Bahnstrecke Padang–Bukittinggi/Sawahlunto

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Padang–Bukittinggi/Sawahlunto

  • Kohlezug mit talseitig eingereihter Zahnrad-Dampflokomotive D18 auf der Zahnstangenstrecke bei Batutabal um etwa 1910

  • Zahnradlokomotive BB 204.16 auf der Fahrt entlang des Singkarak-Sees im Jahr 2009

Streckenlänge:ursprünglich 179,5 km, heute 156 km
Spurweite:1067 mm (Kapspur)
Maximale Neigung:Adhäsion 30 ‰
Zahnstange ursprünglich 80 ‰, heute 70 ‰
Minimaler Radius:150 m
Zahnstangensystem:Riggenbach
Legende
179 m ü. M. Zementwerk Indarung
         
Pauh Lima
         
 Teluk Bayur früher Emmahaven
         
 0 Bukitputus
Gleisdreieck Bukitputus
         
         
 4 Pulau Air
8 m ü. M. Padang 7
         
Pasar Alai
         
Air Tawar
         
2 m ü. M. Tabing 15
         
10 m ü. M. Duku 26
         
         
 29 Flughafen Minangkabau seit 2018
12 m ü. M. Pasar Usang
         
25 m ü. M. Lubukalung 40
         
         
 Pauhkambar
46 m ü. M. Parit Malintang 46
         
 Kuraitaji
89 m ü. M. Sicincin 53
         
 Pariaman 2 m ü. M.
144 m ü. M. Kayu Tanam 60
         
 Naras
Beginn Zahnstange
         
 Sungai Limau
305 m ü. M. Unterbruch Zahnstange Kandang Ampat 65
         
470 m ü. M. Kampang Tengah 70
         
Brücke Anai (56 m)
         
Tunnel (68 m)
         
Ende Zahnstange
         
773 m ü. M. Padang Panjang 75
         
         
 Beginn Zahnstange
Beginn Zahnstange
         
728 m ü. M. Unterbruch Zahnstange Kubu Puding 80
         
 80 Passar Rebo Unterbruch Zahnstange 979 m ü. M.
647 m ü. M. Unterbruch Zahnstange Kubukrambil 84
         
 84 Koto Baru Unterbruch Zahnstange, 1154 m ü. M.
         
 Kulminationspunkt
         
 Ende Zahnstange
470 m ü. M. Unterbruch Zahnstange Sumpur 90
         
 90 Padang Lua Unterbruch Zahnstange 988 m ü. M.
Ende Zahnstange
         
370 m ü. M. Batutabal 94
         
 94 Bukittinggi früher Fort de Kock 920 m ü. M.
369 m ü. M. früher Katjang Kacang 105
         
 nach Payakumbuh (ab Juni 1921)
369 m ü. M. Singkarak 114
         
388 m ü. M. Solok 128
         
416 m ü. M. Kulminationspunkt
         
332 m ü. M. früher Bahnhof Sungai Lassi 141
         
239 m ü. M. bis 1990 Silungkang 148
         
223 m ü. M. Muarakalaban 152
         
         
 Tunnel Lubang Kalam (824 m)
199 m ü. M. Padang Sibusuk
         
 156 Sawahlunto 262 m ü. M.
Muaro
         
nach Pekanbaru
         

Die Bahnstrecke Padang–Bukittinggi/Sawahlunto, auch als Padangbahn bezeichnet, ist eine ursprünglich 179,5 Kilometer lange Eisenbahnstrecke der Kereta Api Indonesia in Kapspur (1067 mm) auf Sumatra, die Padang über Padang Panjang mit Bukittinggi und Sawahlunto verbindet. Das Teilstück von Padang Panjang nach Bukittinggi ist nicht mehr in Betrieb. 23 Kilometer der ursprünglichen Kohletransportbahn sind mit Zahnstange System Riggenbach ausgestattet.

Geschichte

Um die hochwertige Steinkohle von den Minen im Innern Sumatras an die Küste zur Verschiffung und später zur Zementherstellung zu bringen, baute die Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust 1889 bis 1892 eine Bahn vom Kohleabbaugebiet über den Pass bei Padang Panjang. Die Überwindung des Passes mit relativ schweren Zügen bei den schwierigen Adhäsionsverhältnissen machte wegen des tropischen Klimas und des Kohlestaubs auf den Schienen den Einsatz von Zahnstangen auf Steigungen von 70 bis 80 ‰ nötig. Die Strecke wurde in mehreren Etappen eröffnet:

Pulau Air–Panjang–Padang Panjang Juli 1891 71 km
Padang Panjang–Bukittinggi November 1891 19 km
Padang Panjang–Solok 1. Juli 1892 53 km
Solok–Muarakalaban 1. Oktober 1892 23 km
Padang–Teluk Bayur 1. Oktober 1892 7 km
Muarakalaban–Sawahlunto 1. Januar 1894 4 km
Lubukalung–Pariaman 1908
Pariaman–Naras 1911
Naras–Sungai Limau 1917

Mitte der achtziger Jahre wurde ein Ausbau der Minen ins Auge gefasst, um die Fördermengen auf 1,7 Millionen Tonnen Kohle pro Jahr zu steigern. Größter Kapazitätsengpass war die Zahnradstrecke in der Mitte der Strecke. Das Gleis auf dem Zahnstangenabschnitt Kayu Tanam–Batutabal wurde saniert, die vorhandenen Zahnradlokomotiven instand gesetzt, eine neue Unterhaltswerkstätte aufgebaut und das Bahnpersonal im Unterhalt und der Wartung von Lokomotiven und Gleis ausgebildet.

Ende des Jahres 2002 wurde die Förderung der Kohle in Ombilin eingestellt, womit die Kohlebahn aus der Kolonialzeit ihre Existenzberechtigung verlor.

2018 wurde die 3 Kilometer lange Flügelstrecke von Duku zum Flughafen Minangkabau dem Betrieb übergeben.

  • Bahnhof Pariaman unmittelbar an der Küste

  • Zahnstangenabschnitt mit Brücke über den Fluss Anai bei Bukittinggi

  • Kohlezug auf der Bogen­brücke in der Anai-Schlucht bei Padang Panjang im Jahr 1911

  • Wiederhergestelltes Trasse nach einem Hochwasser des Flusses Anai im Jahr 1892

  • Bahnhof Solok mit einem wartenden Güterzug

  • Zug der Padangbahn im Sawahlunto-Tal, im Hintergrund Berg mit Kohle-Lagerstätte

Streckenbeschreibung

Bahnhof Silungkang in der Zeit während des Dampfbetriebs
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Bahnhof Muarakalaban mit Museumslokomotive E 10 60

Die Padnangbahn führt von Padang, der Hauptstadt West-Sumatras, und dem dazugehörenden Meershafen Teluk Bayur (früher Emmahaven) zunächst nach Lubukalung durch eine Ebene, welche sich vom Fuße des Gebirges bis zur Küste erstreckt. In Lubukalung zweigt die Stichlinie nach Sungai Limau ab, die früher für den Transport von Palmöl verwendet wurde. Seit den 1990er-Jahren ist dieser Abschnitt nur noch bis Pariaman in Betrieb. Nach Lubukalung fährt die Bahn durch hügeliges Gelände, um nach rund 80 Kilometer Adhäsionsstrecke Kayu Tanam auf 144 m über Meer zu erreichen. Auf gemischten Adhäsions- und Zahnstangenabschnitten klettert die Strecke in der Schlucht des Flusses Anai auf den 773 Meter über Meer liegenden Pass bei Padang Panjang. Dort befindet sich das bedeutendste Bauwerk der Strecke, die Bogenbrücke über den Anei-Fluss in einer Steigung von 68 ‰. Die Stichstrecke von Padang Panjang nach Bukittinggi, auf der in den 1990er-Jahren keine Züge mehr verkehrten, war ebenfalls mit Zahnstange ausgestattet.

Vom Bahnhof Padang Panjang fährt die Padangbahn mit Zahnstangen hinunter nach Batutabal. Von dort führt die Strecke entlang des Singkarak-Sees nach Solok, wo sich ein nicht mehr genutztes Depot befindet. Solok wurde während der niederländischen Kolonialzeit als Lagerplatz für Gewürze genutzt. Auf letzten Teilstück des rund 60 Kilometer langen Adhäsionsabschnitts, der über Muarakalaban zu den Ombilin-Minen bei Sawahlunto führt, waren wieder größere Steigung und engere Kurvenradien erforderlich. Am 17. Dezember 2005 wurde der Bahnhof Sawahlunto in ein Eisenbahnmuseum umgewandelt.

Von Muarakalaban führte früher eine Stichstrecke nach Muaro. Während der japanischen Besetzung in Indonesien mussten Zwangsarbeiter die Eisenbahn bis nach Pekanbaru verlängern. Durch das leicht gebaute Gleis widerstand die Strecke den Einflüssen der Witterung nicht.

Streckenabschnitt Zahnstange Adhäsion minimaler
Kurvenradius		 Vereinfachtes Streckenprofil
max. Steigung max. Gefälle max. Steigung max. Gefälle
Teluk Bayur–Padang–Kayu Tanam – – 12 ‰   6 ‰ 200 m
Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn
Kayu Tanam–Kandang Ampat 51 ‰ – 23 ‰ – 200 m
Kandang Ampat–Padang Panjang 70 ‰ – – – 150 m
Padang Panjang–Koto Baru 80 ‰ – 23 ‰ – 150 m
Koto Baru–Bukittinggi – 67 ‰ – 23 ‰ 200 m
Padang Panjang–Batutabal – 50 ‰ – 13 ‰ 200 m
Batutabal–Solok – – 10 ‰ 10 ‰ 200 m
Solok–Muarakalaban – – 15 ‰ 20 ‰ 150 m
Muarakalaban–Sawahlunto – – 30 ‰ 18 ‰ 150 m

Lokomotiven

Lokomotiven D 18 E 10 BB 204
Nummerierung: 101–103 104–125,
51–60		 01–17
Achsfolge: D1' n4t E h4vt Bo’2’Bo’
Spurweite: 1067 mm (Kapspur)
Länge über Puffer: 10 691 mm 10 085 mm 13 500 mm
Drehzapfenabstand: – – 7050 mm
Fester Radstand: 2650 mm 2840 mm 2880 mm
Gesamtradstand: 6400 mm 5000 mm
Dienstmasse: 49,96 t 51,98 t 55 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Triebraddurchmesser: 1000 mm 1000 mm 895 mm
Laufraddurchmesser: 576 mm – 720 mm
Zahnradsystem: Riggenbach
Triebzahnraddurchmesser: 975 mm 975 mm
ND-Zylinderdurchmesser: 450 mm 450 mm –
HD-Zylinderdurchmesser:
Kolbenhub: 450 mm 520 mm –
Kesselüberdruck: 14 Atm. 14 Atm. –
Rostfläche: 1,85 m² 1,85 m² –
Überhitzerfläche: – 30,8 m² –
Heizfläche Total: 103,2 m² 102,4 m² –
Wasservorrat: 6,0 m³ 5,0 m³ –
Brennstoffvorrat: 1,2 t 1,2 t 1700 Liter

Bei der Betriebsaufnahme trauten die europäischen Kolonialisten dem einheimischen und chinesischen Lokomotivpersonal die Führung von Maschinen mit getrenntem Zahnrad- und Adhäsionsantrieb nicht zu und beschafften einfache Lokomotiven mit fest gekuppeltem Zahnrad- und Adhäsionsantrieb. Diese einfachen Maschinen waren dem starken Verkehr auf Dauer nicht gewachsen, so dass von 1913 bis 1965 die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und die Maschinenfabrik Esslingen von der SLM konstruierte Dampflokomotiven der Typen D 10 und E 10 für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb System Winterthur lieferten. Die im Jahr 1965 erbaute E 10.60 ist die letzte in Deutschland gebaute Dampflokomotive.

Bis 1984 lösten dieselelektrische SLM-Lokomotiven BB 204 für den Zahnstangenabschnitt sowie meist dieselhydraulische Lokomotiven anderer Hersteller für die reinen Adhäsionsstrecken die Dampftraktion vollständig ab. Während der Lokomotivpark konsequent erneuert wurde, blieben die erforderliche Streckensanierung und die Anpassung der Wartungsinfrastruktur an die Bedürfnisse der Diesellokomotiven zunächst aus.

Tabelle: Zahnradlokomotiven der Padangbahn

Achs-
folge		 Bezeich-
nung		 Nummer Baujahr Hersteller Fabrik-Nr. ausrangiert Bild
B1' n2t 27–30 1889 Esslingen 2269–2272 nach 1921 B1' n2t 1889
31–36 1891 2424–2429
? 1892 2512–2513
37–41 1892 2515–2519
42–45 1894 2634–2637
56–57 1899 3068–3069
B n2t 60 1892 Esslingen 2514 nach 1921 B n2t
B n2t 61–62 1893 Esslingen 2589–2590 nach 1921 B n2t
66–68 1896 2958–2960
69 1902 3201
70 1901 3177
71 1904 3320
1'B n2t 63–65 1896 Esslingen 2802–2804,
Saronno 82–84		 nach 1921 1'B n2t
D1' n4t D 18 101–102 1913 Esslingen 3678–3679 nach 1921 D1' n4t
103 SLM
E h4vt E 10 104–112 1920 SLM E h4vt
113–118 Esslingen 3986–3991 116 im Trans-
portmuseum
Jakarta
119–121 SLM
122–125 1928 Esslingen 4214–4215,
4221–4222
51–54 1963 5306–5309
55–60 1965 5311–5316 E 60 erhalten
Bo’2’Bo’ BB 204 01–06 1982 SLM 5213–5218 D1' n4t
07–08 1983 5278–5281
09–10 1984 5627–5633
11–17 1993

Betrieb

Nach Pariaman verkehrender Per­sonenzug mit Adhäsionslokomotive BB 306 und Wagen 3. Klasse in Lubuk Alung

Auf der Padangbahn verkehren seit 2009 an Wochenenden und Feiertagen Touristenzüge, die von einer Lokomotive BB 204 gezogen werden. Auf dem Abschnitt Padang-Pariaman fährt viermal täglich ein Regionalzug mit Wagen 3. Klasse („Ekonomi“).

Literatur

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