Bahnstrecke Novi Grad–Knin

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Novi Grad–Knin[1][2]
Streckennummer:64 (ŽRS) / 17 (ŽFBH) / R103 (HŽ)
Streckenlänge:178 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:Novi Grad–Bihać:
25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:Novi Grad–Martin Brod: 50 km/h
Martin Brod–Knin: 0 km/h
Legende
 von Sunja
0,0 Novi Grad 121,5 m. i. J.
nach Banja Luka
0,8 Abzw. Most na Sani
Sana
8,5 Rudice 129,1 m. i. J.
12,5 Rakani
16,7 Blatna 137,2 m. i. J.
19,600 Infrastrukturgrenze ŽRS-ŽFBH
24,274 Bosanska Otoka 143,2 m. i. J.
27,600 Drenova Glavica
Una
Haltepunkt, Haltestelle
 29,800 Podvran
34,235 Bosanska Krupa 143,2 m. i. J.
Una
45,821 Grmuša 179,6 m. i. J.
55,244 Cazin-Srbljani 201,6 m. i. J.
65,910 Bihać 222,5 m. i. J.
Pritoka
73,890 Ripač 231,1 m. i. J.
78,000 Račić
Una
83,002 Staatsgrenze Bosnien-Herzegowina–Kroatien
84,638 Loskun 247,1 m. i. J.
91,600 Štrbački Buk
95,235 Kestenovac 300,1 m. i. J.
99,472 Staatsgrenze Kroatien–Bosnien-Herzegowina
100,200 Bušević
105,473 Kulen Vakuf 322 m. i. J.
109,600 Palučci
Viadukt Jarapaga
115,673 Martin Brod 362,7 m. i. J.
Una
119,444 Infrastrukturgrenze ŽFBH-HŽ
123,528 Una 399,7 m. i. J.
123,950 Krka und Staatsgrenze BiH–Kroatien
126,006 Begluci
127,400 Staatsgrenze Kroatien–Bosnien-Herzegowina
130,947 Bosanski Osredci-Srb 528,8 m. i. J.
133,836 Osredci
137,660 Staatsgrenze Bosnien-Herzegowina–Kroatien
138,445 Ličko Dugo Polje 637,6 m. i. J.
von Prijedor
142,451 Lička Kaldrma 674 m. i. J.
146,161 Lički Tiškovac
154,100 Staatsgrenze Kroatien–Bosnien-Herzegowina
154,164 Bosanski Drenovac
155,772 Staatsgrenze Bosnien-Herzegowina–Kroatien
Bahnhof, Station
 160,978 Strmica
Haltepunkt, Haltestelle
 Komalić
169,006 Golubić
   
 von Oštarije
   
 von Zadar
Bahnhof, Station
 177,963 Knin 221 m. i. J.
Strecke – geradeaus
 nach Split

Die Bahnstrecke Novi Grad–Knin (Una-Bahn) ist eine Hauptbahn in Bosnien und Herzegowina und Kroatien. Sie verläuft von Novi Grad im Nordwesten Bosniens über Bihać bis Martin Brod im Wesentlichen flussaufwärts im Tal der Una und führt weiter ins kroatische Knin. Sie überquert dabei insgesamt sieben mal die Staatsgrenze. Die Strecke wird auf ihren ersten 19,6 km von den Željeznice Republike Srpske (ŽRS) betrieben, im weiteren Verlauf von den Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH; 99,8 km) und den Hrvatske željeznice (HŽ; 58,5 km). Sie war einst durchgängig elektrifiziert, mit Stand Ende 2019 sind die Oberleitung und die Bahnstromanlagen nur noch bzw. wieder zwischen Novi Grad und Bihać in Betrieb. Regelmäßiger Personenverkehr findet ebenso nur zwischen Novi Grad und Bihać statt.

Geschichte

Datei:Una Valley Railroad.jpg
Zwischen Bihać und Bosanska Krupa verläuft die Strecke parallel zur Magistralstraße M14 (2007)
Datei:Una railway – Jarapaga viaduct (2007).jpg
Viadukt Jarapaga zwischen Kulen Vakuf und Martin Brod (2007)

Streckenbau und Entwicklung bis 1991

Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts während der Österreichisch-Ungarischen Verwaltung Bosniens und der Herzegowina gab es Überlegungen, Bihać mit einer 67 km langen normalspurigen Eisenbahn in Novi Grad an das Eisenbahnnetz anzubinden.[3] Umgesetzt wurden die Pläne nach dem Ersten Weltkrieg von den Eisenbahnen des neu entstandenen Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen. Die Teilstrecke von Bosanski Novi (heute Novi Grad) nach Bosanska Krupa (34 km) wurde am 7. Oktober 1920 eröffnet, die Weiterführung bis Bihać (32 km) am 17. Januar 1924.[4] Der 112 km lange Lückenschluss zwischen Bihać und der bereits bestehenden, normalspurigen Strecke nach Split wurde im Frühjahr 1936 gleichzeitig von Bihać und Knin aus begonnen, die Baumaßnahmen mussten allerdings durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen werden.[5] Von April 1936 bis April 1940 arbeitete der französische Baukonzern Société de Construction des Batignolles an der Strecke, vor Kriegsausbruch waren vier Fünftel der Strecke fertig gestellt. Während des Krieges verlangsamten sich die Arbeiten deutlich wegen des Weggangs der französischen Ingenieure.[6] Nach Angaben der ŽFBH wurde die Strecke nach Knin schließlich am 28. November 1948 durch die damaligen Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ), ab 1953 Jugoslawische Eisenbahnen (JŽ), in Betrieb genommen.[4] Nach anderen Angaben wurde diese Teilstrecke bereits 1946 baulich fertig gestellt und am 25. Dezember 1948 in Betrieb genommen.[5] Zwischen Lička Kaldrma und Knin wurde die rund 35 km lange Trasse der früheren Steinbeisbahn einbezogen und von Schmalspur auf Normalspur umgebaut.

Eine grundlegende Modernisierung dieser Strecke einschließlich Elektrifizierung wurde 1984 begonnen und 1987 vollendet. Daran erinnert noch heute eine Tafel im Bahnhof Bihać. Unter anderem wurde damals die Streckengeschwindigkeit auf 120 km/h angehoben.[5][6]

Innerhalb Jugoslawiens diente die Strecke insbesondere der Verbindung der nördlichen Regionen des Landes mit der dalmatinischen Küste. Dabei war sie stets leistungsfähiger als die etwas westlicher liegende steigungsreiche Lika-Bahn. Viele Schnellzüge (z. T. auch mit Autotransportwagen) von Ljubljana, Zagreb, Osijek, Subotica und Belgrad verkehrten auf der Una-Bahn nach Split, Šibenik oder Zadar. Zudem verkehrten Elektrotriebwagen als «Olimpik Express» zwischen Sarajevo, Banja Luka und Bihać (Stand: JŽ-Fahrplan 1991/1992, gültig ab 2. Juni 1991). Jährlich wurden mehr als eine Million Reisende befördert und mehr als vier Millionen Tonnen Güter auf der Strecke transportiert.[7] Im Jahresfahrplan der Jugoslawischen Eisenbahnen von 1991 waren täglich 34 Züge für den Personenverkehr verzeichnet, dazu zahlreiche Güterzüge. Im Güterverkehr bestand die Bedeutung der Strecke vor allem in der Bedienung der mitteldalmatinischen Häfen Split, Zadar und Šibenik.[8] An einzelnen Tagen verkehrten mehr als 80 Züge auf der Strecke.[6]

Die Strecke in den Kriegsjahren 1991 bis 1995

Mit der Unabhängigkeit Kroatiens von Jugoslawien im Juni 1991 gingen die in Kroatien gelegenen Streckenabschnitte formal auf dessen neu gegründete Eisenbahngesellschaft HŽ über. Kriegsbedingt wurde der durchgängige Verkehr auf der Una-Bahn im August 1991 unterbrochen.[8] Der kroatische Teil der Strecke lag von 1991 bis 1995 auf dem Gebiet der international nicht anerkannten Republik Serbische Krajina und damit außerhalb der Einflusssphäre der HŽ. Im amtlichen Kursbuch der HŽ für den Sommerfahrplan 1994 waren dementsprechend auch keinerlei Verkehrsangebote auf dieser Strecke ausgewiesen.[9]

Analog gingen die in Bosnien und Herzegowina gelegenen Streckenabschnitte mit dessen Unabhängigkeit von Jugoslawien im März 1992 auf die gesamtstaatlich angedachte Željeznice Bosne i Hercegovine (ŽBH), einen Vorgänger der heutigen ŽFBH, über. Aus den kriegsbeendenden Vereinbarungen im Abkommen von Dayton ergibt sich die anteilige Lage der Strecke in der Republika Srpska und in der Föderation Bosnien und Herzegowina, daraus wiederum die heutige geteilte Zuständigkeit durch ŽRS und ŽFBH für den in Bosnien und Herzegowina gelegenen Streckenabschnitt.

Im Kroatienkrieg (1991–1995) und im Bosnienkrieg (1992–1995) wurden Strecke und Oberleitungsanlage abschnittsweise erheblich beschädigt. Zerstört wurden unter anderem drei der vier Brücken über die Una.

Innerhalb von ein bis zwei Monaten fielen auf weiten Streckenabschnitten sowohl die Oberleitung als auch zahlreiche erdverlegte Kabel der Leit- und Sicherungstechnik systematischem Diebstahl zum Opfer.[10] Anders als auf der freien Strecke nördlich und südlich der Bahnhofs ist die Oberleitungsanlage in den Bahnhöfen Kulen Vakuf und Martin Brod heute noch vorhanden.[6]

Wiederaufbau und Entwicklung seit 1996

1998 wurde die Strecke von der SFOR wieder in Betrieb genommen, unter anderem hatte die SFOR mit finanzieller Unterstützung der Europäischen Union die drei beschädigten Brücken neu gebaut. Weitere Instandsetzungen der Strecke führten nachfolgend die ŽFBH und die HŽ aus.[11] Außer im weitgehend unversehrten Abschnitt zwischen Novi Grad und Blatna fand vorerst kein elektrischer Betrieb mehr statt. Der Streckenstandard (Höchstgeschwindigkeit, Sicherungstechnik) blieb dennoch weit unter dem Vorkriegszustand.

Der erste und bislang einzige durchgängige Personenzug nach dem Krieg verkehrte im Januar 2001 von Zagreb über Novi Grad und Bihać nach Knin. Der Zug war mit zahlreichen Ehrengästen aus Bosnien und Herzegowina und Kroatien besetzt und sollte auf die bevorstehende Wiederinbetriebnahme der Strecke für den Personenverkehr hinweisen.[5] Im Sommer 2001 wurde zwischen den Regierungen beider Staaten ein Abkommen über die Teilung der Zuständigkeit für Streckenbetrieb, -vorhaltung und -instandsetzung geschlossen und im Oktober 2001 ratifiziert. Ungeachtet der Staatsgrenze ist demnach bis zum Streckenkilometer 119,444 Bosnien und Herzegowina für die Strecke zuständig, südlich davon Kroatien.[7] Bis 2009 fand gelegentlicher Güterverkehr über die Una-Bahn statt, sowohl innerkroatischen Verkehr im Transit durch Bosnien und Herzegowina als auch Verkehr zwischen Bosnien und Herzegowina und dem Hafen in Split.[6]

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Gesperrte Strecke zwischen Strmica und Knin (2018)

Am 17. Mai 2010 sperrten die HŽ den in ihrer Verantwortung stehenden Streckenabschnitt vom Teilungspunkt bis nach Knin. Als Grund wurden bauliche Mängel an der Strecke, die einen sicheren Eisenbahnverkehr nicht zulassen, sowie zu beseitigende Schäden nach Erdrutschen angegeben. Kurzfristig würden die dafür notwendigen finanziellen Mittel nicht zur Verfügung stehen. Angesichts dessen, dass kein Personenverkehr mehr und nur noch gelegentlicher Güterverkehr auf der Strecke stattgefunden habe, sei die verkehrliche Bedeutung der Strecke gering und die vorhandenen Mittel der HŽ würden auf wichtigeren Strecken prioritär eingesetzt.[12] Seither ist auf dem in kroatischer Verantwortung stehenden Abschnitt zwischen Martin Brod und Knin kein Eisenbahnbetrieb mehr möglich,[2] nur noch zwischen Novi Grad und Martin Brod.[11] Einem Medienbericht von 2012 zufolge sei 2011 bei einer gemeinsamen Streckenbefahrung von Vertretern Kroatiens und Bosnien und Herzegowinas festgestellt worden, dass die in kroatischer Verantwortung stehende Teilstrecke lediglich auf einem halben Kilometer Länge wegen Steinschlags in einem schlechten Zustand sei. Eine Notreparatur, damit Züge zumindest mit verringerter Geschwindigkeit fahren könnten, würde 4 Millionen Kuna (ca. 0,5 Mio. Euro) kosten, eine vollständige Reparatur 15 Millionen Kuna (ca. 2 Mio. Euro). Diese Mittel seien nach HŽ-Angaben jedoch weder 2012 noch mittelfristig verfügbar.[13]

Am 1. Dezember 2012 wurde der verbliebene regelmäßige Schienenpersonennahverkehr zwischen Novi Grad und Bihać von den ŽFBH wegen zu hoher Defizite im laufenden Betrieb eingestellt. Trotz gesetzlicher Verpflichtung hatte sich die Kantonsregierung nicht an der Kofinanzierung der Verkehre beteiligt.[14] Bis 2018 fand auf bosnischer Seite nur noch Güterverkehr statt. Der Abschnitt von Bihać bis Kulen Vakuf wird gelegentlich für touristische Sonderfahrten genutzt.

Im Mai 2017 kam ein Vertrag zur durchgängigen Wiederinbetriebnahme der Strecke zwischen den Regierungen Kroatiens und Bosnien und Herzegowinas zu Stande, der eine Grundlage für die Gewährung europäischer Mittel darstellen sollte.[8][15] Die adriatischen Häfen, der kroatische Hafenverband und die Stadt Knin als Eisenbahnknoten unterstützen diese Bemühungen.[8] Daraufhin vergaben die ŽFBH im Januar 2018 den Auftrag für die Instandsetzung der elektrischen Fahrleitung auf dem Abschnitt Blatna–Bihać mit dem Ziel der Wiederaufnahme des Personenverkehrs.[16] Die Reparaturarbeiten haben gemäß offiziellen Angaben nur knapp 1,5 Millionen Euro gekostet.[17] Die Hrvatske željeznice, bzw. deren nunmehr für die Infrastruktur zuständige Tochtergesellschaft HŽ Infrastruktura, ist als federführender Projektpartner auf der kroatischen Seite benannt worden. Die Gesellschaft äußert sich deutlich vorsichtiger und sieht für Aktivitäten hinsichtlich des Einwerbens von Fördermitteln der Europäischen Union die bosnisch-herzegowinische Seite als federführenden Partner.[10]

Vorerst mit einem Zugpaar pro Tag wurde Bihać erstmals nach 27 Jahren wieder direkt an die Hauptstadt Sarajevo angeschlossen.[16] Mit einem Eröffnungszug wurde am 3. Juli 2018 der reguläre Verkehr aufgenommen. Der Zug verlässt Sarajevo um 16.00 Uhr und trifft um 0.22 Uhr in Bihać ein, wo er um 2.03 Uhr die Rückfahrt mit Ankunft um 10.28 Uhr in Sarajevo aufnimmt. Für diese Verbindung wird eine der vier Talgo-Nachtzug-Kompositionen eingesetzt, alle anderen Talgo-Leistungen werden mit den fünf Tageszug-Garnituren erbracht.[17]

Galerie

  • Personenzug mit Diesellok zwischen Bihać und Bosanska Krupa (2007)

  • Bihać (Bahnhof).jpg

    Bahnhof Bihać (2015)

  • Bahnhof Ripač (2015)

  • Bahnhof Cazin-Srbljani (2015)

  • Bahnhof Kulen Vakuf (2015)

  • Bahnhof Martin Brod (2015)

Streckenbeschreibung

Datei:Knin – kolodvor (2018) 3.jpg
Verzweigung der Strecken nach Zadar, Oštarije und Bihać (von links) in der Nähe des Bahnhofs Knin (2018)

Die Strecke zweigt in Novi Grad von der bereits 1891 fertiggestellten Bahnstrecke Banja Luka–Sunja ab und verläuft zunächst südlich der Una in Richtung Bosanska Otoka. Hinter Otoka und Bosanska Krupa wechselt sie für einige Kilometer auf die nördliche Seite des Flusses, kehrt in der Una-Schlucht zwischen Krupa und Bihać jedoch wieder ans andere Ufer zurück. Aufgrund des geringen Platzangebots in der stellenweise sehr engen Schlucht führt die Strecke bis zum Bihaćer Ortsteil Pokoj teils direkt neben der Magistralstraße 14 entlang und durchquert mehrere Tunnel, bevor sie die Ebene von Bihać erreicht. Hinter der Stadt tritt die Strecke südlich von Ripač erneut in eine Schlucht der Una ein, die hier zum Nationalpark Una gehört und wechselt wieder die Flussseite, womit sie kroatisches Territorium erreicht. Im Nationalpark führt sie durch mehrere längere Tunnel vorbei u. a. am Wasserfall Štrbački Buk und auf Höhe von Orašac wieder über bosnisches Staatsgebiet bis nach Kulen Vakuf. Bei Martin Brod überquert sie die Una, die nun wieder die Staatsgrenze markiert, ein letztes Mal und verlässt deren Tal unweit der Quelle bei Donja Suvaja. Im Bahnhof Lička Kaldrma wird die Trasse der früheren Steinbeisbahn erreicht. Dieser Bahnhof ist mit 674 m. i. J. zugleich die höchstgelegene Betriebsstelle der Strecke. In unmittelbarer Nähe befindet sich deren Scheitelpunkt. Bis Strmica führt die Strecke nun wieder leicht bergab durch kaum besiedeltes Gebirgsland, stets in direkter Grenznähe. Ab Strmica verläuft die Strecke am Rand des Butižnica-Tales über kroatisches Territorium bis nach Knin.

Auf dem landschaftlich reizvollen Abschnitt zwischen Bihać und Strmica überquert die Strecke insgesamt sieben Mal die Staatsgrenze und zweimal den Fluss Una; auf ihrem gesamten Verlauf vier Mal die Una.

Allein auf der 112 km langen Teilstrecke von Bihać nach Knin führt die Strecke durch 36 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 12 km.[5]

Grenzüberschreitender Eisenbahnbetrieb

Die Aufteilung der Betreiberverantwortung zwischen ŽFBH und HŽ orientiert sich nicht originär an der Staatsgrenze, deren Verlauf in diesem Abschnitt ohnehin umstritten ist. Stattdessen wurde ein sogenannter „Teilungspunkt“ (razdjelna tačka / razdjelna točka) festgelegt.[1][2] Dieser liegt am Streckenkilometer 119,444 südlich des Bahnhofs Martin Brod auf dem Gebiet von Bosnien und Herzegowina. Beide Unternehmen sind damit auf Teilstrecken auch im jeweiligen Ausland allein für Streckenvorhaltung und -unterhaltung verantwortlich.

Als offizielle Grenzübergänge sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr sind Martin Brod in Bosnien und Herzegowina sowie Ličko Dugo Polje in Kroatien festgelegt worden.[18][19] Beide Bahnhöfe sind zudem Grenzbahnhöfe im eisenbahnrechtlichen Sinne.[1][2]

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (Hrsg.): Izjava o mreži za 2011. godinu. Broj UD 5001/2011. Sarajevo 2011 (bosnisch).
  2. ↑ a b c d HŽ Infrastruktura d.o.o.: Izvješće o mreži 2014. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: hzinfra.hr. 5. Dezember 2012, archiviert vom Original am 21. Oktober 2013; abgerufen am 28. Juni 2013 (kroatisch, nur über Download).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hzinfra.hr
  3. ↑ Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 2: Bauentwurf–Brasilien. Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1912, S. 468 (Abschnitt: VIII. Eisenbahnpläne).
  4. ↑ a b Historija. Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine, abgerufen am 17. Januar 2020 (bosnisch).
  5. ↑ a b c d e Mirza Sadiković: Unska pruga, ili kako opet 'Brzim preko Bosne'. Inicijativu za stavljanje u promet ove saobraćajnice pokrenuli su u federalnom Parlamentu zastupnici iz Unsko-sanskog kantona. Al Jazeera Balkans, 11. Januar 2016, abgerufen am 31. Januar 2020 (bosnisch).
  6. ↑ a b c d e Voz koji bi povezao BiH sa Jadranom i Crnim morem. N1 Info, 9. Dezember 2014, abgerufen am 31. Januar 2018 (bosnisch).
  7. ↑ a b Mirza Sadiković: Unska pruga – svijetla perspektiva i tužna realnost. Ovom prugom se prije rata prevozilo više od milion putnika i četiri miliona tona roba i bila je značajna za cijelu regiju. Al Jazeera Balkans, 23. Mai 2017, abgerufen am 19. Januar 2020 (bosnisch).
  8. ↑ a b c d S. Tulić: Iz dalmatinskih luka traže obnovu Unske pruge, privredne žile kucavice. Stotinjak kilometara kraća veza između Splita i Zagreba od Ličke pruge. Dnevni avaz, 18. Januar 2020, abgerufen am 22. Januar 2020 (bosnisch).
  9. ↑ Hrvatske Željeznice p.o.: Vozni red 29.V.1994. − 24.IX.1994. Zagreb 1994, S. 216f.
  10. ↑ a b Mirza Sadiković: Unska pruga – lijek za bosansku i dalmatinsku tugu. Davno su minuli dani kada su šibenski i splitski studenti preko Knina, Bihaća i Siska žurili prema kontinentu. Al Jazeera Balkans, 15. April 2018, abgerufen am 31. Januar 2020 (bosnisch).
  11. ↑ a b Samir Tulić: Žurne mjere za revitalizaciju Unske pruge. Imati željezničku infrastrukturu čija se vrijednost procjenjuje na više od 2,5 milijardi KM prilika je za gospodarski razvoj cijelog USŽ. Večernij list, 30. Dezember 2015, abgerufen am 19. Januar 2020 (bosnisch).
  12. ↑ Privremena obustava prometa na tri dionice pruga. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, 12. Mai 2010, abgerufen am 19. Januar 2020 (kroatisch).
  13. ↑ Edvard Šprljan: UNSKA PRUGA Za sanaciju treba 15 milijuna kuna, ali HŽ-u to zasad nije u planu. Slobodna Dalmacija, 1. April 2012, abgerufen am 21. Januar 2020 (kroatisch).
  14. ↑ Saopćenje za javnost povodom ukidanja putničkih linija Bihać–Bosanski Novi i Tuzla–Brčko. (PDF; 74 kB) In: ŽFBH – Press aktuelnosti (Oktober 2012 – Februar 2013). Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH), 28. November 2012, S. 3, abgerufen am 4. Januar 2015 (bosnisch).
  15. ↑ Bosnia – Croatia railway re-opening initiative. Railway Gazette International, 18. Mai 2017, abgerufen am 18. Mai 2017 (englisch).
  16. ↑ a b Nakon 27 godina uskoro voz na liniji Sarajevo – Bihać. N1 Info, 16. Januar 2018, abgerufen am 22. Januar 2018 (bosnisch).
  17. ↑ a b Toma Bačić: Talgo-Züge nach Bihać. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8–9/2018. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 426.
  18. ↑ Odluka o određjvanju graničnih prelaza u Bosni i Hercegovini. In: Ovlaštena služba Doma naroda Parlamentarne skupštine Bosne i Hercegovine (Hrsg.): Službeni glasnik Bosne i Hercegovine. Band XVI, Nr. 39, 22. Mai 2012, ISSN 1512-7486 (bosnisch, Online [PDF; 7,6 MB; abgerufen am 18. Januar 2020]).
  19. ↑ Aktualisierung der Liste der Grenzübergangsstellen gemäß Artikel 2 Absatz 8 der Verordnung (EG) Nr. 562/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates über einen Gemeinschaftskodex für das Überschreiten der Grenzen durch Personen (Schengener Grenzkodex). In: Europäische Union (Hrsg.): Amtsblatt der Europäischen Union C. Nr. 242, 23. August 2013, S. 2–12. eur-lex.europa.eu

Literatur

  • Elmar Oberegger: Die wichtigsten Hauptbahnen. Sattledt 2007 (Zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes 3).

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Novi Grad–Knin – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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