NOB B 2/4

NOB B 2/4
Dampflokomotive „Toess“ Nummer 5 im Hauptbahnhof Zürich
Nummerierung:	5-10,13-14,20,23-24,27-28,32-33 später 51-66 / 98-99
Anzahl:	16
Hersteller:	Maffei (Escher Wyss)
Baujahr(e):	1854–1862
Ausmusterung:	1887–1903
Achsformel:	2'B
Gattung:	Personenzuglokomotive
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	12 980 mm (12 650 mm bei Auslieferung)
Fester Radstand:	1830 mm
Gesamtradstand:	4710 mm
Leermasse:	32.8 – 34 t
Dienstmasse mit Tender:	43,7 – 46,3 t
Reibungsmasse:	14,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Treibraddurchmesser:	1676 mm 1555 mm (2. Kessel)
Laufraddurchmesser vorn:	930 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	381 mm 350 mm (2. Kessel)
Kolbenhub:	559 mm
Kesselüberdruck:	9 Atm. 10 Atm. (2. Kessel)
Anzahl der Heizrohre:	162
Heizrohrlänge:	3645 mm
Rostfläche:	1,1 m²
Strahlungsheizfläche:	6,5 m²
Verdampfungsheizfläche:	83 m²
Wasservorrat:	5,4 – 6,8 m³
Brennstoffvorrat:	2,5 t (Kohle)

Die Schweizerische Nordostbahn (NOB), beschaffte 1856 16 Schlepptender-Dampflokomotiven des Typs B 2/4. Sie wurden für den Personenzugsdienst angeschafft. 14 Lokomotiven wurden zwischen 1854 und 1862 von der Lokomotivfabrik Maffei in München bezogen, zwei Lokomotiven wurden von Escher & Wyss in Zürich nachgebaut. Der Kaufpreis betrug zwischen 59 148.- und 60 844.- Schweizer Franken.

Technisches

Es handelte sich hierbei um eine nach den Grundsätzen von Norris aufgebaute Lokomotive des Typs American. Gleichzeitig mit dieser Schnellzugslokomotive beschaffte die NOB auch Güterzug- (D 2/4) und Schnellzuglokomotiven (A 2/4) ähnlicher Ausführung vom selben Hersteller, die sich vor allem im Raddurchmesser unterscheiden.

Die Lokomotiven besassen einen Aussenrahmen mit aussenliegendem Antrieb. Der Rahmen war als Doppelblechrahmen ausgeführt und war an den Achshalterngabeln mit Platten verstärkt. Als Querversteifungen wurden der Stossbalken sowie die Zylinder und Zugkastenverstrebungen herangezogen. Dazu besass er noch ein Querblech, welches zugleich als Kesselträger benutzt wurde. Die beiden Winkeleisenverbindungen für das Drehgestell versteiften den Rahmen zusätzlich. Die Feuerbüchse befand sich zwischen der Kuppelachse. Die Triebachsen waren beidseitig mit je zwei über dem Rahmen stehenden Blattfedern gefedert. Die mittleren Federenden waren in der Mitte über einen Ausgleichshebel verbunden. Das Drehgestell hatte einen doppelwandigen Innenrahmen, der mit einem schmiedeeisernen Kreuz versteift war. Der Drehzapfen war um 75 mm von der Drehgestellmitte nach vorne verschoben. Die Achsen wurden auf jeder Seite von einer umgekehrten Blattfeder abgefedert, die mit ihren Enden auf den Achslagern auflagen.

Maschine Nr. 9 „Frauenfeld“ auf der Drehscheibe im Bahnhof Zürich

Die Treibstange greift auf die erste Kuppelachse, und die Kuppelstangen sind aussenliegend. Auf dem Hals der Triebachsenkurbel ist der grosse Exzenter der Stephenson-Steuerung befestigt und liegt somit innerhalb der Treibstange. Die Nachspeisung des Kessels mit Wasser erfolgte über eine Fahrpumpe, die durch den Rückwärtsexzenter der Steuerung angetrieben wurde. Die Zylinder waren waagrecht aussen am Rahmen befestigt und befanden sich vor der ersten Laufachse. Die Kolbenstangen wurden nicht nach vorne durchgeführt.

Der dreiachsige Tender besass einen doppelten Aussenrahmen. Die Tragfedern befanden sich zwischen den Rahmenplatten und hatten keinen Ausgleich. Die Bremseinrichtung bestand nur aus einer Hand-Spindelbremse, die auf die Tenderachsen wirkten. Es gab keine Dampf- oder Gegendruckbremse und auch keine Klotzbremse an der Lokomotive.

12 Lokomotiven erhielten einen zweiten Kessel, dieser war Maey-Kessel. Die Abmessung des Kessels blieb ähnlich, der Druck konnte aber auf 10 Atm. gesteigert werden. Durch die Druckerhöhung wurde der Zylinderdurchmesser auf 350 mm verkleinert, da ansonsten die Maschinen zum vermehrten Schleudern geneigt hätten. Dazu wurde der Treibraddurchmesser auf 1555 mm verkleinert. Der Aufbau des Tenders wurde dabei auch erneuert, er fasste nun 6,5 m³ Wasser und 3 Tonnen Kohle. Insgesamt wurden 8 Lokomotiven zusätzlich umgebaut und erhielten ein Wetterschutzdach.

Die beiden Lokomotiven 98 und 99 erhielten nachträglich eine Dampfheizung für Personenzüge eingebaut.

Zwischen 1857 und 1861 waren 5 Lokomotiven für Torffeuerung eingerichtet. Dafür war auf dem Tender ein Aufbau zur Erhöhung des Brennstoffvorrates angebracht.

Serie ab 1864	NOB bis 1879	NOB 1879–1895	NOB 1895–1902	Name	Fabrik Nummer	Baujahr	Hersteller	2. Kessel	Umbau	Ausrangiert
B I 1	5	51	-	Toess	173	1854	Maffei	1874	1874	1889
B I 1	6	52	-	Thur	174	1854	Maffei	-	-	1886
B I 1	7	53	-	Zürich	175	1854	Maffei	-	-	1886
B I 1	8	54	-	Winterthur	176	1854	Maffei	1972	-	1886
B I 1	9	55	-	Frauenfeld	177	1854	Maffei	-	-	1887
B I 1	10	56	-	Romanshorn	178	1854	Maffei	1873	1873	1893
B II 1	13	57	-	Baden	243	1856	Maffei	1876	1876	1890
B II 1	14	58	-	Aarau	244	1856	Maffei	1871	-	1887
B III 1	19	59	-	Helvetia	1	1856	Escher, Wyss	1875	1875	1889
B III 1	20	60	-	Uto	2	1856	Escher, Wyss	1874	1874	1893
B V 1	23	61	-	Wildegg	280	1857	Maffei	1874	1874	1893
B V 1	24	62	-	Vindonissa	281	1857	Maffei	1871	-	1889
B V 1	27	63	-	Fahr	282	1857	Maffei	1876	1876	1888
B V 1	28	64	-	Schinznach	283	1857	Maffei	-	-	1885
B VI 1	32	65	98	Lenzburg	420	1861	Maffei	1881	1881	1903
B VI 1	33	66	99	Waltshut	421	1862	Maffei	1887	-	1902

¹ Bis 1887 nur B

Betriebliches

Die Lokomotiven waren mit ihren 350 PS eher leistungsschwach und wurden vor allem in leichten Diensten eingesetzt. Von den SBB wurde keine Lokomotive dieser Bauart übernommen, sondern die letzten beiden wurden kurz vor oder bei der Verstaatlichung 1902/03 ausrangiert.

Literatur

• Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966. 4. nachgeführte Auflage, Birkhäuser, Stuttgart 1967, S. 73ff