nach Dortmund, verkaufte die inzwischen seit 1923 als Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG (ALOKA) firmierende private Betreiberin der Hörder Kreisbahn ihr Streckennetz an die kommunale Dortmunder Straßenbahn GmbH, die dann auch die Konzession erhielt. Somit ging die Hörder Kreisbahn am 14. April 1928 in der Dortmunder Straßenbahn GmbH auf. Diese begann damit, das bisher meterspurige Netz nach und nach auf Normalspur umzuspuren, wegen der Wirtschaftskrise blieb es aber bei wenigen Abschnitten. Schwächer nachgefragte Linien, wie die Verbindung Asseln – Aplerbeck am 10. Mai 1934, wurden bereits vor dem Zweiten Weltkrieg auf Bus umgestellt, im Zweiten Weltkrieg noch die Strecken Brünninghausen – Block Friedrich-Wilhelm (1943) und Eichlinghofen – Hörde (1945). Letztlich wurden nur die Strecken Aplerbeck – Schwerter Wald, Barop – Hombruch und Hörde – Brücherhofstraße umgespurt. Nach den Kriegszerstörungen konnte als erste Dortmunder Straßenbahnstrecke der Abschnitt Hörde – Aplerbeck bereits am 18. Mai 1945 wieder in Betrieb genommen werden, wurde dann aber abschnittsweise stillgelegt: Depot Berghofen – Aplerbeck (1952) und Depot Berghofen – Hörde (1953). Als letzte meterspurige wurde die Linie zwischen dem Betriebshof Berghofen (an der Grenze zu Hörde) und Schwerte am 30. Juni 1954 eingestellt. Zwei stillgelegte Meterspur-Strecken wurden im und nach dem Zweiten Weltkrieg noch auf O-Bus-Betrieb umgestellt: Volkspark (Stadion) – Brünninghausen – (Schanze) (Linie 43, eröffnet 1943, stillgelegt am 17. Juli 1967) und (Aplerbeck –) Hörde – Barop – Eichlinghofen (– Oespel) (Linie 47, von Hörde bis Eichlinghofen eröffnet 16. Oktober 1949, später an beiden Enden (nach Oespel und Aplerbeck) verlängert und von der Strecke entlang des Werkes Phönix der Dortmund-Hörder Hüttenunion (Hochofenstraße) in die Nortkirchenstraße und Entenpoth verlegt, stillgelegt 1961).

Literatur

• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 4 Ruhrgebiet EK-Verlag, Freiburg i. Br. 1994, ISBN 3-88255-334-0.
• N.N.: Dortmund – Straßenbahnen im Amt Aplerbeck, Teil 1: Der Normalspurbetrieb, in Straßenbahn Magazin. Elektrischer Nahverkehr gestern, heute, morgen. Heft 67, Seite 15. Franckh´sche Verlagshandlung, Stuttgart 1988. ISSN 0340-7071
• Werner Hartwig: Dortmund – Straßenbahnen im Amt Aplerbeck, Teil 2: Das Schmalspurnetz der ehemaligen Hörder Kreisbahn, in Straßenbahn Magazin. Elektrischer Nahverkehr gestern, heute, morgen. Heft 69, Seiten 205 bis 222, Franckh´sche Verlagshandlung, Stuttgart 1988. ISSN 0340-7071
• Karl-Fr. Landskröner, Bernd Seebach: Die Hörder Kreisbahn. Bergbahn Westhofen – Hohensyburg. In: Der Märker. Landeskundliche Zeitschrift für den Bereich der ehem. Grafschaft Mark und des Märkischen Kreises. Hrsg. Märkischer Kreis. 25. Jahrgang 1976, Heft 02, Seite 30
• N.N., Broschüre zur Hörder Kreisbahn des Vh AG DSW e.V., Dortmund

Weblinks

• Die ehemaligen Betriebshöfe der Hörder Kreisbahn (Hagener Str. in Schwerte)
• (Hermannstr. in Dortmund-Berghofen)
• Geschichte der einzelnen Strecken und des Betriebshofes auf aplerbeck-damals.de

Siehe auch

Geschichte der Dortmunder Straßenbahn zum Block Friedrich-Wilhelm

Geschichte der Dortmunder Straßenbahn nach Hörde

Geschichte der Dortmunder Straßenbahn nach Aplerbeck

Geschichte der Dortmunder Straßenbahn nach Unna