Diskussion:Landung

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Ausweichlandung

Im Abschnitt Ausweichlandung sollte kurz auf Departure Alternate (Start-Ausweichflughafen) und Desination Alternate (Lande-Ausweichflughafen) eingegangen werden. Ein Departure Alternate wird benötigt, falls nach dem Start eine baldige Landung erforderlich wird (z.B. Triebwerksausfall in der Startphase, Triebwerksfeuer, wenn der STart bereits nicht mehr sicher abgebrochen werden kann - über V1), aber eine Landung auf dem Startflughafen nicht möglich ist (z.B. zu Kurze Bahn, die zwar für den Start aber nicht für das Wetter ausreicht; oder: zu hohes flugzeuggewicht für die Landung; oder: zu schlechtes Wetter für die Landung). --stefan 14:50, 18. Mär. 2007 (CET)

Landung eines Verkehrsflugzeug

Hallo,

beim Aufsetzen müssen die Räder des Fahrwerkes beschleunigt werden und es entsteht ein sehr hoher Abrieb. Warum werden die Räder des Fahrwerkes nicht vorab auf z.B. Flugzeuggeschwindigkeit beschleunigt?

Danke und Gruß - Dietmar

Moin, es wäre zu teuer, einen schweren Apparat zum Antrieb der Räder in der Gegend herumzufliegen. Der Materialwert des abgeriebenen Gummis und die Kosten des Runderneuerns der Flugzeugreifen sind da günstiger. Ich habe aber mal irgendwo gelesen oder gehört (ich glaube, im Fernsehen), daß es mal eine einfache, aerodynamisch arbeitende Technik gab, die Räder des Hauptfahrwerks vorzubeschleunigen, die sich aber nicht durchgesetzt hat. Vielleicht weiß ja noch jemand mehr dazu. Viele Grüße --Thomas Roessing 22:10, 28. Mär. 2008 (CET)

Nein, das ist nicht der Grund. Es ist kein Problem die Räder mit Windschaufeln auszurüsten - den Rest erledigt der Fahrtwind. Nur... Waurm lande ich dann mit vorgebremsten Rädern? Ganz einfach: Weil ich jeden Versuch der Eigendrehung der Räder verhindern muss. Ein Jumbo hat 18 davon und wenn diese 18 Räder sich drehen, wirken diese wie 18 Kreisel. Die Eigenschaft eines Kreisels ist es sein Bestreben seine Lage im Raum stabil halten zu wollen und jeden Versuch einer Änderung mit einer großen Gegenkraft zu beantworten. Nimm mal ein normales Fahrradvorderrad an der Nabe in die Hand, lass von einem anderen ordentlich in Rotation versetzen und versuche es nun gegen Die Achse zu verdrehen - schon dieses kleine Rad erzeugt eine immense Kraft. Es sind diese Kräfte, die ich weder beim Start und erst recht nicht bei der Landung gebrauchen kann, dann wenn die Maschine eh schon schwer steuerbar ist. Bei der Landung kommt noch ein weiterer Punkt hinzu: Wenn sich die Räder drehen, neigt die Maschine zum springen oder zum abprallen während stehende Räder erst einmal in Rotation versetzt werden wollen. Damit wird das Flugzeug genau im richtigem Moment abgebremst umd nicht wieder abzufedern. Ein Reifen für einen Jumbo kostet keine 1000€ - eine Komplettbestückung also keine 16.000€ (die Bugräder nicht mitgezählt - die halten ewig). Diese hält je nach Landbahnen rund 60-100 Landungen durch (nicht 250 wie es so mancher Sender behauptet). Das macht dann 160-270€ pro Flug an Reifenverschleiß - der Kraftstoff, den ich nach der Landung für das Rollen zum Gate benötige, ist teurer. Pasqual Fehn 23:35, 16. Sep. 2009 (CEST)

Hallo zusammen,

ist es überhaupt möglich, ein Flugzeug mit drehenden Rädern stabil in der Luft zu halten? Hier wirken doch verschiedene Massen in unterschiedliche Richtung. Kann das jemand physikalisch erklären?

Gruß Petra

Direkt nach dem Abheben rotieren die Räder ja auch. Bei kleinen Flugzeugen (ich fliege Ultraleicht) merkt man deren Kreiselwirkung durchaus – das Flz folgt der Steuerung nicht ganz so willig wie es sich gehört. Daher werden die Räder, wenn möglich, gleich abgebremst. Ich kann mir aber kaum vorstellen, daß das relativ geringe Massenträgheitsmoment der Räder bei einem großen Verkehrsflugzeug spürbare Effekte zeigt. --Kreuzschnabel 02:34, 8. Sep. 2008 (CEST)

Doch - das ist ein Problem - siehe obenPasqual Fehn 23:35, 16. Sep. 2009 (CEST)

Bruchlandung

Eines habt ihr noch vergessen

Wenn es schiefgegagen ist, haben wir eine Bruchlandung -- JARU 00:09, 3. Jul. 2008 (CEST)

Wirbelschleppen

Bei welchen Landungen spielen Wirbelschleppen eine - wennauch gegenüber dem Start eine untergeordnete - Rolle? Bitte in den entsprechenden Absatz des Artikels einarbeiten.

Ich meine, auf dem Bild des landenden Verkehrsflugzeuges ist eine ebensolche zu sehen.

Hab die Bildunterschrift geändert. Liebe Grüße - -- JARU 00:38, 31. Aug. 2008 (CEST)

Ich meine, auf dem Bild sieht man den Rauch von verbranntem Gummi aufsteigen.--Frila 21:33, 7. Sep. 2008 (CEST)

1.000 ft Punkt

""Verkehrsflugzeuge werden nach einer Standardlandetechnik gelandet, die immer einen Punkt 1.000 Fuß hinter der Landeschwelle anpeilt."" Wo kommen diese 1.000 ft her?

Der Anflugwinkel beträgt standardmäßig 3 Grad bei einer Schwellenüberflughöhe von 15 m RDH/TCH (50 ft), was wiederum tangens 283 m entspricht!! Und das sind 930 ft! Gruß --Frankygth 13:10, 19. Mai 2009 (CEST)

Piloten sehr grosser Verkehrsflugzeuge (z.B. Boeing 747) peilen im Endanflug keinesfalls die 1.000 ft Markierung an. Sie orientieren sich stattdessen an der 1.500 ft Markierung (aiming point), damit das Hauptfahrwerk in ausreichender Höhe die Landeschwelle überquert.

Nehmen wir an, wir haben ein ILS mit einem um 3 Grad geneigten Gleitpfad, der die Landeschwelle in 50 ft überquert. Das Hauptfahrwerk einer mit 2,5 Grad Längsneigung exakt auf dem Gleitpfad anfliegende 747 würde dann die Landeschwelle in 33 ft Höhe überqueren. Ohne Abfangbogen würde das Hauptfahrwerk bereits nach 552 ft (168 m) aufsetzen, mit dem üblichen Flare dagegen ca. 1.230 bis 1.640 ft (ca. 375 bis 500 m) hinter der Landeschwelle.

An diesem Beispiel erkennen wir, daß die 747 deutlich hinter der 1.000 ft Markierung aufsetzt, obwohl sie die Landeschwelle erheblich tiefer als 50 ft überflogen hat.

Übrigens würde in dem Moment, wo das Cockpit die Landeschwelle überquert, die Augenhöhe der Piloten 71 ft betragen. Sie kommen also 38 ft (11,6 m) höher herein als wenig später ihr Hauptfahrwerk.

Nach dem Überflug der Landeschwelle in einer vertretbaren Höhe wird allerdings nicht auf einen bestimmten Aufsetzpunkt gezielt, sondern koordiniert (in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Radio-Höhe) der Triebwerksschub auf Leerlauf reduziert und die Längsneigung vergrößert. Das Flugzeug setzt dann in der Regel und wie oben demonstriert hinter dem 1.000 ft Punkt auf (da der Flugbahnwinkel während des Ausschwebens deutlich kleiner als -3 Grad ist). In der Phase des Ausschwebens wird lediglich auf die Landebahnmitte gezielt, ggf. der durch Seitenwind verursachte Schiebewinkel reduziert (de-crab) und die Querneigung im Limit gehalten.

Im übrigen gibt es drei grundlegende Landetechniken unter Seitenwindbedingungen. Von nur einer Standard-Landetechnik zu sprechen, ist daher schwierig.

Im Artikel ist wahrscheinlich die Aussage gemeint, daß die Flugzeuge idealerweise am 1.000 ft Punkt aufsetzen sollten. Das sollte dann aber umformuliert werden, da Piloten u.U. ganz andere visuelle Referenzpunkte anpeilen (siehe oben). Vielleicht lohnt sich in diesem Zusammenhang auch ein Hinweis auf die Ausdehnung der legalen Aufsetzzone.

--Wikitanian 22:21, 21. Aug. 2009 (CEST)

Nun mal langsam. Das Cockpit einer 747 liegt etwa auf 12m Höhe wenn die Maschine waagrecht auf dem Boden steht - beim Landeanflug kommen da noch ein paar Meter dazu Aufgrund des Anstellwinkels der Maschine und der winkeligen Abspreizung der Boogies. Des weiteren wird die Flughöhe nicht auf Basis des Cockpits gemessen, sondern der Rumpfunterseite und zudem habe ich noch den Radarhöhenmesser zur Verfügung. Wenn ich also mit einer 747 in 50ft Höhe die Schwelle überfliege, setzt mein Fahrwerk fast an der gleichen Stelle auf wie bei einer 737 - nur ich sitze höher - als Pilot einer 747 überfliege ich die Schwelle nicht in 65ft Höhe (737), sondern in rund 80-100ft Höhe. Der wesentliche Unterschied ist, das VASI/PAPI bei eingehaltenem Gleitpfad kurz vor dem Touchdown gegen weiß auswandert. Der Schub wird bei rund 30ft AGL auf Leerlauf reduziert - ich sollte zu diesem Zeitpunkt bereits über der Schwelle sein - ansonsten interessiert micht die Schwelle für Thrustidle nicht die Bohne. In diesem Fall konzentriere ich mich nur noch auf den Flare und die Centerline - ob ich dabei die TDZ korrekt treffe, ist eher sekundär. Es dreht dir keiner einen Strick draus wenn du ein paar 100ft dahinter aufsetzt. Es gibt nur wenige Bahnen, wo du die TDZ gut treffen solltest.

Es gibt zwar drei Seitenwindlandetechniken, das stimmt. In der Praxis kommt aber nur eine zum Einsatz: Anflug unter Vorhaltewinkel.

Um es kurz zu fassen: Das was ich beim Anflug anpeile, ist VASI/PAPI und keine Punkte auf der Landebahn. Ab Schwelle ist es eigentlich mehr ein Standardverfahren, welches dafür sorgt, dass ich bei Einhaltung die TDZ korrekt treffe. DAs ist der Fall, wenn ich die Schwelle in 50ft AGL mit 3° Anflugwinkel überfliege, bei 30ft AGL auf Idle gehe und meinen Flare durchführe. Um es einmal anders zu formulieren: Ziel einer Landung ist es die Maschine sicher zu Boden zu bringen und nicht mit Ehrgeiz bestimmte Punkte treffen zu wollen. Die TDZ ist eine Orientierung - keine Verpflichtung!Pasqual Fehn 00:00, 17. Sep. 2009 (CEST)

Sie verwechseln womöglich die Augenhöhe (über Hauptfahrwerk) im Stand mit der in der Fluglage für den Endanflug. Ich kann mir all diese Werte auch nur schlecht merken und muß sicherheitshalber sehr oft nachschauen.

Im Stand befindet sich bei einer 747 der Augenpunkt des Piloten 8,66 m über dem Boden, somit auch über dem Hauptfahrwerk. (12 m wäre bereits 2 m oberhalb der Rumpfoberseite.) Im Endanflug sind es jedoch ca. 12 m vertikaler Abstand zum Hauptfahrwerk.

Die Flughöhe wird natürlich nicht auf Basis des Cockpits gemessen. Aufgrund der bedeutenden vertikalen und horizontalen Abstände zwischen Cockpit und Hauptfahrwerk muß bei der Diskussion der Anfluggeometrie eines grossen Flugzeuges der vertikale Abstand vom Auge zum Boden (oder zum Hauptfahrwerk) aber besondere Beachtung finden. Deshalb habe ich diesen Wert angegeben.

Bei der Frage, in welcher Höhe das Hauptfahrwerk die Landeschwelle passiert, spielt bei großen Flugzeugen im Falle eines ILS-Anfluges der Einbauort der Gleitpfadantenne eine wichtige Rolle. Da diese nicht in der Nähe des Hauptfahrwerkes angebracht ist, fliegt das 747-Hauptfahrwerk deutlich unter dem Gleitweg.

Die von mir angegebenen Werte sind von Boeing zur Demonstration des sichtbaren Bodensegmentes bei Low-Visibility-Anflügen ermittelt worden. Ich habe sie auch nachrechnen können und fand die Werte bestätigt.

Eine Testflugbesatzung von Boeing hatte bei einem Flug mit einer der ersten Serienmaschinen der 747-100 die "nominale" Überflughöhe des Hauptfahrwerkes überschätzt und ist dadurch vor der Landebahn mit einem Bodenhindernis kollidiert, wobei das Fahrwerk schwer beschädigt wurde. Seitdem wird Boeing nicht müde, im Training auf diesen besonderen Umstand hinzuweisen.

Ziel meiner Argumentation war die Darlegung, daß es bei sehr großen Flugzeugen nicht möglich ist, beim Anflug nach visuellen Referenzen den 1.000-ft-Punkt anzuvisieren, weil dann das Hauptfahrwerk die Landeschwelle in gefährlich geringer Höhe überqueren würde. Auch beim weitgehend normierten ILS-Anflug bleibt von der publizierten "Threshold Crossing Height" (Höhe des ILS-Gleitweges über der Landeschwelle, i.d.R. 50...55 ft) nicht mehr viel übrig, wenn man auf das Hauptfahrwerk schaut.

Wikitanian 18:33, 20. Sep. 2009 (CEST)

Diese ganzen Werte (MEHT, EHT, EWH) gelten nur bei der Harmonisierung der PAPI Anlage in Verbindung mit einem ILS. Es sind alle Flieger mit ihrem Abstand Fahrwerk - Antenne dort eingerechnet und somit ergibt sich immer ein ausreichender Abstand beim Überflug über der Schwelle. Und zweitens gibt es bei einem ILS APP keine TCH, sondern die RDH (Reference datum height), was aber von der Höhe der gleiche Werte ist, 15 m bis 18 m bei Codezahl 3 und 4 Bahnen, sowie 12 m bis 18 m bei Codezahl 1 und 2 Bahnen. Gruß--Frankygth 18:44, 20. Sep. 2009 (CEST)

Wir sollten wohl doch lieber aufhören, sonst schmeißt uns noch jemand wegen Verwendung einer Geheimsprache raus.  ;-)

In Boeing's 747-400 Flight Crew Training Manual wird von einem Anflug mit einem "Aiming Point" 1.000 ft hinter der Landeschwelle abgeraten. Boeing gibt an, daß bei einem visuellen Gleitweg von 3 Grad, die Überflughöhe des Hauptfahrwerkes nur 12 ft beträgt. Das entspricht dem Anflug nach einem typischen 2-Bar-VASI. Wir sind uns einig, daß das niemand mit einer 747 oder A340 macht - und der Grund dafür ist auch offenkundig.

Beim ILS-Anflug ist die sichere Überflughöhe natürlich gewährleistet, aber im Falle der 747 doch wesentlich niedriger als die Höhe des ILS-Gleitweges über der Schwelle.

Sie kennen sich bestens aus (MEHT, Harmonisierung von PAPI mit ILS). Daher rätsele ich immer noch, worin unser eigentliches Mißverständnis liegen könnte. Vielleicht ist es der "Aiming Point". Das ist nicht etwa der gewünschte Aufsetzpunkt, sondern der visuelle Bezugspunkt auf der Landebahn, den der Pilot anvisiert indem er versucht, ihn auf der Cockpitscheibe immer auf der gleichen Höhe zu halten (Flugschulentheorie).

Der ideale Aufsetzpunkt liegt für Verkehrsflugzeuge aller Größenklassen bei 1.000 ft, nur den kann ich mit großen Flugzeugen nicht direkt anvisieren, weil ich dann wie oben beschrieben mit dem Hauptfahrwerk zu tief hereinkomme. Daher nehme ich bei der 747 (und bei der A380 wahrscheinlich auch) zum Anvisieren die nächste Bahnmarkierung, 500 ft hinter der dicken 1.000-ft-Marke.

Änderungsbedarf sehe ich daher bei diesem Satz:"Verkehrsflugzeuge werden nach einer Standardlandetechnik gelandet, die immer einen AufsetzPunkt 1.000 Fuß hinter der Landeschwelle anpeilt anstrebt."

Vielen Dank und Gruß zurück.

(Hoffentlich hatte jemand Spaß beim Mitlesen.)

--Wikitanian 22:23, 21. Sep. 2009 (CEST)

Da hast du schon recht, das der aiming point hier für Verwirrung sorgt. Er heißt zwar gemäß dem Annex 14 der ICAO Zielpunktmarkierung, bezieht sich aber auf das anvisieren... von da her hättest du da auf jeden Fall recht! Und zweitens liegt der aiminfg point nicht immer bei 1000 ft. Hier ist die LDA entscheidend. Bei Bahnen mit einer LDA bis 2400 m ist der Beginn der aiming points 300 m (ca. 1000 ft), allerdings bei einer LDA über 2400 m beträgt der Abstand THR - Beginn aiming points 400 m, was 1300 ft entspricht. Von daher ist es schon grundsätzlich falsch, von einem 1000 ft Punkt zu sprechen, da hier bei uns in Deutschland fast alle internationale Verkehrsflughäfen eine größere LDA als 2400 m haben. Gruß--Frankygth 07:55, 22. Sep. 2009 (CEST)

@Wikitanian: Du hast natürlich recht mit den rund 9m/12m - ich hatte da wohl eine kleine geistige Umnachtung. Vor allem weil ich selbst andere Threads mit den ebenfalls rund 9m kommentiert habe. Was den Anflug betrifft, so weißt du aber glaube ich auch, da bei sogenannten großen Flugzeugen beim Flare der RA eine entscheidende Bedeutung hat und dieser ist um den entsprechenden Abstand der Messonde zu Boden bereits korrigiert. Des weiteren dürfen wir bitte nicht vergessen, das es sich bei den 12m nicht um eine Differenz zu kleineren Mustern handelt, sondern um einen Absolutbetrag. Auch der Kollege einer 737 sitzt deutlich über dem Aufsetzpunkt. Einen weiteren Punkt hat Frankygth bereits erwähnt: Die Einbaulage der ILS-Antenne ist insofern nicht von Bedeutung, weil die Systeme den Abstand der Antenne zum Aufsetzpunkt des Fahrwerks sehr wohl beachten, was die Vorraussetzung darstellt, mit einer Bae 146 die gleiche sichere Landung mit einem ILS hinzulegen wie eine B747 oder ein A380. Somit ist die Überflughöhe des Fahrwerks aufrund dieser Korrektur in der Tat bei allen Maschinen ähnlich.

Ich denke, dass die ILS-Landung auch nicht Kern unserer Diskussion ist, sondern vielmehr ein Non-Preccission-Approach. Des weiteren wird bei der Ausrichtung von PAPI bezüglich der MEHT die zu erwartenden Flugzeuggrößen bereits berücksichtigt. So ist für Aerodromes, für die z.B. die 747 oder der 340 nicht zugelassen sind, in der Regel eine geringere MEHT ausgewiesen als z.B. für Frankfurt. So weißt Friedrichshafen für RW06 eine MEHT von 49ft aus, Frankfurt für RW25R jedoch 67ft.Pasqual Fehn 15:42, 6. Nov. 2009 (CET)

Bauchlandung

Was ist wenn sich bei einem Verkehrsflieger das Fahrwerk nicht ausfahren lässt? Landet man dann auf der Piste oder sucht man sich einen Acker? --Itu (Diskussion) 21:01, 3. Aug. 2013 (CEST)

Immer auf der Piste - spirch Landebahn. Ein Acker ist eine denkbar schlechte Notlandemöglichkeit und die Äcker, die einen km lang, eben und dabei frei von Hügeln oder Gräben sind doch sehr dünn geseht. Zudem sehe ich das von oben nicht, in welchem Zustand der Acker ist. Welchen Vorteil sollte der Acker haben? Pasqual Fehn (Diskussion) 04:25, 21. Jul. 2014 (CEST)

Abschnitt „Sonstiges“ umbenennen

Nach meiner Änderung erscheint mir die Überschrift nicht mehr sinnvoll, ich bin aber unsicher, was fachlich gesehen akzeptabel wäre. Wer sich kompetent fühlt, möge das bitte ändern. – Merlin G. (Diskussion) 01:19, 21. Jan. 2014 (CET)

Notlandung/Sicherheitslandung die X-te

Einerseits sagen wir im Artikel (wohl auch aus der juristischen Definition kommend), ein Ausfall eines Triebwerks bei einer mehrmotorigen Maschine ist kein Grund für eine Not- sondern nur für eine Sicherheitslandung.

Das FCTM für den A320 scheint das auf den ersten Blick auch zu bestätigen:

LAND ASAP:
-- RED LAND ASAP:
If an emergency procedure causes LAND ASAP to appear in red on the
ECAM, the crew should land at the nearest suitable airport.
-- AMBER LAND ASAP:
If an abnormal procedure causes LAND ASAP to appear in amber on the
ECAM, the crew should consider the seriousness of the situation and the
selection of a suitable airport
(Quelle: ENV A318/A319/A320/A321 FLEET FCTM, OPERATIONAL PHILOSOPHY
ECAM, 01.040, Page 6 of 10, Stand JUL 28/05 - http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/FCTM_A318_to_A321.html )

Beim Triebwerksausfall kommt das LAND ASAP im A320 nur in AMBER (siehe https://www.youtube.com/watch?v=R4riBeS7GEk&feature=youtu.be&t=182), bei Elec Emer Config dagegen in RED (siehe https://www.youtube.com/watch?v=Rh_f4NN1KJQ&feature=youtu.be&t=188).

"consider the seriousness of the situation" wird allerdings von den Piloten, die ich aktuell darauf angesprochen habe, als "wenn es nur 2 Triebwerke sind, und eines fällt aus, dann ist es für mich ein Mayday und eine Notlandung, denn ich habe keine Redundanz mehr" gelebt.

Der Ausfall eines Triebwerks bei einer Maschine mit 4 Triebwerken wäre dagegen kein Mayday-/Notlandegrund für sie. Zwei von vieren wären dagegen wieder ein Mayday.

Wie kriegen wir das in den Artikel eingebaut? Gruß, -- 109.192.25.56 13:56, 22. Sep. 2015 (CEST)

Dem Inhalt und den Schlussfolgerungen kann ich aus der Praxis nur zustimmen: Der alte Spruch "A twin-engine aircraft with one engine out is an emergency and belongs on the ground." hat auch heute noch seine Bedeutung. Auch wenn dabei meistens Luftnotlage erklärt wird, so wird dennoch nicht eine sofortige Landung durch die Notlage erzwungen. Man hat halt mehr Zeit, sich den geeignetsten Platz auszusuchen, aber die Feuerwehr steht dann trotzdem bereit. Die wachsweiche Airbus-Formulierung bei AMBER rührt wohl vom Bemühen der Flugzeugbauer her, die Grenzen von ETOPS immer mehr zu erweitern, nach dem Motto "auch fünfeinhalb Stunden sind doch gar nicht so schlimm". Wenn ich das Gefühl beim Umdrehen mit der B-707 über Athen mit gemütlichem 3-engine-Heimflug nach FRA in FL 330 damit vergleiche, wie man sich im A320 mit einer engine fühlt, so war das doch ein gewaltiger Unterschied.

Mein Fazit: Trotz "Mayday" plädiere ich dafür, diesen Fall bei "Sicherheitslandung" zu belassen, denn er passt deutlich besser zu den dortigen Beispielen als zu denen bei "Notlandung". Allerdings könnte man sich noch einen Satz überlegen, wonach auch bei ersterer Luftnotlage erklärt werden kann, wenn z. B. schwere, aber noch nicht zwangsläufig unmittelbare Gefahr droht. Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:27, 22. Sep. 2015 (CEST)

Der Ausfall eines Triebwerkes ist keine Luftnotlage, wohl aber ein Dringlichkeitsanruf. Eine Luftnotlage (Anruf durch MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY) wird erklärt, wenn aufgrund eines Ereignisses der Flug nicht mehr fortgesetzt werden kann und eine Landung zum nächstmöglichen Zeitpunkt notwendig ist. Ein Dringlichkeitsanruf (Anruf durch PAN-PAN-PAN) liegt vor, wenn es zwar zu einer Beeinträchtigung gekommen ist, aber keine akute Gefahr (wohl aber eine abstrakte Gefahr) droht. Das mit einer B707 mit one-engine-out noch FL330 möglich war, ist mir neu - gut, war vor meiner Zeit. Pasqual Fehn (Diskussion) 22:41, 26. Apr. 2019 (CEST)

@Pasqual Fehn: Das ist so nicht richtig. Bei einem zweistrahligen/-motorigen Flugzeug ist ein Triebwerksausfall eine Luftnotlage. Bei drei- und vierstrahligen nicht zwingend, aber die haben in der Regel schon alleine aus Zulassungsgründen (müssen einen höheren Gradienten schaffen) größere Reserven. Wobei man sich bei einem A343 nahe an der MTOM wohl auch darüber berechtigte Gedanken machen kann. Vorlage:Smiley/Wartung/;)  --Goᴅiʜrdt 05:42, 21. Apr. 2020 (CEST)

Sorry, da dürften Sie falsch liegen. Eine Luftnotlage erfordert den sofortigen Abbruch des Fluges. Dazu gehören akuter Treibstoffmangel, medizinischer Notfall an Bord oder weil ein Wetterumschwung das Fortsetzen des Fluges nicht ermöglicht (plötzliches Gewitter in einem Gebirgstal). Zwar ist es beim Ausfall eines Antriebes bei Maschinen mit mehreren Motoren sinnig den Flug zeitnah zu beenden - eine unmittelbare Gefahr besteht im Gegensatz zur Luftnotlage nicht. Sie bekommen heute kein Flugzeug mehr für den kommerziellen Einsatz unter IFR Bedingungen zugelassen, bei dem der Aufall eines Motors nicht kompensiert werden kann. Kompensiert beudetet: Der oder die verbleibenden Antriebe müssen die voll beladene Maschine - wenn auch mit verminderter Performance - sicher horizontal führen können und auch noch leichte Steigflüge ermöglichen. Fällt bei einem Transatlatlantikflug ein Antrieb einer zweistrahligen Maschine aus, muss die Verbleibende in der Lage sein in zwei bis drei Stunden (ETOPS 120/ETOPS 180) einen für diese Maschine geeigneten Flughafen anzufliegen. Zweimotorige Flugzeuge müssen nachweisen das der Ausfall einer Maschine eben nicht zu einer akuten Luftnotlage führt! Kein Pilot wird aber an den Pranger gestellt, wenn er den Flug mit einem MAYDAY abbricht. 87.155.249.114 17:32, 15. Apr. 2022 (CEST)

Anregung

N! (Schub) ist nicht erläutert. --Helium4 (Diskussion) 12:10, 9. Okt. 2016 (CEST)

Ich vermute, obiger Beitrag bezieht sich auf den Satz "Bei den meisten Maschinen liegt der Landeschub bei etwa 45–65 % N1" im Abschnitt Landung#Landung_eines_Luftfahrzeugs --Joerg 130 (Diskussion) 14:12, 9. Okt. 2016 (CEST)

Passagierlandung

Auch ein interessanter Aspekt Landung durch Laien (Skepsis der Piloten nicht nachvollziehbar für mich). -- itu (Disk) 17:06, 20. Okt. 2016 (CEST)

Kann ein Passagier (Laie) ein Flugzeug - z.B. eine Verkehrsmaschine Landen? Ohne Übung und Vorkenntnissen: Nein. Bei Leichtflugzeugen sind mehrere erfolgreiche Landungen nach Anweisung durch den Tower belegt (darunter auch ein zehnjähriges Mädchen). Bei einem Verkehrsflugzeug sind bei der Landung bestimmte Parameter strikt einzuhalten, um die Flight-Envelope nicht zu verlassen. Das Wissen und die handwerklichen Fähigkeiten sind kein Hexenwerk, aber sie sind zu umfangreich und ohne Vorbelastung nicht in der zur Verfügung stehenden Zeit zu vermitteln. Das sehr vorsichtig angebrachte "Nein" der Piloten ist absolut korrekt und nachvollziehbar. Hin und wieder betreue ich Fans von PC-Flugsimulatoren, die sich auf einem unserer Fullmotion-Simulatoren einmal austoben wollen und da mache ich immer wieder die Erfahrung, das diese - bei uns "Pantoffelpiloten" genannt - oftmals schon ein fundiertes Wissen über die korrekte Interpretation der Instrumente mitbringen, aber dann doch erfahren müssen, dass es da gewaltige Unterschiede gibt. Pasqual Fehn (Diskussion) 22:14, 26. Apr. 2019 (CEST)

Lande-Geschwindigkeit ?

Im Artikel fand ich zwar das Stichwort "Geschwindigkeit" insgesamt 13 mal , aber man sucht vergeblich nach konkreteren Angaben über die realen Landegeschwindigkeiten in km/h, außer dem sehr weitläufigen Intervall von "etwa 60 bis 300 km/h" . Ich finde, dass dies in diesem Artikel eigentlich notwendig wäre, zumindest ein Verweis auf eine Seite, wo genauere Angaben zu finden sind. Selber bin ich aber nicht in der Lage, einen entsprechenden Abschnitt einzufügen, da mir die Sachkenntnisse dazu fehlen (weshalb ich eben hier nach den Landegeschwindigkeiten suchen wollte). --Yakob (Diskussion) 17:33, 5. Okt. 2018 (CEST)

Naja, die "Landegeschwindkeit" (bitte keinen Bindestrich) hängt vom Flugzeugtyp, der Beladung, Klappenstellung, den gerade herrschenden Witterungsbedingungen und noch zahlreichen weiteren Fakoren ab. Erste Anlaufstelle ist das typspezifische Flughandbuch. Dort findet sich allerdings auch nicht die "eine" Geschwindigkeit, sondern mehr oder weniger umfangreiche Tabellen. Gruß, --Burkhard (Diskussion) 12:43, 6. Okt. 2018 (CEST)

War auch mein erster Antwortimpuls :-) Aber es geht dem Fragesteller sicher nicht um exakte Werte unter Einbeziehung aller Parameter, sondern um ungefähre Größenordnungen, damit der Laie sich eine Vorstellung machen kann, und da könnte man schon eine Tabelle mit typischen Werten liefern. Ähnliches hab ich vor einiger Zeit im Artikel Flughöhe eingebaut. --Kreuzschnabel 12:52, 6. Okt. 2018 (CEST)

Hättest Du denn Zugriff auf die entsprechenden Daten - in den meisten Typartikeln, gerade bei den Leichtflugzeugen, fehlen diese Angaben. Anders beim Airbus A380, da finden sich Angaben für die Ausführungen 800 (228 bzw. 253 km/h) und F (228 km/h bzw. 283 km/h). Gruß, --Burkhard (Diskussion) 15:46, 6. Okt. 2018 (CEST)

Diese Frage bekomme ich oft gestellt - ich will versuchen dir eine Antwort zu geben, auch wenn esd DIE Landegschwindigkeit strenge genommen nicht gibt. Warum ist das so? Wenn du den Begriff Geschwindkeit hörst, denkst du natürlich an Geschwindigkeit über Grund. Als Pilot interessiert micht diese aber nicht. Mich interessiert diejenige Geschwindigkeit der Luft über den Tragflächen, die mir im Endanflug den notwendigen Auftrieb gibt und die ich beim Aufsetzen unterschreiten muss, damit die Maschine nicht gleich wieder abhebt. Angenommen meine Maschine benötigt einen Luftstrom von 100km/h um noch zu fliegen und ich habe 100km/h Gegenwind - dann kann ich senkrecht landen. Die Landegeschwindigkeit über Grund hängt ab von:

• der Bauart des Flugzeuges
• dem Beladungszustand (je schwerer, desto höher die Geschwindigkeit)
• dem Wetter (je mehr Gegenwind, desto langsamer; je wärmer, desto schneller; je höher der Luftdruck, desto langsamer)
• der Flugplatzhöhe (je höher, desto schneller)

Als Hausnummer für Aufsetzgeschwindigkeiten bei normale Witterung kann ich dir nennen: Leichtflugzeuge rund 80-100km/h; Verkehrsflugzeuge rund 220-250km/h Pasqual Fehn (Diskussion) 22:28, 26. Apr. 2019 (CEST)

Sicherheitslandung / Personen am Boden

Als letzter Punkt unter Sicherheitslandungen heisst es:„Am Boden befinden sich Personen, die sich in großer Gefahr befinden und Hilfe benötigen". Aus den Einzelnachweisen (zum Einen auf einen internen Wikipedia-Artikel zu „Deutsche Flugsicherung", zum Anderen auf ein Buch, welches mir nicht vorliegt) wird mir aber nicht wirklich ersichtlich, ob das so richtig ist oder ob eher „An Bord befinden sich Personen ..." gemeint ist. Gruß --Emha.koeln (Diskussion) 18:51, 26. Jan. 2021 (CET)

Es ist wirklich „am Boden“ gemeint. Wenn ich während eines Fluges einen Unfall unter mir am Boden bemerke, kann ich versuchen, dort zu landen (gerades freies Straßenstück oder Wiese daneben), um Hilfe zu leisten. Das ist dann luftrechtlich eine Sicherheitslandung, d.h. ich darf ohne besondere Erlaubnis wieder starten. (Dass ich unabhängig davon als erstes über Funk den Rettungsdienst alarmieren lasse, ist klar, aber der kann ja 10–15 Minuten brauchen.) --Kreuzschnabel 19:05, 26. Jan. 2021 (CET)

OK, Danke. Ich hatte mir zwar so was in der Richtung gedacht, aber nicht wirklich was darüber gefunden. Mit „Krankheitsfall" sind ja schon die an Bord befindlichen Personen abgedeckt. Gruß, --Emha.koeln (Diskussion) 04:15, 27. Jan. 2021 (CET)