Maybach GO6
Der Maybach-Motor GO 6 war ein schnelllaufender Dieselmotor der Maybach-Motorenbau GmbH zum Einbau in schnelle Triebwagen der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft. Er ist die auf 441 kW Leistung gesteigerte Version des GO 5. Zu seiner Entwicklung kam es, als nach dem erfolgreichen Einsatz der zweiteiligen Schnelltriebwagen mit dem Motor GO 5 der Bedarf an dreiteiligen Zügen bestand, die 160 km/h schnell verkehren konnten. Im Gegensatz zum Motor GO 5, der vorrangig in Fahrzeugen mit elektrischer Kraftübertragung verwendet wurde, gelangte der GO 6 bei Fahrzeugen mit dieselhydraulischem Antrieb zum Einbau.
Noch vor dem Zweiten Weltkrieg wurden in den Triebwagen der SVT Köln mit der Motortype G 6 versuchsweise eine leistungsgesteigerte Version mit Vorkammereinspritzung entwickelt. Nach 1945 erschien bei den Maybach-Motorenbau GmbH für die Motortype der Ersatz GTO 6, der als Tunnelmotor mit Scheibenkurbelwelle ausgeführt war. In der DDR wurde als Ersatz für die verschlissenen Motoren die Reihe K 12 V 170 DR von ČKD Prag gewählt, die als Antriebsmotoren der Baureihe M 286.0 bekannt sind.
Aufbau und Bauteile
Der Motor ist auf der Grundlage des Maybach GO 5 aufgebaut, so dass die wesentlichsten konstruktiven Details dort zu finden sind. Die Leistungssteigerung gegenüber diesem Motor ist mit einem Abgasturbolader vom Typ BBC Büchi erreicht worden, der im Vergleich zur Grundausstattung eine Leistungssteigerung auf 441 kW brachte. Der Abgasturbolader mit stehender Welle vergrößert die angesaugte Frischluftmenge im Arbeitsraum des Dieselmotors, was eine Vergrößerung der eingespritzten Kraftstoffmenge erlaubt. Temperatur und Verbrennungsdruck steigen damit nicht wesentlich, so dass es zu keiner nennenswerten thermischen Belastung des Dieselmotors kommt. Die äußeren Abmessungen sind somit gegenüber der Grundversion als Saugmotor nahezu unverändert. Lediglich je zwei Einlass- und Auslassventile steuerten nun die Zufuhr der Verbrennungsluft über die Zylinderköpfe. Zur Überwachung des Ladedruckes ist im Maschinenraum ein Manometer eingebaut.
Außerdem kam es bei dem Bau des Motors zu Verstärkungen der Grundvariante, die durch die Erfahrungen beim Einsatz mit dem Motor GO 5 gemacht wurden. Das betraf besonders die Verstärkung der Zylinderlaufbuchsen und die Vergrößerung des Zylinderdurchmessers auf 160 mm, die Änderung der Rollenlagerung sowie die Verwendung einer verstärkten Kurbelwelle mit sechs Gegengewichten. Die Kolbenbolzen waren in hohler Bauform ausgeführt und die Materialsorten der Hauptbauteile entsprachen den Erfahrungen mit der Grundversion.
Das Starten des Dieselmotors wurde elektrisch vorgenommen. Neben der bei der Grundversion des GO 5 wurde bei dieser Variante zum ersten Mal das Starten über eine Lichtanlassmaschine für die hydraulische Version des Wagens realisiert. Außerdem konnte der Motor noch behelfsmäßig mit Druckluft wie bei der Grundversion gestartet werden. Ein interessantes Foto des einbaufertigen Motors mit hydraulischer Kraftübertragung befindet sich in der Literatur.[1]
Technische Daten
| Kenngröße | Einheit | Wert | Bemerkung |
|---|---|---|---|
| Nennleistung | kW | 441 | |
| Drehmoment bei Nennleistung | Nm | 3.008 | |
| Nenndrehzahl | min−1 | 1.400 | |
| Leerlaufdrehzahl | min−1 | 800 | |
| Zylinderanzahl | 12 | ||
| Zylinderdurchmesser | mm | 160 | |
| Kolbenhub | mm | 200 | |
| Hubvolumen | cm³ | 48.255 | |
| Verdichtungsverhältnis | 13,5:1 | ohne Aufladung | |
| mittlere Kolbengeschwindigkeit | m/s | 9,3 | |
| mittlerer Arbeitsdruck | bar | 8,0 | |
| Steuerzeit:Einlassventil öffnet | °vOT | 52 | |
| Steuerzeit:Einlassventil Schließt | °nUT | 28 | |
| Steuerzeit:Auslassventil öffnet | °vUT | 38 | |
| Steuerzeit:Auslassventil schließt | °nOT | 52 | |
| Kraftstoffverbrauch | g/kWh | 242 | bei Volllast |
| Ölvorrat | l | 45 | Minimum 25 l |
| Kühlwasserinhalt Motor | l | 95 | |
| Kühlwasserinhalt Kühlsystem | l | 400 | |
| Motormasse | kg | 2.400 | mit Zubehör, ohne Betriebsstoffe |
| Abgasturbolader | BBC-Büchi | ||
| Ansaugvolumen Abgasturbolader | m3/min | 55,85 | bei 20 °C |
| Ladeüberdruck Abgasturbolader | bar | 0,42 | |
| Nenndrehzahl Abgasturbolader | min−1 | 11.300 | |
| zulässige Abgastemperatur | °C | 550 |
Mit dem Motor zur Auslieferung ausgerüstete Fahrzeuge
Mit dem Motor waren zur Auslieferungszeit die Schnelltriebwagen der Bauart SVT Leipzig, SVT Köln und SVT Kruckenberg ausgerüstet.
Betriebserfahrungen
Gegenüber der Grundversion konnte bei dem Dieselmotor GO 6 eine ausbaufreie Laufleistung von 46.000 km erreicht werden.[2] Es ist aus der Literatur nicht zu entnehmen, wie es zu diesem verringerten Wert gegenüber den 54.000 km bei der Grundversion mit Kurbelwellenmassenausgleich kam. Es wurde lediglich eine ausbaufreie Laufleistung der Strömungsgetriebe der SVT Leipzig von 50.000 km erwähnt.[3] Durch geeignete Maßnahmen in der Instandhaltung und Konstruktionsdetails konnten die Vorkriegsmotoren der Baureihe GO auf eine störungsfreie Laufleistung von 150.000 Kilometer gebracht werden.[4] Noch vor dem Krieg kam es zu Weiterentwicklungsarbeiten, die aber auf Grund des Kriegsausbruches nicht mehr realisiert wurden. Größere Laufleistungen auf heute gebräuchliche Werte konnten erst durch die Umkonstruktion des gesamten Motors in einen Tunnelmotor mit Scheibenkurbelwelle und geschmierter Gleitlagerung der Hauptpleuel auf der Kurbelwelle erreicht werden.[4]
Literatur
- Heinz R. Kurz "Fliegende Züge", 1994, EK-Verlag Freiburg, ISBN 3-88255-237-9
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Heinz R. Kurz "Fliegende Züge", EK-Verlag Freiburg, 1994, ISBN 3-88255-237-9, Seite 37
- ↑ Heinz R. Kurz "Fliegende Züge", EK-Verlag Freiburg, 1994, ISBN 3-88255-237-9, Seite 92
- ↑ Heinz R. Kurz Fliegende Züge, EK-Verlag Freiburg, 1994, ISBN 3-88255-237-9, Seite 82
- ↑ a b MTU Firmenchronik "Vom Zeppelin zum Fliegenden Hamburger", VHC-Video zum 50-jährigen Bestehen des Maybach-Motorenbau, EK-Verlag Freiburg 1988
