Zugdeckungssignal

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Zugdeckungssignale für Einfahrten aus beiden Richtungen auf demselben Gleis, Nürnberg Hbf, 2014

Ein Zugdeckungssignal (Zd) ist ein Eisenbahnsignal, das dazu dient, ein Gleis in mehrere Abschnitte zu unterteilen und Zugfahrten in teilweise besetzte Gleise auf Hauptsignalbegriff einfahren zu lassen.

Ein Zugdeckungssignal ähnelt einem Sperrsignal, kann allerdings im Gegensatz dazu nicht den Begriff Sh 1/Ra 12 anzeigen, sondern nur die Signalbegriffe Hp 0 („Halt“) und Kennlicht. Es steht in Grundstellung auf Kennlicht. Soll eine Zugfahrt an dem Signal enden, muss es zuvor vom Bediener auf Halt gestellt werden. Der dahinter liegende Gleisabschnitt muss dabei nicht zwingend belegt sein. Wo durch Zugdeckungssignale unterteilte Bahnhofsgleise jedoch dazu genutzt werden, um nacheinander eintreffende Flügelzüge zu kuppeln, ist für das Aufdrücken des zweiten Zuges die Anzeige des Begriffes Ra 12 bzw. Sh 1 und damit die Ausrüstung mit einem zweiten weißen Lichtpunkt doch erforderlich. Beispiele dafür sind die Fernverkehrsgleise in den Bahnhöfen Erfurt Hbf und Leipzig Hbf.

Nach Planungsrichtlinie muss es bei Einfahrten nur in einer Richtung 6 Meter von der Gleisfreimeldegrenze entfernt stehen, bei Einfahrten aus beiden Richtungen 3 Meter, wobei gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen zu unterbinden sind. Zugdeckungssignale können nicht mit Lichtsperrsignalen für Rangierfahrstraßen vereint (kombiniert) werden.[1]

Einfahrten, deren Ziel ein Zugdeckungssignal ist, werden wegen des fehlenden Durchrutschweges (die 3 bzw. 6 Meter werden vernachlässigt) im Gebiet der ehemaligen Deutschen Bundesbahn mit Signal Zs 3 Kennziffer 2 für 20 km/h signalisiert. Dieses steht entweder bereits am vorgelegenen Hauptsignal oder einzeln kurz vor dem Zugdeckungssignal. Im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn erfolgt die Signalisierung mit Signal Zs 13 und zusätzlich Signal Zs 3 Kennziffer 4 für 40 km/h. Die Einfahrt ist also bei gleichen technischen und gesetzlichen Voraussetzungen abhängig von der geographischen Lage in Deutschland entweder mit 20 oder 40 km/h erlaubt. Eine Harmonisierung dieser historisch gewachsenen Regelung fand bisher nicht statt.[2]

  • Zugdeckungs­sig­nal in Kas­sel Hbf mit Kenn­licht

  • Zugdeckungs­sig­nal mit ETCS-Halt­ta­fel

  • Zugdeckungs­sig­nal mit zwei wei­ßen Licht­punk­ten (Bf Leip­zig Hbf)

Nachfahren

Mithilfe der Zugdeckungssignale ist es möglich, einen Zug bereits in ein Gleis einfahren zu lassen, während der vorhergehende Zug ausfährt, und nicht erst (wie sonst), wenn dieser das Gleis vollständig verlassen hat. Dies wird im Köln Hbf sehr häufig angewendet, wo es pro Gleis 9 Zugdeckungssignale gibt:

  • Zug 1 hält an einem Bahnsteig. Zug 2 soll in dieses Gleis einfahren, passt allerdings (noch) nicht hinter Zug 1. Alle Zugdeckungssignale im Gleis stehen auf Kennlicht.
  • Der Fahrdienstleiter stellt die Fahrstraße für die Einfahrt von Zug 2 ein.
  • Das Zugdeckungssignal hinter Zug 1 fällt daraufhin sofort auf Rot. Die Fahrstraße läuft ein, das Einfahrsignal für Zug 2 bleibt jedoch auf Halt.
  • Sobald Zug 1 ausfährt, wird er ein Zugdeckungssignal nach dem anderen freigeben. Sobald er ein Zugdeckungssignal frei gefahren hat, kommt das Einfahrsignal für Zug 2 in Fahrtstellung (20 km/h wegen Einfahrt in besetztes Gleis), das Zugdeckungssignal hinter Zug 1 zeigt wieder Kennlicht und das nächste schaltet auf Rot.
  • Mit jedem weiteren freien Zugdeckungssignal "wandert" das rote Licht von einem zum nächsten Zugdeckungssignal weiter, bis das Ausfahrsignal (alle Zugdeckungssignale auf Kennlicht) oder das Zugdeckungssignal, zu dem die Fahrstraße eingestellt wurde, erreicht ist. Sollte das Gleis bis zum Ausfahrsignal frei werden, solange das Einfahrsignal noch Fahrt zeigt, signalisiert dieses von 20 km/h auf 30 km/h (Einfahrt in Stumpfgleis - Köln Hbf ist De-facto-Kopfbahnhof) hoch.[3]

Literatur

  • Ulrich Maschek. Sicherung des Schienenverkehrs. 2. Auflage. Wiesbaden 2013, Kapitel 4.3.9.3
  • Richtlinie 819, Modul 819.0202A02 Abschnitt 1

Weblinks

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Einzelnachweise

  1. ↑ Deutsche Bahn AG: Richtlinie 819 (Ril 819), Modul 819.0202A02
  2. ↑ Maschek, Ulrich: Sicherung des Schienenverkehrs. 3. Auflage. Springer Vieweg, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-10758-1, Abschnitt 10.4.5.4 (Signalisierung regulärer Fahrten mit besonderer Vorsicht), S. 292.
  3. ↑ Örtliche Kenntnisse für Zentralstellwerk Köln Hbf - SignalWiki. Abgerufen am 18. September 2022.
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