Benutzer:Chief tin cloud/Ford Modell T

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Datei:Ford T Jon Sullivan.jpg
Ford T Runabout (ca. 1915)
Datei:Ford Model T 1926.JPG
Ford T (1926)
Ford Modell T in Fahrt


Das Ford Modell T ist eine Automobil-Baureihe des US-amerikanischen Herstellers Ford von 1908 bis 1927. Ursprünglich nur in den Vereinigten Staaten gebaut, folgten schliesslich weitere Montagewerke in den USA und in Kanada, Südamerika, Europa und sogar Australien. Das ugs. auch Tin Lizzie, „Blechliesel“ genannte Fahrzeug war is 1972 das meistverkaufte Automobil der Welt.

l vom VW Käfer übernommen wurde. Zwischen 1908 und 1927 wurden in den Vereinigten Staaten 15 Mio. Stück gebaut. Aufgrund des hohen Symbolwerts und der einfachen Technik existieren heute noch ca. 1 % aller gefertigten Exemplare.

Das Modell T wurde auf Grund seiner Beliebtheit von 1909 bis 1918 auch von der Inter-State Automobile Company produziert.

Überarbeitung notwendig

Der Artikel ist unvollständig und enthält verschiedene sachliche Fehler, zB

  • Zulieferer wurden nach 1914 "abgesägt", man wollte möglichst viel selber herstellen. Das führte etwa zur Gründung der Automarke Dodge.
  • das Auto war keineswegs von schlechter Qualität und die spartanische Ausführung war Konzept. Wahrscheinlich sass man aber besser im T als in einem Cyclecar oder auf einem Highwheeler. Der T wurde schief angesehen weil er ein Massenprodukt war an das man sich erst gewöhnen musste.

Es fehlen

  • Entwicklung des Fahrzeugs und des Fließbands
  • Das einzigartige Produktions- und Preiskonzept und wie es funktionierte
  • Karrosserien (wurden nicht selber gebaut) und Varianten
  • Entwicklung des Designs und Identifizierung
  • Auswirkungen auf Gesellschaft und Markt (der T killte nicht nur Dutzende von Herstellern sondern auch ganze Kategorien wie Cyclecars und Highwheeler)
  • Ford Deutschland wird erwähnt, nicht hingegen die Werke in UK, Dänemark, Irland (hier wurde der Fordson gebaut), Kanada, Südamerika, Australien und 5 Standorte in den USA
  • Motorsport, "Fronty-Ford"
  • Zubehör
  • Die Bedeutung in der Veteranen- und in der Custom-Szene
  • vernünftige Literaturangaben
  • jede Menge Einzelnachweise

Nicht alles lässt sich nicht sinnvoll in die bestehende Struktur einbauen, es braucht mMn eine Überarbeitung. Allein der Karrosserieteil wird viel Arbeit machen. Ich denke, dass sich das lohnen würde weil praktisch jedes Auto aus seiner langen Produktionszeit fast zwangsläufig mit dem T verglichen wird

9.000 Stück täglich

gemeint ist wohl in den USA; klar wird das aus dem Text nicht und leider fehlt der Beleg dazu.--Chief tin cloud (Diskussion) 15:09, 13. Okt. 2013 (CEST)

Anlaßer

Dass das Starter des Motor in Zeiten vor dem elektrischen Anlaßer so anschaulich beschrieben ist, ist löblich auch wenn man sich fragen mag ob das hierher gehört; das Prozedere war bei allen Benzinern ähnlich. Zudem wird der Eindruck erweckt, das wäre eine Ford-Spezialität gewesen was so nicht stimmt. Die ersten E-Anlasser kosteten so viel wie ein komplettes Cyclecar und setzten sich daher nicht sofort durch, schon gar nicht im preisgünstigen Segment.--Chief tin cloud (Diskussion) 15:09, 13. Okt. 2013 (CEST)

Ausstattung

Scheinwerfer, Windschutzscheibe oder Reserveräder (und Positionslampen, Verdeck oder Wasserthermometer) gehörten nicht nur beim T sondern generell nicht zur Grundausstattung. Teilweise liegt das daran, dass es verschiedene Optionen gab (zB Not- oder gefüttertes Verdeck, Acetylen- oder elektrische Beleuchtung, Öllampen für Positionslicht, komplette Ersatzräder oder demontierbare Felgenkränze). Zwingend notwendig waren weder Beleuchtung noch Scheiben da sie weder wirklich wirksam noch vorgeschrieben und dabei sehr anfällig (Glasbruch) waren.--Chief tin cloud (Diskussion) 15:09, 13. Okt. 2013 (CEST)

Refs

http://www.conceptcarz.com/vehicle/series.aspx?makeID=50&nm=Model%20T Ford T

http://www.conceptcarz.com/vehicle/z13633/Ford-Old-Number-4-Racer.aspx Old No 4




Anfänge

Zwischen der Gründung der Ford Motor Company 1903 durch Henry Ford und dem Produktionsbeginn des Modell T wurden mehrere Typen entwickelt und zum Teil auch produziert. Der erste davon hieß Modell A, die folgenden Entwicklungen trugen die nächsten Buchstaben des Alphabets, aber nicht alle Entwicklungen wurden bis zur Produktionsreife geführt; bei vielen blieb es beim Prototyp. Das direkte Vorgängermodell war der Ford Modell S, eine Weiterentwicklung des bis dahin größten Erfolgs, des Ford Modell N.

Entwicklung

Am Entwurf des Modell T waren neben Henry Ford vor allem Childe Harold Wills (1878-1940), József Galamb (1881-1955) und Eugene Jeno Farkas (1881-1963) beteiligt

http://www.conceptcarz.com/vehicle/z13633/Ford-Old-Number-4-Racer.aspx 1915 Ford Old Number 4 Erster Werkleiter und damit ebenfalls beteilig an der Entwicklung des Ford Modell T war Walter E. Flanders (1871-1923), der 1908 die Ford Motor Company mit gehörigen Nebengeräuschen verliess und gleich gegenüber seinem alten Arbeitsort die Everett-Metzger-Flanders Company einrichtete, welche (mit deutlich weniger Erfolg) das Modell T und die Produktionsmethoden zu dessen herstellung kopierte.

Vorserie

File:1908 Ford Model T.jpg File:1908 Ford Model T.jpg


Die Produktion begann am 1. Oktober 1908; bis zum Jahresende wurden rund 1000 Fahrzeuge hergestellt. Einzige erhältliche Karosserieform war 1908 der Touring. Er kostete US$ 825 und wurde fast ausschließlich in roter Lackierung ausgeliefefert. 95-575

Abweichend von der späteren Großserie, hatten die ersten 2500 gebauten Fahrzeuge, hergestellt zwischen Oktober 1908 und Juni 1909, einige markante technische Besonderheiten. Folgerichtig werden sie von Automobilhistorikern gesondert betrachtet. 95-575 http://www.conceptcarz.com/vehicle/z1673/Ford-Model-T.aspx.aspx


Die wassergekühlten Motoren erhielten Wasserpumpen, die Ölwanne bestand aus Pressstahl, die Hinterachse 95-575

Darüber hinaus hatten die ersten 800 Wagen eine andere Schaltanordnung mit einem Hebel für den Rückwärtsgang anstelle des späteren Pedals 96-575


Von den Ford T, die zwischen Juni 1909 und 1912 gebaut wurden, unterscheiden sich diese Modelle durch einen anderen Messingkühler, vordere Kotflügel mit geradem statt gebogenem vorderem Abschluss und dem zusätzlichen Hebel für den Rückwärtsgang.

Konstruktion

Der Metallurge C.H. Wills hatte für Ford einen für den Automobilbau besonders geeigneten Vanadiumstahl entwickelt, der am Ford Modell N erstmals angewendet wurde und auch für das Modell T verwendet wurde. Er war leichter und widerstandsfähiger

das Fahrgestell er für das Modell T einen besonders leichten Stahl entwickelt,


Die stärkere Verwendung des Elements in der Stahlindustrie begann ab 1905, als Henry Ford Vanadiumstähle für den Bau von Automobilen einsetzte.[1]




Motor

Motor im Teilschnitt

Der Vierzylinder-Reihenmotor war eines der ersten PKW-Triebwerke mit abnehmbarem Zylinderkopf. Er hat ein einteiliges Gehäuse und Kolben aus Grauguss, drei Kurbelwellenlager und stehende Ventile. Sehr frühe Exemplare erhielten Ölwannen aus Blech. 96-575 Mit der Bohrung von 95,25 mm und 101,6 mm Hub ergeben sich 2,9 Liter Hubraum. Die Verdichtung war zunächst 4,5:1 und wurde später auf 4:1 verringert. Das hinterste Getriebelager wird oftmals als viertes Hauptlager bezeichnet, da das Umlaufrädergetriebe nur eine Hauptwelle hat. Das Gemisch wird in einem Flachstromvergaser gebildet. Das Benzin kommt ohne Pumpe aus dem höher liegenden Tank. Nach ca. 2500 gebauten Fahrzeugen entfiel bereits Mitte 1909 die Wasserpumpe; stattdessen wurde eine Thermosiphonkühlung verwendet. 96-575

Die spezielle „Summerzündung" arbeitet mit vier Zündspulen, die mit einem an der Nockenwelle angeflanschten rotierenden Niederspannungs-Zündverteiler verbunden sind. Jede Spule hat ihren eigenen Unterbrecher, der den Strom auf der Niederspannungsseite in schneller Folge ein- und ausschaltet und so an der Zündkerze mehrere Zündfunken erzeugt. Die elektrische Energie kommt aus einem im Schwungrad eingebauten Dynamo. Zum Starten lässt sich eine Batterie anschließen. Die Motorschmierung ist ohne separate Ölpumpe als Schleuderschmierung ausgeführt, was bei längeren Steigungen ungünstig ist, da das vordere Kurbelwellenlager trockenlaufen kann.

Kraftübertragung

Der Motor treibt über ein Umlaufrädergetriebe und eine Kardanwelle die Hinterräder an. Das einfache Umlaufrädergetriebe hat zwei Vorwärtsgänge, die durch ein Pedal betätigt werden, und einen Rückwärtsgang, der (außer bei den allerersten Fahrzeugen, bei denen er mit einem Hebel betätigt wurde) über ein eigenes Fußpedal aktiviert wurde. Ein drittes Pedal betätigt die Fußbremse, welche die Kardanwelle abbremst.


Der Achsschenkel ist, wie zu dieser Zeit üblich, an den Enden in einem Stück ausgeschmiedet. Die Hinterachse besteht aus zwei Gussgehäusehälften, die das Differentialgetriebe und die beiden Antriebswellen beherbergen. Die Hinterachse wird mit zwei Schubstreben und einer querliegenden Blattfeder geführt.




Das Fahrzeug erreichte mit 15 kW (20 PS) bei einer Drehzahl von 1800/min aus 2,9 Litern Hubraum 67 km/h, die stehende Viertelmeile (402 m) im Beschleunigungsrennen wurde nach 32,9 Sekunden erreicht.

Fahrgestell

Der Wagen hat als Fahrgestell einen Leiterrahmen aus vernieteten U-Stahlprofilen, der Achsen, Motor, Kraftübertragung und die Karosserie aufnimmt. Die geschmiedete Vorderachse wird mit zwei diagonalen Schubstreben und einer querliegenden halbelliptischen Blattfeder geführt. Das selbe System gelangt auch für die angetriebene Hinterachse zur Anwendung; dies war eine Abkehr von der zuvor angewendeten Hinterradfederung mit längs angeordneten Blattfedern.

Durch das nach heutigen Maßstäben noch sehr einer Kutsche ähnelnde Fahrwerk konnten auch schlechte Wege und sogar Furten befahren werden. Eine besonders breite Spurweite erleichterte das Befahren der weitgehend unbefestigten Wege außerhalb von Ortschaften mit ihren von Fuhrwerken stegtigter Querblattfedern blieben noch bis 1948 ein Merkmal von Ford- Automobilen.

Der Ford T hat an jedem Hinterrad eine Trommelbremse, auf die mit dem Handbremshebel über Zugstangen eingewirkt wird und eine weitere für das Getriebe. Auch als in den frühen 1920er Jahren Vierradbremsen aufkamen, erhielt der Wagen keine Vorderradbremsen. Als beliebtes Zubehör gab es die sogenannten „Rocky Mountain Brakes“, zusätzliche Außenbandbremsen an der Hinterachse.

Bevor Ford dazu überging, immer mehr4 Komponenten selber herzustellen, wurden komplette Rahmen hauptsächlich von Parish & Bingham und Michigan Stamping bezogen. Das bedeutet, dass diese beiden Unternehmen praktisch alle Ford T-Leiterrahmen geliefert haben. Diese Rahmen haben Stanzmarkierungen mit dem Kürzel P&B (in einem Kreis) resp. M.S.B..

became an early supplier to the Ford Motor Co. and along with a competitor, Parish & Bingham, produced all of the Model T’s chassis. Michigan Stamping frames have a M.S.B. pennant on the frame while Parish & Bingham frames feature a P&B inside a circle.

http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Benutzer:Chief_tin_cloud/Murray_Corporation&action=submit

Karrosserien

Als Ford die Automobilproduktion begann, wurden sämtliche Komponenten von auswärts angeliefert und bei Ford nur noch montiert. Der mit Abstand bedeutendste Zulieferer war Dodge Bros., das Ford mit günstigen Konditionen half. Die Karosserien wurden noch bis in die 1930er Jahre von Zulieferern bezogen, was auch kleinere Unterschiede in der Ausführung erklärt


efdeaAb etwa 1910 begann Henry Ford, immer mehr Bestandteile selber herzudstellen.

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Frühe Fahrzeuge hatten auf einem Holzgerüst mit Holz beplankte Karosserien und eine Motorhaube aus Aluminium, zunächst noch ohne seitliche Luftschlitze.


96-575




Die auf einem Holzgerüst mit Blech beplankte Karosserie war ab Werk in vielen Varianten lieferbar, zum Beispiel als Coupé, viersitziger (Touring), zweisitziges Cabriolet („Runabout“), Limousine („Tudor“) und Lastkraftwagen („One-Ton-Truck“).

Styling

Fotogalerie 1908–1912

  • Ford Modell T Touring, früheste Ausführung – 1908

  • Ford Modell T Touring – 1910

  • Ford Modell T Touring – 1911

  • Ford Modell T Runabout mit unlackierter Holzkarosserie – 1911

  • Nur wenige dieser Ford Modell T Speedster sind Originale – 1912

  • Der Siegerwagen des Transcontinental race von New York nach Seattle (1909)

Fotogalerie 1914

  • Ford Modell T – 1914

  • Kühlerfigur mit integriertem Motorthermometer

  • Ford Modell T - 1914 -03- 19.08.07.jpg

    Scheinwerfer

  • Ford Modell T - 1914 -04- 19.08.07.jpg

  • Hupe

  • Scheinwerfer

  • Holzrad mit zwölf Speichen

  • Rocky Mountain Brakes

  • Ford Modell T - 1914 -09- 19.08.07.jpg

    Tachometer „Speedomat“ und Akkuladeanzeige

Fotogalerie 1916-1926


Ausstattung

Henry Ford legte den „T-Ford“, wie er von seinen heutigen Besitzern oft genannt wird, auf einfachste Bedienung und Reparaturfreundlichkeit aus, weswegen der Wagen kein konventionelles Fahrzeuggetriebe mit Kupplung und Wählhebel hat. Der Motor verzichtet auf Kühlwasserpumpe und Ölfilter, es gibt keine Kraftstoffpumpe und keinen Ölmessstab. Eine Kraftstoffanzeige war damals sowieso unüblich, Fahrzeugheizungen kamen erst in den 1930er Jahren auf. Die Konstruktion ist simpel und dadurch äußerst langlebig, fast alle Reparaturen können ohne Spezialwerkzeuge ausgeführt werden. Ersatzteile konnte man seinerzeit in jedem Eisenwarenladen in den USA bestellen, vieles war auf Lager.

Ein Modell T war für die Massenmotorisierung gedacht, so ist es mit europäischen Fahrzeugen, die mit hohem handwerklichem Können hergestellt wurden, kaum zu vergleichen, da der am Fließband gefertigte Wagen in seiner Qualität und Ausführung eher bescheidenen Ansprüchen gerecht wurde.

Produktion

Die Tin Lizzie ist nicht, wie oft kolportiert, das erste Auto, das in Serienfertigung hergestellt wurde (das waren der Oldsmobile Curved Dash und der Rambler), wohl aber das erste vom Fließband. Zunächst wurde das Modell T im 1904 eröffneten Werk an der Piquette Avenue in Detroit gebaut. Bereits 1910 waren die Anlagen zu klein und Ford bezog das Highland Park Werk, wo bis 1913 die neue Technik der Fließbandproduktion perfektioniert wurde. Henry Ford übernahm das Konzept des Austauschbaus von Eli Whitney, der auch die erste industrielle Fertigungsstraße entworfen hatte.

Um die Fertigung zu beschleunigen, wurde zwischen 1915 und 1925 nur in Schwarz produziert, da man so nur eine Lackierstraße brauchte und der schwarze Nitrozelluloselack am schnellsten trocknete. Lange Zeit wurde behauptet, dass Henry Ford der berühmte Satz „You can have it in any color as long as it's black“ („Sie können ihn in jeder Farbe haben, sofern sie schwarz ist.“) nur untergeschoben wurde. Dieses Zitat ist unvollständig. Es gibt in seinem Buch "Mein Leben und Werk" im Kapitel "Das Geheimnis der Produktion" den Satz "Jeder Kunde kann seinen Wagen beliebig anstreichen lassen, wenn der Wagen nur schwarz ist".

Damals schon lagerte Ford Teile der Produktion an Zulieferer aus, um die Kosten weiter zu senken und die Effektivität der Produktion zu erhöhen. Die Zulieferfirmen mussten zudem ihre Teile in Holzkisten anliefern, deren Maße von Ford genau vorgegeben waren. Die Kisten wurden im Werk zerlegt und die Bretter im Fahrzeug verwendet.

Produktion in Deutschland

Zum 2. Januar 1926 mietete Ford von der BEHALA (Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft) eine Getreidehalle am Berliner Westhafen als Montagehalle an. Am 1. April 1926 wurden dort von 30 Arbeitern aus Einzelteilen die ersten „Blechlieseln“ montiert; deren Import wurde niedriger besteuert als der Import fertiger Autos.[2] 1929 beschäftigte das dortige Montagewerk 450 Personen. Die Berliner Produktion wurde am 15. März 1931 beendet und im neuen Werk Köln fortgesetzt.

Die durch die immer weiter entwickelte Rationalisierung der Fließbandfertigung erreichten Preissenkungen sorgten in den 1920er Jahren trotz der inzwischen im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen veralteten Technik und des mangelnden Komforts noch für hohen Absatz des T-Modells. Die Tagesproduktionen erreichten zeitweilig 9.000 Stück.


Henry Ford hielt lange am Modell T fest. Auch ein für die letzten zwei Produktionsjahre herausgebrachtes äußerlich und in wenigen technischen Teilen erneuertes Modell konnte das starke Nachlassen des Absatzes nicht verhindern. Der dringend erwartete Nachfolger Modell A ging nach umfassendem Umbau des Werkes ab Ende 1927 in Produktion. Während der Umstellungsphase wurden mehrere Monate lang keine Autos hergestellt.


Produktion in Vereinigten Königreich

Nachteil Besteuerung vgl Bird DDB

Produktion in Frankreich

Preisentwicklung und wirtschaftliche Auswirkungen

Ford betrieb eine äußerst agressive Verkaufpolitik.


Nach der Umstellung auf Fließbandfertigung am 14. Januar 1914 wurde der Verkaufspreis von 850 $ (22.390 $/rd. 16.387 € in heutiger Kaufkraft) auf 370 $ (9.746 $/rd. 7.134 € in heutiger Kaufkraft) gesenkt.

Preisentwicklung

Runabout

  • Ford Modell T 2p Runabout US$ 825 (1909)[3]
  • Ford Modell T 2p Runabout US$ 900 (1910)[4]
  • Ford Modell T 2p Runabout US$ 680 (1911)[4]
  • Ford Modell T 2p Torpedo Runabout US$ 590 (1912)[5]
  • Ford Modell T 2p Runabout US$ 525 (1913)[6]
  • Ford Modell T 2p Runabout US$ 500 (1914)[6]
  • Ford Modell T 2p Runabout US$ 440 (1915)[7]
  • Ford Modell T Roadster US$ 390 (1916)[7]
  • Ford Modell T Roadster US$ 345 (late 1916)[8]
  • Ford Modell T 2p Runabout US$ 345 (1917)[8]
  • Ford Modell T 2p Runabout US$ 345 (1918)[8]

Touring

  • Ford Modell T Touring US$ 780 (1911)[4]
  • Ford Modell T Touring US$ 690 (1912)[5]
  • Ford Modell T Touring US$ 600 (3-Door) (1913)[6]
  • Ford Modell T Touring US$ 550 (3-Door) (1914)[6]
  • Ford Modell T Touring US$ 490 (3-Door) (1915)[7]
  • Ford Modell T Touring US$ 440 (3-Door) (1916)[7]
  • Ford Modell T Touring US$ 360 (3-Door) (late 1916)[8]
  • Ford Modell T Touring US$ 360 (3-Door) (1917)[8]
  • Ford Modell T Touring US$ 525 (3-Door) (1918)[8]
  • Ford Modell T Touring US$ 525 (3-Door) (1919)[9]
  • Ford Modell T Touring US$ 575 (3-Door) (1920)[9]
  • Ford Modell T Touring US$ 440 (3-Door) (22.09.1920)
  • Ford Modell T Touring US$ 415 (3-Door) (07.06.1921)
  • Ford Modell T Touring US$ 355 (3-Door) (02.09.1922)
  • Ford Modell T Touring US$ 348 (3-Door) (17.10.1922)
  • Ford Modell T Touring US$ 295 (3-Door) (02.10.1923)
  • Ford Modell T Touring US$ 290 (3-Door) (24.10.1924)
  • Ford Modell T Touring US$ 290 (3-Door) (04.03.1925)


Rennsport

Die Gewinner des Transcontinental race von New York nach Seattle (1909), Bert Scott und C.J. Smith mit dem Sponsor des Rennens, M. Robert Guggenheim , vor dem siegreichen Ford Modell T. Ein gleicher Wagen belegte auch den 2. Patz.
Ford T Racer (1917)


Ein früher Erfolg waren die beiden ersten Plätze im 

Alaska-Yukon-Pacific exhibition in Seattle


1909 - The Model T came in first place in the New York to Seattle race, 4100 miles in 22 days and 55 minutes averaging 7.75 mph.



Sandbahnrennen

"Fronty"-Ford

Trivia

  • Das Fahrzeug war bis 1972 das meistverkaufte Automobil der Welt, danach ging dieser Titel an den VW Käfer

Einzelnachweise

  1. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen ullmann.
  2. ↑ Reiner Flik: Von Ford lernen? Automobilbau und Motorisierung in Deutschland bis 1933, Köln 2001, S. 171–172
  3. ↑ Kimes (1985), S. 551.
  4. ↑ a b c Kimes (1985), S. 552.
  5. ↑ a b Kimes (1985), S. 553.
  6. ↑ a b c d Kimes (1985), S. 554.
  7. ↑ a b c d Kimes (1985), S. 555.
  8. ↑ a b c d e f Kimes (1985), S. 556.
  9. ↑ a b Kimes (1985), S. 557.

Literatur

  • Beverly Rae Kimes (Herausgeberin), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI (1985), ISBN 0-87341-111-0. (Englisch)
  • John Gunnell (Herausgeber): Standard Catalogue of American Cars 1946-1975. 4. überarbeitete Auflage. Krause Publications, Iola WI (2002), ISBN 0-87349-461-X (Englisch, CD-Rom/PDF)
  • John Gunnell: Standard Catalogue of American Muscle Cars 1960-1972. Krause Publications, Iola WI (2006), ISBN 0-89689-433-9; ISBN 978-0-89689-433-4 (pbk) (Englisch)
  • Consumer Guide (Herausgeber): Encyclopedia of American Cars from 1930, Publications International (1993), ISBN 0-7853-0175-5 (Englisch)
  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X (Hardcover). (Englisch)
  • James J. Flink: America Adopts the Automobile - 1895-1910, MIT (Massachusetts Institute of Technology), 1970. ISBN 0-262 06036-1 (Hardcover). (Englisch)
  • Nick Georgano, Nicky Wright (Fotos): The American Automobile: A Centenary, 1893-1993, Neuauflage (Sept. 1993), Smithmark Publishers, New York; ISBN-10: 3-6130-1549-8; ISBN-13: 978-0-8317-0286-1, gebundene Ausgabe (Englisch)
  • Nicky Wright: Postwar American Classics, Crescent Books (1983), ISBN 0-5174-0557-1, gebundene Ausgabe (Englisch)
  • Jerry Heasley: The Production Figure Book For U.S. Cars; Motorbooks International (1977) ISBN 0-87938-042-X (Englisch)

Weblinks

Commons: Ford Model T – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
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