Diskussion:Bahnhof Anklam

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Verkehrsangebot

Ich hab mal was zum Fernverkehr ergänzt zu den ICs und ICEs seit 2003 mit Belegen. Die finden sich ja in dem Archiv. Das mit dem Format dieser Einzelnachweise aus diesem Archiv hat nicht ganz funktioniert. Da muss jemand nochmal schauen, dass die ordentlich aussehen. In den 1990er zeigt die Datenbank eine Reihe von D-Zügen an. Aber die beginnt erst mit 1987 und davor fehlt natürlich noch eine ganze Menge.--Blaufisch123 (Diskussion) 17:30, 10. Mai 2016 (CEST)

Bilder

Was die Bilder angeht: Ich hab da mal Benutzer:Mr. Pommeroy~dewiki gefragt, der auch beim WP:Bilderangebot dieser Gegend steht. Er sagte mir, dass er ab Anfang Juli Bilder machen könnte. Benutzer:Platte, Benutzer:Global Fish, dann ist ja noch die Frage, wovon wir alles dort Bilder brauchen, also welche Anlagen. Der Vollständig halber wäre es eben wichtig, damit dann nicht am Ende ein Bild fehlt. --Blaufisch123 (Diskussion) 18:58, 19. Mai 2016 (CEST)

Naja, ein kurzer Blick, welche Kapitel keine Bilder haben...
Was mir einfällt, wäre:

• Empfangsgebäude von der Bahnsteigseite (geht am besten morgens, als ich damals da war, war volles Gegenlicht)
• Bahnsteigzugang (der Umbau der Bahnsteige wird ja explizit im Text erwähnt)
• Noch mehr vom Güterbahnhof (das Bild hängt ja schon in einem anderen Abschnitt drin, wo's auch passt)
• Anschlußbahn zum Hafen (noch in Betrieb)
• noch was von ner Anschlussbahn zur Zuckerfabrik da?
• sieht man noch Reste von den Kleinbahnen? Werden ja ausgiebig im Text erwähnt.

Soviel erstmal hierzu.
Anderes Thema, weils anscheinend in der Kandidatur unterging: muss diese Tabelle, wonach Anklam ein wichtiger Knoten vierer Fernverkehrslinien ist, wirklich so drin bleiben? Für mich ein Hinderungsgrund für nen Bapperl. --Global Fish (Diskussion) 19:13, 19. Mai 2016 (CEST)

Ja, stimmt, die Tabelle ist nun wirklich nicht so notwendig. Die paar Zeilen über der Tabelle sagen ja schon den Großteil aus. Nur die IC-Linien müsste man den noch kurz erwähnen und die ehemaligen (EC 27 aus Prag und IC 50 aus Frankfurt/Main) und dann die Tabelle rauswerfen. Das kann ich jetzt machen.--Blaufisch123 (Diskussion) 20:27, 19. Mai 2016 (CEST)

Die älteren IC habe ich jetzt nicht eingearbeitet, allerdings ist die Tabelle jetzt in Textform vorhanden. Ich hoffe, dass ich alles halbwegs richtig gemacht habe, Kursbücher auswerten ist nicht meine Stärke. Einen Gegenzug für die Verbindung nach München habe ich übrigens nicht ausfindig machen können. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:12, 22. Mai 2016 (CEST)

noch zu den Bildern:

• eine für die Infobox besonders gut geeignete Aufnahme
• Bahnübergänge
• Vorplatz
• Stellwerke
• Personenzüge im Bahnhof (RE und vielleicht auch ein ICE)
• ZOB

--Blaufisch123 (Diskussion) 21:14, 19. Mai 2016 (CEST)

An Bildern habt ihr die wesentlichen Vorschläge schon genannt, ich schließe mich dem an. Das Stellwerk Pkb sollte sich vllt. mit der Brücke ablichten lassen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:12, 22. Mai 2016 (CEST)

Hallo Blaufisch123, was lange währt wird dann doch noch gut. War heute in Anklam und habe zahlreiche Fotos vom Bahnhof, Gleisanlagen, Nebengebäuden und Umfeld gemacht. Ich werde aber erst kommendes Wochenende dazu Zeit haben die Fotos hochzuladen. Aber ich denke wenn wir über ein Jahr auf die Fotos gewarteten haben, dann macht ein Wochenende auch nichts mehr aus. Grüße --Mr. Pommeroy~dewiki (Diskussion) 21:06, 10. Sep. 2017 (CEST)

Zweiter Weltkrieg und DDR-Zeit

Die beiden letzten Sätze gehören chronologisch nicht in diesen Abschnitt. --Schubbay (Diskussion) 20:30, 20. Mai 2016 (CEST)

Das ist zwar nicht direkt DDR-Zeit, aber wo will man es sonst erwähnen. In einem separatem oder einen anderen Abschnitt völlig ohne Kontext machen die Sätze dort doch gar keinen Sinn.--Blaufisch123 (Diskussion) 17:56, 21. Mai 2016 (CEST)

Sehe ich genauso wie Blaufisch123, ich verstehe den Verweis auf das Jahr 2003 als eine Art Ausblick. Schließlich liegt der Fokus ja eher auf der Inbetriebnahme des dezentralen Uw. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:07, 22. Mai 2016 (CEST)

Kandidatur vom 8. bis zum 28. Mai 2016 (Ergebnis: lesenswerter Artikel)

Der Bahnhof Anklam ist ein Bahnhof in der Stadt Anklam im Landkreis Vorpommern-Greifswald des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Er ging am 16. März 1863 als Endpunkt des ersten Abschnittes der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn in Betrieb. Anklam entwickelte sich ab Mitte der 1890er-Jahre durch die Streckeneröffnungen der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn und der Anklam-Lassaner Kleinbahn, den Anschlussgleisen zur Zuckerfabrik, dem Peenehafen und den Arado Flugzeugwerken zu einem wichtigen Eisenbahnknoten in Vorpommern.

Den Artikel habe ich nach Anlage durch Benutzer:Blaufisch123 im August letzten Jahres umfangreich ausgebaut. Nach einer kurzen Durchsicht wollte ich mal meine erste (jaja, ich habe auch gestaunt) Bahnhofskandidatur wagen. Inhaltlich dürfte der Artikel auf einer Stufe mit anderen lesenswerten Artikeln stehen, daher ist ein blaues Bapperl auch das anvisierte Ziel. Auf eine separate Abhandlung des Personen- und Güterverkehrs habe ich erstmal verzichtet, da dies vorwiegend die jeweiligen Streckenartikel beinhalten sollten. Das heißt allerdings nicht, dass ich besagte Informationen bei Bedarf und entsprechender Nachfrage nachtragen kann. Einzig das Problem des akuten Bildermangels kann ich nicht beheben, ich habe hier versucht, das ganze durch ein paar historische Aufnahmen zu glätten. Wie üblich enthalte ich mich der Stimme. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:29, 8. Mai 2016 (CEST)

 Abwartend. Schöner Artikel, aber noch mit deutlichen Lücken. Man sollte einem Artikel nach Ausbau Zeit zum Reifen geben, und ein Review hätte gut getan. Schon bei der Einleitung stutze ich. "Wichtiger Eisenbahnknoten in Vorpommern" - war es nie. Paar Schmalspurbahnen mit minimalem Zugangebot und Güteranschlussbahnen reicht dafür nicht.
Gravierende Punkte:

• Lücke I: das EG ist denkmalgeschützt und wichtig. "ist ein zweigeschossiger Backsteinbau" finde ich für die bauliche Beschreibung deutlich zu wenig.
• Lücke II: was ist mit der Darstellung des früheren Verkehrsangebots? Schließlich war es mal wichtiger D-Zug-Halt.
• Lücke III: heutiger Güterverkehr zum Hafen?
• Lücke IV: die Peenebrücke ist denkmalgeschützt und wichtig; wird im Artikel teilweise dargestellt, und erwähnt, dass sie im Bahnhofsbereich liegt. Beschreibung der Brücke fehlt aber, ebenso ihr Neubau in den letzten Jahren. Muss man nicht so ausführlich machen, hat ja einen eigenen Artikel, aber zumindest der Umbau hat auch direkt das Betriebsprogramm im Bahnhof beeinflusst.
• Die Darstellung des heutigen Verkehrsangebotes: diese Tabellen sind Krücken; wenn man wirklich *Linien* darstellen will, geht es ja. Aber so verzerrt sie das Bild: es sieht so aus, als wäre Anklam einen wichtiger Fernverkehrsknoten mit etlichen Linien. Es geht bei dem in der Tabelle auf 5 Zeilen breitgewalzten Kram um durchschnittlich 3-4 Zugpaare am Tag! Wenigstens kommt sie ohne den Klickibuntisch.. aus.
• Schieflage zwischen übergroßer Detailverliebtheit auf der einen Seite (wofür ist es wichtig, dass Az 97576 den Bahnhof um 23:14 Uhr erreichte) und Lücken auf der anderen Seite.
• Gliederung: ist zur Beschreibung der Anlagen wirklich die ganzen Nennung aller Gleis- und Bahnsteiglängen das Wesentliche? Ist ja inhaltlich ok, aber solche Detais gehören eher ans Ende.
  Hab nun mal die Kapitel getauscht, aber es ist oben bei der Organisation das gleiche: das erste was der Leser erfährt, wenn er mit der "Lage" fertig ist, ist: Der Bahnhof unterstand seit der Inbetriebnahme bis zur deren Verstaatlichung dem Netz C der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft mit Sitz in Stettin. ist das Netz C wirklich so wichtig, dass es am Anfang stehen muss? M.E. müsste es überhaupt nicht einmal erwähnt werden. Niemand erfährt, was das eigentlich ist.--Global Fish (Diskussion) 16:29, 9. Mai 2016 (CEST)

Minderer Punkt:

• warum steht das "Organisatorische" nicht unter "Geschichte"? --Global Fish (Diskussion) 18:50, 8. Mai 2016 (CEST)

 Abwartend, aus den gleichen Gründen wie Global Fish. Den "wichtigen" Knoten habe ich mal abgeändert, Anklam war beim besten Willen kein wichtiger Bahnknoten in Vorpommern. Das sind bzw. waren dort höchstens Stralsund, Neubrandenburg und Pasewalk. Weitere Punkte wären:

• Das Verkehrsangebot früherer Zeiten fehlt völlig, dafür ist die aufgeblähte Tabelle (fünf Zeilen für fünf Zugpaare) wirklich unnötig.
• Das Kapitel "Organisatorisches" ist ebenfalls nicht nötig, die paar Informationen passen problemlos in den Geschichtsteil, zumal da eh mehr über die Geschichte der Direktionsstandorte als über den Bahnhof Anklam steht... Andererseits fehlt die konkrete Zuordnung zu DB Station&Service.
• Dass die Peenebrücke 1907 bis 1910 erneuert wurde, steht im Artikel, nicht dagegen ihr Neubau 1938 und der komplette Ersatz 2012/13. Sollte m.E. aufgrund des engen Ortsbezugs im Geschichtsteil schon kurz erwähnt werden, auch wenn die Brücke ihren eigenen Artikel hat.
• Im Geschichtsteil wäre zudem eine Untergliederung zu überlegen. Außerdem ist der zweite Teil dieses Satzes nicht verständlich: "Die Peenebrücke war ab dem 12. August 1863 befahrbar, einen Tag querte ein erster Sonderzug der BStE die Strecke bis Greifswald."
• Zur Lokstation (ich kenne da die Bezeichnung Einsatzstelle) bleibt leider offen, wann sie geschlossen wurde, ebenso das Jahr, seit wann Anklam keine Drehscheibe mehr hatte. Der Zusammenhang zwischen fehlender Drehscheibe und Wasserfassen erschließt sich mir übrigens nicht. Die im Text einzig erwähnte 16-m-Scheibe wäre für die Baureihen 42 und 52 eh nicht ausreichend gewesen.

Soweit ein paar erste Anmerkungen. Die Substanz für mindestens "lesenswert" ist aber auf jeden Fall schon vorhanden. --Wdd (Diskussion) 19:44, 8. Mai 2016 (CEST)

Viele Aspekte, die in jeden Bahnhofsartikel gehören, werden hier behandelt. Die inhaltlichen Lücken müssten aber noch ergänzt werden. Bei der Verkehrsanbindung fehlt jedenfalls noch einiges aus früheren Zeiten. Das akuelle Angebot reicht für den Artikel gar nicht. Für den Verkehr ab 1987 gibt es online ein Archiv. Das könnte ich dann noch nachtragen. Die Struktierung gefällt mir aber bereits ganz gut. Die Einleitung stellt den Bahnhof in seiner allgemeinen Entwickling gut dar. Den Abschnitt "Organisatorisches" würde ich aber als Unterpunkt in den Geschichtsteil mit einfügen, denn es ist ja letzendlich auch die Geschichte des Bahnhofs. --Blaufisch123 (Diskussion) 18:54, 9. Mai 2016 (CEST)

Ich fang mal hier von vorn an, da ihr euch (glücklicherweise) in mehreren Kritikpunkten einig seid:

• Bahnhofsgebäude hast du, Global Fish, dankenswerter Weise schon abgearbeitet. Ich hätte das nicht geschafft, da schlichtweg nix dazu in meinem Regal steht (das Buch zum 150. habe ich leider verpasst zu kaufen).
• Der Abschnitt Organisatorisches war ein Versuch, die Entwicklung der Direktionen in einem Atemzug abzuhandeln. Ich wollte den Text eigentlich etwas flüssiger schreiben, ohne den Leser zwischendurch daran erinnern zu müssen, dass es 1918, 1922, 1945 etc. namentliche Veränderungen gab. Ich hab's jetzt mal auf die Geschichte verteilt.
• Die historische Verkehrsentwicklung und die anderen Punkte werde ich in den nächsten Tagen versuchen nachzuliefern.

Soweit für's erste. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:18, 10. Mai 2016 (CEST)

Für heute habe ich zwei weitere Punkte durch, einmal die Geschichte mit dem Lokbahnhof, dann die Sache mit der Peenebrücke. Auch wenn es sich vielleicht angeboten hätte, habe ich die Brücke jetzt in der Geschichte mit aufgeführt und nicht in einem separaten Abschnitt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:58, 11. Mai 2016 (CEST)

@Blaufisch123, Global Fish, Wahldresdner: Mit den beiden Großedits heute dürften die gröbsten Mängel am Artikel beseitigt sein, in den Punkten ward ihr euch ja auch ohne Worte einig. Andere Punkte habt ihr ja auch teilweise selber behoben. Auch wenn ich stark vermute, dass ihr den Artikel eh auf der BEO habt, wollte ich euch nur hiermit anpingen mit der Bitte, den Artikel noch einmal gegenzulesen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:56, 14. Mai 2016 (CEST)

Ganz auf die Schnelle: hab noch keine Zeit gefunden, das genau zu lesen, aber sieht schon mal gut aus, danke!
Aber was m.E. noch dringend zu ändern wäre, ist, dass lt. Darstellung des aktuellen Verkehrsangebots Anklam immer noch anscheinend ein wichtiger Fernverkehrsknoten mit gleich vier Fernverkehrslinien ist. Die Tabelle führt den unbedarften Leser so doch ziemlich in die Irre. --Global Fish (Diskussion) 15:15, 17. Mai 2016 (CEST)

Datei:Qsicon lesenswert.svg Lesenswert Schon deutlich besser, aber da geht sicher noch mehr... Zum Kapitel "Verkehrsangebot" habe ich folgende Hinweise:

• Da steht der Satz "1896 fuhren fuhren vier Reisezugpaare von Anklam in Richtung Berlin und Stralsund,[51] im Güterverkehr setzte die KED Stettin" ...ja was? Da fehlt das Satzende
• Für 1970 werden 40 Reisezugpaare benannt - da stimmt aber garantiert was nicht. Ich habe zwar kein Kursbuch der DR von 1970, aber noch 1965 sind lediglich neun Zugpaare für die Strecke 122 verzeichnet, ähnlich wie zehn Jahre zuvor im Kursbuch 1955. Und 1984 weist die Tabelle 920 25 Zugpaare auf, einschließlich aller teils nur an wenigen Tagen fahrenden Saisonzüge nach Binz und Wolgast. Sind da eher Zugpaare insgesamt (also mit Gv) gemeint?
• Es fehlt ein Satz zum Zugangebot der verbliebenen Kleinbahnstrecke (für 1965 kann ich da ein Zugpaar an Werktagen, eins an Mo-Fr und eins an Sa mitteilen)

Soweit mal fürs Erste. --Wdd (Diskussion) 21:20, 15. Mai 2016 (CEST)

Die ersten beiden Punkte sind behoben, den dritten würde dich bitten, nachzutragen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:25, 15. Mai 2016 (CEST)

Auf jeden Fall Datei:Qsicon lesenswert.svg Lesenswert. --Wikiolo (D) 09:24, 25. Mai 2016 (CEST)

Datei:Qsicon lesenswert.svg Lesenswert --Chewbacca2205 (D) 22:47, 28. Mai 2016 (CEST)

Mit drei Stimmen für die Auszeichnung als lesenswerter Artikel, keiner dagegen und einer abwartenden ist der Artikel als lesenswert auszuzeichnen. Herzlichen Glückwunsch! F. d. R. Altſprachenfreund, 23:51, 28. Mai 2016 (CEST)

Bahnmeister

Anklam hatte keine eigene Bahnmeisterei. Zufällig wohnte der Bahnmeister von Pasewalk im Obergeschoss des Empfangsgebäudes, denn er hatte eine sehr große Familie.--Dmicha (Diskussion) 14:44, 13. Jun. 2016 (CEST)

Ich hab's mal richtiggestellt, bis etwa 1945 besaß der Bahnhof eine eigene Bahnmeisterei. Danke für den Hinweis. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:44, 13. Jun. 2016 (CEST)

Eine Dienststellung »Bahnmeister« gab es nach 1945 nicht mehr. Die Bahnmeistereien wurden deutlich größer und in der Folge von einem Dienstvorsteher, ab den Siebzigern Leiter der Dienststelle, geleitet. Mit den alten Bahnmeistern kann man am ehesten die Streckenmeister vergleichen. –Falk2 (Diskussion) 23:59, 7. Apr. 2018 (CEST)

Ja, ich meinte den Leiter der Bm Pasewalk, später LdD. Umgangssprachlich wurde er immer als „Bahnmeister“ bezeichnet. --Dmicha (Diskussion) 16:31, 26. Aug. 2018 (CEST)

weitere Unklarheiten bzw. Ergänzungen

Ich kann bestätigen, dass vom Stellwerk Pkb zwei Deckungssignale (wie Wärterhaltscheiben) vorhanden waren, die elektrisch bedienbar in Grundstellung wie Formvorsignale umgeklappt, also dann nicht sichtbar waren. Diese befanden sich auf der Bahnhofsseite. Von der Nordseite erfolgte die Deckung durch das Blocksignal der Blockstelle Salchower Weiche. Für die Abhängigkeit war ein Zusatzblock zwischen dem Stellwerk Akf und der Bk Salchower Weiche vorhanden. Erst nach Verschluss des in Richtung Anklam weisenden Blocksignals konnte der Fdl Anklam blockelektrisch zum Stellwerk Pkb die Zustimmung zum Öffnen der Peeneklappbrücke geben. Das Versetzen des Esig H und die Übernahme der nördlichen Brückendeckungsfunktion war die Voraussetzung zum Auflösen der Bk Salchower Weiche. Von der Bahnhofsseite erfolgte dies für Zugfahrten durch die Asig und für Rangierfahrten durch ein Signal Ra 11a, bei dem dann die Bedienung des Signals Ra 12 gesperrt war.

Ich vermisse eine Begründung für die wesentliche Personalmehrung in den 80er Jahren. Ich vermute, dass das mit dem Abstellen von Bauzügen (zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung) auf den extra dafür errichteten 4 Abstellgleisen im Bereich der ehemaligen Kleinbahn zusammen hängt. Ansonsten ist der Artikel auch für mich als ehemaligem ortskundigen Mitarbeiter durchaus auch sehr lesenswert. --Dmicha (Diskussion) 08:38, 14. Jun. 2016 (CEST)

Es freut mich, dass dir der Artikel gefällt. Die Informationen zum Versetzen des Esig auf die Nordseite sind schon interessant, ich denke, dass sich das ganze sicherungstechnisch auch nachher einfacher regeln ließ. Zur Sache mit der Belegschaft wird beiläufig erwähnt, dass der Bahnhof Klein Bünzow Ende der 80er Jahre zur Dienststelle Anklam kam. Neben deiner Vermutung dürfte dies dazu beigetragen haben. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:10, 14. Jun. 2016 (CEST)

Ja, das kann sein. Während die Blw Salchower Weiche zu Anklam gehörten, waren die Personale von Klein Bünzow zum Bf Züssow angegliedert. Dort gab es neben dem Fdl auch einen Zugschlussmeldeposten, der später nach Errichtung einer Fernbeobachtungsanlage entfiel. --Dmicha (Diskussion) 09:30, 15. Jun. 2016 (CEST)

Ich habe die Sicherungstechnik mal ein bisschen entholpert. Insbesondere der Satz mit der blockelektrischen Abhängigkeit war kaum verständlich und letztlich auch falsch. Man darf zusätzlich nicht vergessen, dass Drahtzugleitungen nicht über bewegliche Brücken verlegt werden können. Wo standen eigentlich die Deckungsscheiben und wie sieht das jetzt aus, verlässt man sich nur auf die Schlüsselfreigabe oder gibt es wieder Deckungssignale? Im Störungsfall dürfte das ausgesprochen lästig sein. Ich nehme an, dass beide Überbauten einzeln signalabhängig sind, um im Störungsfall wenigstens ein Gleis nutzen zu können. Kann das jemand bestätigen?

Ich wundere mich über die elektrischen Signalantriebe auf dem Südkopf und die anschließende Aufstellung von nur einem Lichtausfahrsignal (ganz nebenbei Einfsig, Einfvsig, Ausfsig, Ausfvsig und Durchfvsig, Esig und Asig ist bundesbahnisch). Hat man sich tatsächlich Formsignale mit elektrischen Antrieben geleistet? Nach 1960 ist das einigermaßen unwahrscheinlich und nur ein Lichtsignal neben mehreren Formsignalen widerspricht den Grundsätzen für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen schon wegen der unterschiedlichen Leuchtstärke der Nachtzeichen. Solche Scherze haben sich später eher die Rbd Halle und Erfurt geleistet. Dazu kommt eine gewisse Unverträglichkeit bei der Einbindung des Streckenblockes. Ob ich ein Lichtausfahrsignal aufstelle oder den gesamten Bahnhofskopf darauf umstelle, macht für den Aufwand nicht viel aus. Gruppenlichtausfahrsignale waren aus gutem Grund gar nicht zulässig und die, die es doch gab, standen nicht an durchgehenden Hauptgleisen. –Falk2 (Diskussion) 00:28, 8. Apr. 2018 (CEST)

Auf dem Gleisplan von 1985 ist nur das Einfahrsignal A als Lichtsignal zu erkennen, die Ausfahrsignale sind zu diesem Zeitpunkt als Formsignale eingezeichnet. Der Hinweis auf das Ausfahrsignal findet sich auf einem Bilduntertitel bei Johannes Braun, darin vermerkt dieser, dass das höherstehende Ausfahrsignal am Bahnsteig (also B) einige Jahre nach dem Zeitpunkt der Aufnahme (1973 war das) durch ein Lichtsignal ersetzt worden sein soll. Ich habe leider keine Bilder aus dem Zeitraum bis 2005 finden können, die dieses be- bzw. widerlegen können. Ich will nicht ausschließen, dass es am Ende doch nur das Einfahrsignal betraf. Was die elektrischen Antriebe betrifft, meine ich das so gelesen zu haben, dass nur die Einfahrweichen aus Richtung Süden (also nicht mal alle Weichen von Akf) mit elektrischen Antrieben ausgestattet wurden, die Hauptsignale (von A und ggf. B mal abgesehen) waren also weiterhin mechanisch. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 06:08, 8. Apr. 2018 (CEST)

Das wäre jedenfalls der übliche Weg gewesen. Eigentlich sollten pro Stellwerk wegen der zusätzlichen Handgriffe bei der Fahrstraßenbildung nur zwei Schlüsselsperren eingebaut werden, damit bekäme man die Spitzenweichen eingebunden. Fälle wie das Stellwerk Bw in Borsdorf, wo es acht und in der Umbauphase nach 2000 zehn wurden, waren selten. Es ging vor allem darum, die schwergänigen und oft benötigten Weichen umzustellen. Der Lehrgang »mechanisches Stellwerk mit elektrisch ferngestellten Weichen und Lichtsignalen« war immerhin eine A-Lizenz und wegen der gründlichen Behandlung der Drehstromweichenschaltung eine ausgezeichnete Vorbereitung auf den für Gleisbildstellwerke GS II DR. Ein einzelnes Ausfahrsignal ist eigentlich nur vorstellbar, wenn es wegen der Blocksperren bei der Hebelsteuerung bleibt und wenn es vielleicht wegen der Bahnsteigdächer die anderen Signale nicht überstrahlen kann. –Falk2 (Diskussion) 08:16, 8. Apr. 2018 (CEST)

Formsignale mit elektrischen Antrieben waren nur im elektromechanischen Stellwerk Pkb sowie in Akf ausschließlich für das Vorsignal Va wegen der Stellentfernung vorhanden. In Akf waren ursprünglich Esig A und das Vorsignal Va Formsignale, dann kam die Nachrüstung als Lichtsignal für die Einfahrt und für die Ausfahrt aus dem durchgehenden Hauptgleis am Asig B der damals noch eingleisigen Hauptbahn. Der Vorsignalabstand von Va zu A wurde von 700 m auf 1000 m erweitert, um 120 km/h zulassen zu können. --Dmicha (Diskussion) 16:12, 26. Aug. 2018 (CEST)

Vergangenheit und Gegenwart

Vergangenheit und Gegenwart lassen sich beim unkundigen Leser schwer unterscheiden. Die Beschreibung der Besonderheit des technisch gesicherten Reisendenübergangs (RÜ) für den Mittelbahnsteig der Fahrtrichtung nach Norden mit nur einer nutzbaren Kante habe ich vermisst. --Dmicha (Diskussion) 10:54, 2. Mär. 2017 (CET)