Sinnbergtunnel
| Sinnbergtunnel | ||||
|---|---|---|---|---|
| Ort | Rieneck / Schaippach | |||
| Länge | 2.159 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Größte Überdeckung | 120 m | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Baukosten | ca. 55 Mio. D-Mark | |||
| Baubeginn | 1980 | |||
| Fertigstellung | ca. 1982 | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB Netz | |||
| Lage | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 50° 6′ 34″ N, 9° 40′ 0″ O | |||
| Südportal | 50° 5′ 26″ N, 9° 40′ 21″ O | |||
Karte mit allen Koordinaten: Der Sinnbergtunnel ist ein 2159 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, östlich der unterfränkischen Stadt Rieneck. Die Röhre nimmt zwei Gleise auf, die planmäßig mit bis zu 250 km/h befahren werden.
Verlauf
Der Tunnel verläuft in nord-südlicher Richtung. Das Nordportal liegt in einer Gerade, der Rest des Tunnels ein einem Bogen von 7.000 m Radius, an den sich beidseitig Übergangsbögen anschließen.[1] Die Gradiente fällt dabei in südlicher Richtung mit durchgehend 1,5 Promille ab.[2]
Die Röhre liegt in Schichten des Buntsandstein. Die Überdeckung liegt bei bis zu 120 m. Sie liegt auf dem Gebiet der Gemarkungen Rieneck und Schaippach.[3]
Südlich schließt sich, nach einem kurzen Erdbauabschnitt die Sinntalbrücke Schaippach an.[4] Im Norden folgt der Betriebsbahnhof Burgsinn.
Geschichte
Planung
Nach dem Planungsstand von Ende 1977 war eine Länge von 2042 m für das Bauwerk vorgesehen. Trassen- und Gradientenverlauf entsprachen dabei bereits dem später realisierten Entwurf.[5] Im Herbst 1981 lag die geplante Länge bei 2065 m.[6]
Bau
Die Arbeiten wurden am 2. Dezember 1980 an eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Kunz, Züblin und Kronibus vergeben.[1] Die Bauarbeiten begannen im gleichen Monat (im selben Monat wurde auch am Einmalbergtunnel mit dem Bau begonnen).[7] Der Tunnel zählte zu den ersten Bauwerken, die im Schnellfahrstreckenabschnitt zwischen Fulda und Würzburg im Bau waren.
Der Tunnel wurde am 25. Februar 1981 angeschlagen. Die Tunnelpatin Sonja-Maria Maak, die Ehefrau des damaligen Neubaustrecken-Bauleiters im Südabschnitt, Helmut Maak, löste am 25. Februar 1981 mit einem Knopfdruck die erste Sprengung aus.[8] Es war der erste Tunnelanschlag der Strecke.[9]
Bei Baubeginn lag die geplante Länge bei 2.065 m (Baukilometer 269,996 bis 271,061), die Baukosten bei 55 Millionen D-Mark. 430.000 Kubikmeter Material sollten aus dem Berg geholt werden.[8]
Der Tunnel wurde in Spritzbetonbauweise errichtet. Dabei wurde im Stiebtal ein Zwischenangriff angelegt.[4] 180 Männer arbeiteten auf der Baustelle.[8]
Die Röhre sollte ursprünglich am 10. August 1982 durchgeschlagen werden.[10] Aufgrund schwieriger geologischer Verhältnisse kam es zu Verzögerungen, die auch die Baukosten um fünf Millionen D-Mark steigen ließen.[8] Am 28. September 1982[1] beendete die Tunnelpatin mit der letzten Sprengung symbolisch die Vortriebsarbeiten.[8]
Während der Bauphase wurde die Röhre auch als "Objekt 24" bezeichnet. Sie war bereits 1983 im Rohbau fertig und begehbar.[11] Er wurde als erster Tunnel im Südabschnitt fertiggestellt.[4] Im August 1985 waren im Tunnel bereits die Gleise gelegt.[12]
Betrieb
Im Tunnel wurden Versuchsfahrten zum Nachweis von druckertüchtigten Schienenfahrzeugen gefahren.[13]
Technik
Im Tunnel stehen zwei Vorsignale des Betriebsbahnhofs Burgsinn sowie zwei Blockkennzeichen.[14]
Weblinks
- Fotos der Tunnelportale auf eisenbahn-tunnelportale.de
Einzelnachweise
- ↑ a b c Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Eisenbahntunnel durch den Sinnberg. Presseinformation, Nürnberg, ohne Jahr, drei A4-Seiten
- ↑ Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, ISSN 0020-9511
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg. Südabschnitt. Realisierungsstand 15. Juli 1981. Bildband, Nürnberg, 1981
- ↑ a b c Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg, Broschüre (40 S.), April 1986, S. 26
- ↑ Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, ISSN 0007-5876
- ↑ Helmut Maak: Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Baubeginn im Südabschnitt. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 801–806.
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Baubeginn Südabschnitt Neubaustrecke Hannover - Würzburg in Gemünden am Main. 22. Mai 1981. Presseinformation, Mai 1981
- ↑ a b c d e Für Franken von großer Bedeutung. In: Aschaffenburger Volksblatt, 30. September 1982
- ↑ Alfred Kunz GmbH & Co. (Hrsg.): 1982. München, ca. 100 A4-Seiten, 1982, S. 4–5
- ↑ Belter: Tunnelbau Schlag auf Schlag. In: Der Eisenbahningenieur, 34 (1983), Heft 1, S. 37
- ↑ Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn (SCHIENE-Buch 1). Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926-66900-4, S. 36, 41.
- ↑ Der letzte Tunnel wird durchgeschlagen. In: Nürnberger Zeitung, 31. August 1985
- ↑ Peter Diepen: Druckertüchtigung von Reisezugwagen bei der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Nr. 4, 1991, ISSN 0007-5876, S. 433–437.
- ↑ Klaus-Dieter Schwendener: Teilerneuerung 97080 WRSTW SFS 1733 im RB Süd G016180176. (PDF) DB Netz AG, 25. Juli 2019, S. 9, abgerufen am 10. Dezember 2019 (Datei Anl. 15 BAst_Teilerneuerung Stw 1733.pdf in ZIP-Archiv 19FEI40778_Vergabeunterlagen_Zwischenstand.zip).
