MG H 2/3

H 2/3
Lokomotiv Nr. 2
Nummerierung:	1 – 6
Anzahl:	6
Hersteller:	SLM
Baujahr(e):	1890
Ausmusterung:	1941, 1954
Achsformel:	3zz
Spurweite:	800 mm
Länge über Puffer:	5490 mm
Fester Radstand:	1230 mm
Gesamtradstand:	2830 mm
Leermasse:	11,3–11,9 t
Dienstmasse:	13,8–14,4 t
Reibungsmasse:	0 t
Höchstgeschwindigkeit:	9 km/h
Treibraddurchmesser:	573 mm
Zahnradsystem:	Abt
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Größe Zahnräder:	12 Zähne
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	300 mm
Kolbenhub:	550 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	300 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	550 mm
Kesselüberdruck:	12 atm.
Anzahl der Heizrohre:	158
Heizrohrlänge:	1650 mm
Rostfläche:	0,6 m²
Verdampfungsheizfläche:	32,2 m²
Wasservorrat:	1 m³
Brennstoffvorrat:	0,7 t Kohle
Gefälle:	220‰

Bei den sechs Zahnraddampflokomotiven, die 1890 von der Monte Generoso-Bahn (MG) gekauft wurden, handelte es sich um reine Zahnradlokomotiven mit der Bezeichnung H 2/3. Als Kaufpreis wird 34 500 Schweizer Franken angegeben. Vor 1902 waren die Maschinen mit H I bezeichnet.

Geschichte

Es handelt sich hierbei um die ersten reinen Zahnradlokomotiven nach dem System Abt, die die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur hergestellt hat. Die Umstellung der Bahn auf Dieselbetrieb 1954 erlebten noch vier Lokomotiven. Die Nummer 1 und 3 wurden 1941 ausrangiert und verschrottet. Danach wurden die Lokomotiven Nummer 5 und 6 in die Diesellokomotiven des Typs Hm 2/3 umgebaut, sowie die Nummer 2 als Denkmallokomotive in Capolago aufgestellt. Die Nummer 2 wurde ab 1981 wieder fahrtüchtig hergerichtet und ist heute betriebsfähig erhalten.

Die MG übernahm insgesamt vier Lokomotiven der ähnlichen Bauart H 2/3 von der Chemin de fer Glion-Rochers-de-Naye.

• 1941 Nr. 4, als Nummer 7 eingereiht, verkauft 1962 an BRB (dort Nr. 1^II)
• 1942 Nr. 6, als Nummer 8 eingereiht
• 1949 Nr. 8, als Nummer 9 eingereiht
• 1956 Nr. 1, als Nummer 1^II (zweite Belegung)

Technik

Die Lokomotiven waren die ersten sechs, die nach dieser Konstruktion von der SLM gebaut wurden. Insgesamt wurden 40 Lokomotiven ähnlicher Bauart hergestellt.

Die Lokomotive hat einen Außenrahmen und einen schräg liegenden Kessel (12 % nach vorne geneigt). Typisch für diesen Lokomotivtyp ist die hohe Zylinderlagerung nach dem System Brown und die Übertragung mit einem senkrechten Übertragungs-Doppelhebel. Dadurch, dass die Hebelarme ungleich waren, ließ sich ohne Getriebe oder Blindwelle eine Kraftübersetzung erreichen. Die Übersetzung beträgt 1:1,34. Die Kuppelstange trieben die beiden Zahnradachsen an, auf denen sich die lose drehenden Laufräder befanden. Auf den Antriebsachsen sitzen Hall'sche Kurbeln, an welchen sich auch die Gegengewichte befinden. Auf jeder Antriebsachse befindet sich ein Antriebsrad, auf dem sich ein Doppelzahnrad befindet, dessen Zähne um eine halbe Teilung verschoben sind. Dieses Zahnrad besitzt ein Teilkreismaß von 573 mm, welches ein Zahnrad mit 12 Zähnen ergibt. Zwischen dem Zahnkranz und dem Radkörper jedes Antriebszahnrads befinden sich je acht Dämpfungsfedern. Diese haben die Aufgabe, den, aufgrund von Teilungsfehlern entstehenden, Zahndruck aufzufangen. Sie federten auch die beim Anfahren entstehenden Anfahrstöße ab. Unter der Feuerbüchse befand sich eine dritte Achse, die sogenannte Stützachse, die mit einem Bissel-Deichselgestell geführt wurde. Das rechte Rad der Stützachse war ebenfalls drehbar auf der Achse angeordnet. Dies erleichterte den Kurvenlauf, da dadurch keine starre Achsverbindung zwischen den beiden Rädern bestand. Die Laufräder auf den Antriebsachsen hatten nicht nur die Funktion zur Führung im Gleis, sie bestimmten auch die Zahneingrifftiefe in die Zahnstange. Die beiden Antriebsachsen wurden über dem lagerstehenden Blattfedern abgestützt, die sich außen am Rahmen befanden. Die Stützachse wurde durch eine quer liegende Blattfeder abgestützt. Als Sicherheitseinrichtung war auf dem Dampfdom des Kessels ein Ramsbottom-Sicherheitsventil montiert, welches später gegen ein Pop-Sicherheitsventil getauscht wurde.

Als Betriebsbremse diente die Gegendruckbremse. Die beiden Handbremsen wirkten mit armierten Bremsbändern auf jeweils eine Rillenbremsscheibe auf beiden Triebachsen. Diese Rillenbremsscheibe befand sich direkt auf der Achse auf beiden Seiten des Zahnrades. Ebenfalls auf diese vier Bremsscheiben wirkte eine automatische Dampfbremse, die bei einer Geschwindigkeitübertretung selbsttätig ansprach. Diese Dampfbremse konnte auch manuell betätigt werden und wurde in der Regel auch zum Anhalten benutzt.

Die Lokomotiven Nummer 1 und 3 hatten eine Dampfheizung.

Literatur

• Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966. 4. nachgeführte Auflage, Birkhäuser, Stuttgart 1967,(6. Auflage ISBN 3-7643-0742-0) Seite 364–369
• Peter Willen; Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, Band 4 Privatbahnen Zentral-, Süd- und Ostschweiz 1983 Orell Füssli ISBN 3-280-01301-1 Seite 69