Regensburger Modell

Das Regensburger Modell ist ein Modell für ein städtisches mit dem Umland verknüpftes Bahnsystem im Raum Regensburg, ähnlich dem Karlsruher Modell.

Beschreibung

Der signifikante Unterschied zu anderen Modellen ist, dass nicht eine Straßenbahn ins Umland geführt wird, sondern die Bahn aus dem Umland durch die Stadt fährt.

Dieser Ansatz wird als Regionalbahn mit innerstädtischer Erschließungsfunktion bezeichnet.

Abgeleitet aus dem Nordhäuser Modell wurde dieser Ansatz vom Heidelberger Verkehrsplaner Robert Wittek-Brix der Planungsgesellschaft LTE Lightrail Transit Enterprises GmbH.

Der entscheidende Unterschied zu früheren Vorschlägen sind die sehr niedrigen Einstiegshürden. Während in Regensburg beim letzten Gutachten ein Gesamtinvestitionsvolumen von ca. 300 Millionen Euro angesetzt wurde und dem gegenüber ein Nutzen von 30 Millionen Euro stand, die den für die Förderung erforderlichen Nutzen-Kosten-Faktor größer 1 weit unterschritt, gehen die Verkehrsplaner von LTE von einer wesentlich niedrigeren Investitionsschwelle aus.

Grundlegende Fragestellungen

Voraussetzungen

• Die Stadt Regensburg hat ca. 150.000 Einwohner, das Umland der umliegenden Landkreise (Regensburg, Schwandorf, Kelheim, Straubing-Bogen, Landshut) ca. 350.000 Bewohner.
• Im Südosten von Regensburg befinden sich die großen Werke und Arbeitgeber, die sowohl von Süden, Norden und Westen angebunden sind.
• Für den motorisierten Individualverkehr stehen nur 3 Donaukreuzungen (Nord-Süd) zur Verfügung: A93, Nibelungenbrücke und Osttangente. Die Kapazitäten zu den Stoßzeiten sind hier weit überschritten.
• Die Strecken im Regensburger Stern sind zum Teil elektrifiziert und zum Teil nicht. Die nicht-elektrifizierte Strecke läuft von Regensburg Richtung Hof.
• Die Strecken des Regensburger Sterns können keine zusätzlichen Verkehre aufnehmen.

Lösungsansatz

• Eine innerstädtische Erschließung kann mangels Elektrifizierung Richtung Norden und mangels Kapazitäten für zusätzliche Verkehre nur über bestehende Regionalverkehre im Diesel-/Akku-Hybridantrieb angesetzt werden.
• In Regensburg ist eine innerstädtische Schienenverbindung, ausgehend von der Hofer Strecke ab Isarstraße, über das ALEX-Center, das Donau-Einkaufszentrum, Unterer Wöhrd, Galgenbergbrück vorgeschlagen, diese schwenkt hinter den Regensburg-Arkaden bereits wieder in das DB-Netz Richtung Kelheim und Langquaid ein.
• Somit können Einpendler (Mitarbeiter der Werke, Shoppingcenter, Altstadt) direkt von Nord, Süd und West zu ihren Zielen gelangen.
  

  Dienstleistungsachse
  

  Citybahn Regensburg

Investitionen

Diese Strecke hat eine Länge von 10 km. Im standardisierten Ansatz werden je Kilometer straßenbündiges Doppelgleis inklusive Haltestelleninfrastruktur, exklusive Ingenieurbauten 10 Millionen Euro angesetzt. Die Investition in dieses Teilstück innerstädtischer Gleisanlagen betragen ca. 60 Millionen Euro. Da im Regensburger Modell Leichttriebwagen der Bahn als Regionalbahn durch die Stadt fahren, ist der Fuhrpark auszutauschen gegen straßentaugliche Leichttriebwagen mit Hybrid-Antrieb (Oberleitung/Diesel/Akku).

Unterschiede zu anderen Systemen

• Es wird keine innerstädtische Oberleitung, aufgrund von Diesel-/Akku-Hybridbetrieb benötigt.
• Es werden keine zusätzlichen Züge benötigt.
• Ein Straßenbahnbetriebswerk ist nicht zu errichten.
• Ein zusätzliches Depot ist nicht nötig.
• Ein Elektrizitätswerk braucht nicht errichtet zu werden.
• Zusätzliches Fahrpersonal wird nicht benötigt.

Förderungsmöglichkeiten

Die Förderungsmöglichkeiten durch Bund und Land betragen zwischen 70 und 90 Prozent der Investitionssumme.

Pressemeldungen

Forum Regensburg: Die Erkenntnis der Gutachter führte immer wieder zu einem Schluss: Die Hürden zum Wechsel von einer Busstadt zu einer Stadtbahn sind zu groß. Das LTE-Konzept scheint genau da anzusetzen, dass die Schwelle tiefst gesetzt wird, weil die Voraussetzungen für die innerstädtische Schiene zunächst einmal schon zu 90 % bestehen, nur 10 % müssten noch neu erstellt werden. In der BWL heißt es, die Erstellung und der Betrieb der innerstädtischen Strecke der Regionalbahn mit innerstädtischer Erschließungsfunktion erfolgt betriebswirtschaftlich zu Grenzkosten. Volkstümlich ausgedrückt, ist diese innerstädtische Straßenbahnstrecke aus Sicht des Forums Regensburg ein „Abfallprodukt“ der Regionalbahn. Damit hätte man den Grundstein gelegt, um das System an seinem eigenen Erfolg wachsen zu lassen. Das bedeutet sukzessive Erweiterung, nach der Anbindung von Langquaid und Burglengenfeld, die Erweiterung nach Kelheim und dann in einem zweiten Schritt der Anschluss der Uni-Klinik, Universität, Stadion und P+R-Parkplatz an der Autobahn.