Bahnstrecke Mirsk–Świeradów-Zdrój

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Mirsk–Świeradów Nadleśnictwo
Friedeberg (Queis)–Forst Flinsberg
Streckennummer:336 (D 29)
Streckenlänge:11,010 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Legende
 von Gryfów Śląski
-0,181 Mirsk früher Friedeberg (Queis)
0,000 nach Jindřichovice pod Smrkem
3,328 Mroczkowice früher Egelsdorf
5,260 Krobica früher Ullersdorf
Queis
7,701 Świeradów-Zdrój früher Bad Flinsberg
~10,2 Świeradów Zielona Kopa
Flinsberg Stellweg
10,829 Świeradów Nadleśnictwo früher Forst Flinsberg

Die Bahnstrecke Mirsk–Świeradów-Zdrój war eine normalspurige Nebenbahn im schlesischen Isergebirge, die ursprünglich von der Friedeberg-Flinsberger Kleinbahn AG errichtet und betrieben wurde. Sie verlief von Mirsk (Friedeberg am Queis) nach Świeradów-Zdrój (Bad Flinsberg).

Geschichte

Datei:Isergebirgsbahn-AG 1924 700 RM.jpg
Aktie über 700 RM der Isergebirgsbahn-AG, ausgegeben am 9. Dezember 1924

Die Isergebirgsbahn wurde als Friedeberg-Flinsberger Kleinbahn AG am 1. Februar 1908 gegründet und führte erst ab 19. Juni 1911 den späteren Namen Isergebirgsbahn AG. Das Kapital war vom Preußischen Staat, dem Landkreis Löwenberg, der Stadt Friedeberg am Queis, der Gemeinde Bad Flinsberg sowie zwei Privatleuten und der Eisenbahnbau-Gesellschaft Becker & Co GmbH, die auch den Betrieb führte, aufgebracht worden.

Die normalspurige Strecke führte ab 31. Oktober 1909 von Friedeberg nach Süden im Queistal aufwärts in den schlesischen Teil des Isergebirges hinein, das westlich an das Riesengebirge anschließt, und endete nach 7,7 km zunächst in Bad Flinsberg, einem Stahlbad und Luftkurort. Am 29. Juli wurde die Verlängerung der Bahn um 3 km bis zur Station Forst Flinsberg – vor allem für die Holzabfuhr, dann aber auch für den Ausflugsverkehr eröffnet, der Personenverkehr war schon am 5. Juli aufgenommen worden.

Der Schwerpunkt lag auf dem Personenverkehr, 1913/14 wurden 121.755 Reisende befördert. Einzelne Züge führten Kurswagen bis nach Greiffenberg, wo Anschluss an die Schlesische Gebirgsbahn bestand.

Der Güterverkehr von 28.851 t diente hauptsächlich der Holzabfuhr.

1939 wurde der Personenverkehr überwiegend mit Triebwagen abgewickelt, es verkehrten zehn Zugpaare täglich. Sie beförderten 149.527 Reisende, im Güterverkehr wurden 23.864 t Güter befördert.

Im Jahre 1935 ging die Betriebsführung auf die AG für Energiewirtschaft über, die alleiniger Gesellschaft der bis dahin betriebsführenden Eisenbahnbau-Gesellschaft Becker & Co GmbH war.

Bahnhof Świeradów-Zdrój (2019)

1945 ging die Bahn auf die Polnische Staatsbahn PKP über. Es verkehrten nur noch drei bis vier Personenzüge täglich, der Personenverkehr zwischen Świeradów-Zdrój (Bad Flinsberg) und Świeradów Nadleśnictwo (Flinsberg Forst) wurde aufgegeben. Am 15. Dezember 1995 wurde der Güterverkehr eingestellt, Reisezüge verkehrten noch bis zum 12. Februar 1996. Im Jahr 2000 wurde die Strecke stillgelegt, aber nicht abgebaut.

Seitens der Wojewodschaft Niederschlesien ist eine Wiederinbetriebnahme der Strecke vorgesehen. Die Arbeiten dazu begannen im Juni 2021, nach dem Niederschlesische Straßen- und Eisenbahnverwaltung (Dolnośląska Służba Dróg i Kolei – DSDiK) die Strecke unentgeltlich von den PKP PLK übernommen hatte. Mit einem Kostenrahmen von 1,5 Millionen Złoty wird zunächst die Strecke freigeschnitten und die verbliebenen alten Anlagen und Gleise demontiert. Daran schließen sich die Arbeiten zum Wiederaufbau der Strecke an, die 2023 abgeschlossen sein sollen. Die Kosten für den Wiederaufbau der gesamten Relation Gryfów Śląski–Świeradów-Zdrój werden derzeit auf 45 bis 60 Millionen Złoty geschätzt.[1][2]

Die Arbeiten zur Instandsetzung der Strecke begannen im Mai 2022. Die Bauzeit ist mit 15 Monaten veranschlagt.[3]

Fahrzeugeinsatz

Der VT 10 wurde nach 1945 von den PKP als SN51-02 eingesetzt und ist in Skierniewice als Museumsexponat erhalten (2013)

Bei der Eröffnung waren zwei dreiachsige Nassdampftenderlokomotiven von Orenstein & Koppel vorhanden. 1930 wurden sie durch zwei ehemalige Zahnradlokomotiven der preußischen Gattung T 26 ersetzt.

Um den Personenverkehr rentabler zu gestalten, wurden Anfang der 1930er Jahre Triebwagen eingesetzt. Der erste Triebwagen der WUMAG konnte nicht überzeugen und wurde zurückgegeben. Ein zweiter Triebwagen (VT 10) wurde 1935 von dem gleichen Hersteller geliefert. 1939 wurde noch ein größerer Triebwagen (VT 11) von diesem Hersteller beschafft.

Außerdem waren sechs Personenwagen, ein Gepäckwagen mit Postabteil und sechs Güterwagen im Einsatz.

Siehe auch

Literatur

  • Siegfried Bufe: Die Isergebirgsbahn. In: Lok Magazin, Heft 117, November/Dezember 1982, S. 415–421.
  • Wilfried Rettig: Eisenbahnen im Dreiländereck Ostsachsen (D)/Niederschlesien (PL)/Nordböhmen (CZ) – Teil 2: Neben-, Klein- und Schmalspurbahnen, Bahnbetriebs- und Ausbesserungswerke, Bahnpost, EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-388255-733-6
  • Ryszard Stankiewicz und Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Eurosprinter, Rybnik 2014, ISBN 978-83-63652-12-8, S. F2

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ↑ „Poláci chtějí na Frýdlantsko vlakem. Nejel tam sedmdesát let“ auf idnes.cz
  2. ↑ „Poláci začali s obnovou lokálky u českých hranic, vlaky mají vyjet v roce 2023“ auf zdopravy.cz
  3. ↑ „Poláci začínají s obnovou dvou lokálek u českých hranic“ auf zdopravy.cz
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