Benutzer:G-41614/Gruschtelkammer
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Wrack
Das Wrack von Karschau wurde im Januar 2000 im Flachwasserbereich der Schlei bei Karschau (Schleswig-Holstein) gefunden, nachdem ein Anwohner Holzteile entdeckt hatte. Diese stellten sich bei genauerer Untersuchung als Wrack eines großen Frachtschiffes skandinavischer Bauart aus dem späten 12. Jahrhundert dar, das geschätzt mindestens 22 Meter lang und 6,4 Meter breit gewesen war. Dies war der erste derartige Fund an einer deutschen Küste, sowohl hinsichtlich der Größe des ehemaligen Schiffes als auch des Fundalters. Eine Ausgrabung fand noch im gleichen Jahr statt. Die Funde wurden ins Landesmuseum in Schleswig gebracht.
Fundort
Anfang 2000 herrschte in der westlichen Ostsee witterungsbedingt extremes Niedrigwasser. Dabei fielen flache Bereiche der Schlei trocken. Ein solcher Flachwasserbereich vor Karschau ist der Rest einer inzwischen erodierten Landzunge, die sich als Fortsetzung eines Moränenzuges hier zwischen zwei Buchten erstreckte. Infolge des niedrigen Wasserstandes lag hier der Gewässerboden frei. Am 30. Januar wurden im ehemaligen Uferbereich der seit dem Mittelalter erodierten Landzunge Wrackteile entdeckt. Bei einer Inaugenscheinnahme konnten Bootsbauer aus der Umgebung aufgrund ihrer Erfahrungen mit der Rekonstruktion eines anderen Wracks (Haithabu 1) diese Teile mittelalterlichem Schiffbau zuordnen. Zuvor waren bereits Anfang Dezember 1999 bei Arnis Spantreste eines Schiffes aus dem Mittelalter gefunden worden.ref name=AGSH1100 Die Archäologische Landesaufnahme verzeichnet den Fund als "Altgemeinde Faulück(-Karschau), Kreis Schleswig-Flensburg, LA 44". Die Fundstelle liegt etwa 60 Meter vom Ufer der Schlei entfernt, bei normalem Wasserstand in einer Tiefe von etwa 1,1–1,5 Metern.[1] Die obersten Teile des Wrackes liegen im Bereich des historischen Meeresspiegels (Stand der Forschung im Jahre 2000). Unterhalb des Wrackes wurde Treibholz gefunden.[2][3]
Bergung
Die Bergung der Funde fand vom 5. Juni bis zum 27. Juli 2001 statt. Entgegen ursprünglicher Absichten konnte keine Spundwandbergung mit den damit verbundenen Vorteilen vorgenommen werden.[4] Daher wurde die Ausgrabung durch Taucher durchgeführt. Die Finanzierung wurde durch EU-Mittel und eine Gegenfinanzierung durch die an der Schlei liegenden Ämter und Städte erbracht. Aufgrund dieses eher ungewöhnlichen Vorgehens wurde während der Arbeiten der Öffentlichkeit breiter Zugang gewährt. So war die Ausgrabungsstelle an sich öffentlich zugänglich, es gab Führungen in deutscher und dänischer Sprache sowie einen „Wracktag“. Diese Phase der Öffentlichkeitsarbeit nutzten etwa 5000 Menschen zu einem Besuch der Grabung.
Die erste Maßnahme im Zuge der Bergungsarbeiten war das Anlegen eines Sandsackwalles auf der Seeseite zum Abschirmen der Grabungsstelle gegen das offene Wasser. Danach wurde der Verband der noch nicht auseinandergefallenen Schiffsteile freigespült und das Spülgut gesiebt oder aufgefangen. Die einzelnen Fundstücke wurden noch unter Wasser durchnummeriert und von Land aus eingemessen. Danach wurden Spanten und Planken einzeln auf Tragen an Land gebracht. Zuletzt wurde eine Umfeldsuche durchgeführt und das Sediment an der Fundstelle bis unter Kielniveau abgetragen. Insgesamt erforderte die Aktion 287 Tauchstunden, die mittels Leichttauchgeräten in einer Tiefe von 1,2–1,5 Metern und bei einer Sichtweite von bis zu 15 Zentimetern geleistet wurden. An der Aktion waren neben Archäologen auch Geologen und Biologen beteiligt.[5]
Nach der Bergung wurden die Funde vorläufig bestimmt, in einer Datenbank erfasst und in Wasserbecken zwischengelagert, ehe sie in die Restaurierungswerkstatt des Archäologischen Landesmuseums in Schleswig gebracht wurden. Sie wurden in Originalgröße auf Folie gezeichnet und anschließend mit Polyethylenglycol konserviert. Nach dem Einlesen der Zeichnungen wurden diese für den Bau eines Modells des Wracks im Maßstab 1:10 ausgedruckt, mit dem die genaue Schiffsform rekonstruiert wird. Auf Grundlage dieses Modells kann ein Nachbau des Schiffes angefertigt werden.[1]
Karl Drerup
'Karl Drerup, vollständig Karl Joseph Maria Drerup, (geb. 26. August 1904 in Borghorst, gest. 22. November 2000 in Newton, war ein in Deutschland geborener Emailkünstler in den USA. Er war massgeblich Beteiligter am Wiederaufkommen der Emaillekunst in den USA nach dem Zweiten Weltkrieg und Begründer der Institutes für Kunst des Plymouth State College in Plymouth, New Hampshire.
Leben
Karl Drerup wurde als eines von sechs Kindern in einen wohlhabenden katholischen Haushalt hinein geboren. Sein Vater starb zwei Jahre nach seiner Geburt, und seine Mutter heiratete erneut. Wie auch sie war Drerups Stiefvater ein gläubiger Katholik. Drerup wurde in eine konfessionelle Schule gegeben, um eine Karriere als Geistlicher zu verfolgen. Um der dortigen Strenge zu entkommen, fertigte er Karikaturen und Zeichnungen in einem kleinen Buch an. Dessen Entdeckung veranlasste seine Eltern, ihm den Wechsel an die Kunstgewerbeschule in Münster zu gestatten, die er ab 1921 besuchte und wo er sich auf Kunstgrafik konzentrierte. Nach seinem Abschluß bereiste Drerup mit Freunden Italien, Spanien und Nordafrika. Dabei infizierte er sich mit Tuberkulose und verbrachte die folgenden drei Jahre zur Kur in der Schweiz. 1928, auf dem Rückweg zu einem weiteren Kuraufenthalt in der Schweiz, entschied er kurzfristig, statt dessen nach Berlin zu reisen, wo er an den Vereinigten Staatsschulen für freie und angewandte Kunst bei Hans Meid Malerei studierte. Seine Familie hielt nicht viel von dieser Entscheidung, doch ein Onkel war anderer Ansicht und unterstützte ihn mit Geldmitteln. An den Staatschulen traf Dreup unter anderem auf Käthe Kollwitz, die ihm davon abriet, sozial und politisch motivierte Ansätze weiter zu verfolgen, da sie seine Stärken eher in seiner fruchtbaren Vorstellungskraft sowie seiner technischen Virtuosität sah. Um die Zeit seines Abschlusses in Berlin herum verfertigte er 41 Zeichnungen für eine Ausgabe von Prosper Mérimée’s Novelle Carmen, die 1931 erschien. Danach ging Drerup nach Florenz, wo er bei Felice Carena an der Accademia di Belle Arti sein Studium der Malerei vertiefte. Dabei konzentrierte er sich auf Figurendarstellung und Komposition und zeichnete sich als Portraitmaler aus. Nebenbei erlernte er bei seiner Vermieterin, die einen kleine Töpferei betrieb, die Herstellung von Majolika. Ebenfalls in Florenz lernte er 1932 Gertrud Lifmann kennen. Lifmann war Linguistin, sprach Spanisch und Französisch, hatte an der London School of Ecomics studiert und war in Italien, um italienische Sprache und Literatur zu studieren. Das Paar heiratete im gleichen Jahr, und zudem nahm Drerup, der von Christian Rohlfs zur Aufnahme in den Deutschen Künstlerbund empfohlen worden war, infolge dieser Empfehlung mit einigen Werken an der ersten Ausstellung deutscher Künstler nach dem Ersten Weltkrieg in den USA teil. Nachdem Drerup sein Studium in Florenz abgeschlossen hatte, gingen er und Gertrud gemeinsam nach Madrid, wo seine Tuberkulose erneut ausbrach. Gertrud Drerup verdiente dabei das Geld für ihren Unterhalt und pflegte ihren Mann. In Madrid traf Drerup den Dozenten Silverman (möglicherweise Alexander Silverman, dessen Katalog in der Bibliothek der Drerups stand) vom Carnegie Institute of Technology in Pittsburgh, der an einer Keramikkonferenz teilnahm. Silverman half ihnen später bei der Immigration in die Vereinigten Staaten. Von Madrid aus gingen die Drerups 1934 nach Teneriffa, da Gertruds jüdische Abkunft eine Rückkehr nach Deutschland ebenso wenig ratsam erscheinen ließ wie Karls offene Ablehnung des Nazitums. Auf die Nachricht, verschiedene deutsche Städte hätten ein Parkverbot für jüdische Autos erlassen, reagierte Drerup mit Überlegungen, wie man wohl Autos beschneiden könne.
Die Kanarischen Inseln boten Künstlern, Schrifstellern und Akademikern Zuflucht. Neben Bunting traf Drerup auf Teneriffa Bertrand Russell und den spanischen Kunstmäzen und Verleger Eduardo Westerdahl, Herausgeber des spanischen der spanischen Avant Garde-Zeitschrift Gazeta de Arte, der 1934 eine Ausstellung mit Drerups Werken kuratierte. Im gleichen Jahr wurden seine Arbeiten bei einer Ausstellung angewandten Kunsthandwerks in Münster lobend erwähnt.[6] Zwei Jahre später richtete Westerdahl eine weitere Ausstellung aus, in der neben Künstlern wie Kandinsky, Dali, Ernst und Klee auch Drerup ausstellte. In Puerto de la Cruz, wo die Drerups sich niederliessen, arbeitete Gertrude Drerup als Englischlehrerin und Übersetzerin, letzteres unter anderem bei Gesprächen mit Westerdahl und Russell, und Karl Drerup zeichnete und malte.
Ein Jahr später verliessen die Drerups die Kanaren und reisten getrennt in die USA. Gertrud Drerup kamen dabei ihre Sprachkenntnisse zupass, die es ihr erlaubten, sich als Engländerin auszugeben. Auf dem Weg nach London besuchte sie ihre Familie in Amsterdam. Von ihren dortigen Angehörigen starben später zwei im KZ.
Von seiner Familie in Europa bekam Drerup keine Unterstützung mehr. Er und Gertrud lebten bei seinem Bruder Paul auf Long Island, und Karl arbeitete zunächst als Anstreicher. Daneben suchte er nach Wegen, als Künstler Anschluß zu finden. So stellte er einige Porzellanarbeiten von sich Rena Rosenthal vor, die an der Madison Avenue ein hochklassiges Innenausstattungsgeschäft vorwiegend mit Werken der Wiener Werkstätte führte. Rosenthal ermutigte ihn, mehr zu produzieren. Bei einem Treffen von Architekten und Kunsthandwerkern bei der Architectural League an der Park Avenue traf Drerup den Franz von Trury. Dieser, ein Emigrant aus Ungarn, der in Deutschland in Meissen ausgebildet worden war, arbeitete bei einem Hersteller von Sanitärporzellan. Von Trury hatte ein Verfahren entwickelt, bei der die dekorierten Stücke nur einmal gebrannt werden mussten. Die Formen wurden von Drerup mit „quick, gestural figures“ versehen, dann gegossen und nachts in den zimmergroßen Öfen der Fabrik zwischen Waschbecken und Toiletten gebrannt. Zusammen stellten sie eine Serie von 19 Stücken für die Weltausstellung in New York im Jahre 1938 her. Eines der Stücke wurde ausgezeichnet, und Drerup und von Trury produzierten dekorierte Vasen, Lampenfüsse und Kacheln für verschiedene Gallerien und Läden in New York. Eines ihrer Stücke, eine Vase mit der Darstellung eines Schäfers, erhielt 1939 den Purchase Award bei der 8. Ceramic National Annual und wurde vom Syracuse University Museum erworben, dem heutigen Everett Museum. In den Monaten nach der Ausstellung wurde besagte Vase in mehreren Kunstmagazinen vorgestellt. The Magazine of Art (November 1939), Design (November 1939) and, Arts and Decoration (March 1940) ... erwähnen? Ebenfalls in New York traf Drerup auf den Architekten David Campbell, den Vorsitzenden der Liga von Kunsthandwerkern New Hampshires und späteren Direktor des Museums für Zeitgenössische Kunst, dem heutigen Museum für Kunst und Design. Campbell versuchte erfolgreich, Drerup zum Umzug nach New Hampshire zu bewegen, an dessen Kunstszene und deren Entwicklung er beteiligt war. Drerup war ohne weiteres dazu bereit, doch er und Gertrud galten als feindliche Ausländer und durften New York nicht verlassen. Erst als sie 1944 die amerikanische Staatsbürgerschaft erhielten, konnten sie umziehen und ließen sich in Thornton nieder. Dort wurde 1947 sein Sohn Oliver Drerup geboren.
Einige Jahre nach dem Umzug nach Thornton gab Drerup einige kurze Kurse am Plymouth State College, das damals noch primär der Ausbildung von Lehrern diente und gerade erst, ab 1946, seine ersten akademischen Abschlüsse anbot. Aus dem kurzen Gastauftritt als Dozent wurde eine ständige Mitarbeit, die bis 1968 andauerte. Nach Drerup's Ansicht sollten angehende Lehrer eine fundierte, breit angelegte Ausbildung in künstlerischen Dingen haben. Er begründete die Abteilung für Kunst als einziger Dozent. Als er nach zwanzig Jahren seinen Posten niederlegte, war daraus eine Abteilung mit 10 Dozenten und 135 Studenten geworden, die auch an der heutigen Plymouth State University weiterbesteht. 1986 wurde an der Plymouth State die Karl-Drerup-Gallerie eröffnet.
1977 starb Gertrud Drerup. Karl Drerup starb am 22. November 2000 im Alter von 96 Jahren in Newton, Massachusetts.[8]
Werken
Einzelnachweise
- ↑ a b Referenzfehler: Ungültiges
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<ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen AGSH1100. - ↑ Referenzfehler: Ungültiges
<ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen NAU0801. - ↑ L. R. Rohling: Contemporary Westphalian Applied Art Exhibition, Westphalian Artist’s Union, State Museum. In: Münster Anzeiger. Münster 18. Januar 1934.
- ↑ Henry Gannett: The origin of certain place names in the United States (= Department of the Interior, United States Geological Survey [Hrsg.]: Bulletin. No. 268, Series F, Geography, 45). 2. Auflage. Government Print Office, Washington 1905, The names and their origins, S. 130 (englisch, Scan – Internet Archive [abgerufen am 18. März 2021]): “named from the Duchy in Germany.”
- ↑ Karl Drerup Furniture. Abgerufen am 3. April 2021 (englisch).
https://americanart.si.edu/artist/karl-drerup-1341
https://campus.plymouth.edu/art/karl-drerup-art-gallery/
https://collections.everson.org/index.php/Detail/entities/56 https://collections.everson.org/index.php/Detail/objects/635
Vereinigte Staatsschulen für freie und angewandte Kunst Karl Michel (Maler) Ely Jacques Kahn Rena Rosenthal Hans Meid Felice Carena (Maler) Hanns Bastanier Museum of Fine Arts, Boston Tommi Parzinger
Material
Masthoff, Eva [ VerfasserIn ] ; Drerup, Karl [ IllustratorIn ] Karl Drerup, münsterländischer Wanderer zwischen den Welten Teilen Literatur- verwaltung Direktlink Zur Merkliste Medientyp: Buchkapitel Titel: Karl Drerup, münsterländischer Wanderer zwischen den Welten Beteiligte: Masthoff, Eva [VerfasserIn]; Drerup, Karl [Ill.] Erschienen in: Graphische Kunst; (2010), 1, Seite 17-20 Erschienen: , 2010 Sprache: Deutsch ISSN: 0342-3158 Schlagwörter: Drerup, Karl
[[1]]
Portal:Recht in re Inkorporieren:[2]
Potentieller Weiternutzungsmängelfall
http://www.colebrook-nh.com/Public_Documents/index
http://www.nhstateparks.com/beaverbrook.html
http://www.museumsusa.org/museums/info/1163609
http://www.colebrookchronicle.com/
http://www.nh.searchroots.com/documents/coos-history/History_Colebrook_NH.txt
https://www.notams.faa.gov/common/icao/USNH.html
https://www.nhes.nh.gov/elmi/products/cp/profiles-htm/wilmot.htm
Wikipedia:Keine Theoriefindung
Fähre Holnis
Die Fähre Holnis-Brunsnis
https://flensburgjournal.de/die-fahre-holnis-brunsnaes-4040052/, 27. März 2013 http://flensburger-foerde.net/strande/brunsnaes/
Havelstern
 MS Havelstern im Jahr 2012 in Potsdam
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Die Havelstern ist ein Fahrgastschiff der Stern und Kreisschiffahrt in Berlin. Sie wurde 1969 auf der Werft Büsching & Rosenmeyer in Vlotho gebaut und läuft im Ausflugsverkehr auf der Havel in Berlin und Brandenburg. Die gleiche Werft lieferte auch die Moby Dick und die Schöneberg ab.[1] Ursprünglich für 800 Passagiere zugelassen, wurde ihre Kapazität später auf 400 Passagiere vermindert. In den Salons herrscht eine Stehhöhe von 2 bis 2,2 Metern.[2]
Einzelnachweise
- ↑ Uwe Gerber: Havelstern. Abgerufen am 1. November 2021.
- ↑ MS Havelstern. (PDF, KB 829) Abgerufen am 1. November 2021.
[[:Kategorie:Passagierschiff (Deutschland)]] [[:Kategorie:Herkömmliches Motorschiff]] [[:Kategorie:Havel]] [[:Kategorie:Berlin]]
Spree-Havel-Dampfschiffahrt-Gesellschaft Stern
Die Spree-Havel-Dampfschiffahrt-Gesellschaft Stern war eine Berliner Personenschiffahrtsreederei. Sie wurde im ausgehenden 19. Jahrhundert von dem Stettiner Kaufmann Gustav Krokisius gegründet, um eine Konsolidierung der Personenschiffahrt im Berliner Raum zu bewirken.
Geschichte
Dampfschiffahrt in Berlin
Im Jahre 1815 wurde dem in Hamburg lebenden, englischen Kaufmann John Humphries ein Patent zur Durchführung aller Dampfschiffahrt in Preussen erteilt und damit das Monopol auf diese Art des Transportes gewährt. In Pichelsdorf bei Berlin wurde eine Werft eingerichtet, um die dafür benötigten Schiffe zu bauen. Das erste davon wurde 1816 abgeliefert, bis 1819 waren die fünf geplanten Fahrzeuge fertiggestellt. Allerdings führten Schwierigkeiten mit Zoll, Fahrwassern und der Konkurrenz, nicht zuletz aber auch hohe Fahrpreise zum Scheitern dieses Unternehmens schon 1821. Zu den durchgeführten Fahrten gehörten unter anderem auch Touren zwischen Berlin und dem damals unabhängigen Charlottenburg und damit die ersten Passagierschifffahrten im Raum des heutigen Berlin.
1828 entstand die "Berliner Dampfschiffahrts-Gesellschaft". Diese versuchte ebenfalls einen Linienverkehr zwischen Berlin und Hamburg einzurichten. Ebenso existierte sie nur wenige Jahre, und ohne die Beteiligung der "Preußischen Seehandlung" wäre keines ihrer Schiffe in Fahrt gekommen. Zu deren Auftrag gehörte die Binnenschiffahrt zwar nicht eigentlich, sie weitete ihr Geschäft jedoch aus, als Schulden die Berliner Dampfschiffahrtsgesellschaft in ihrer Existenz bedrohten. Ab 1832 übernahm die Seehandlung den gesamten Dampfschiffsverkehr der Gesellschaft. Neben den Fahrten nach Hamburg wurden auch Vergnügungsfahrten von Potsdam zur Pfaueninsel angeboten.[1] Daneben gab es zumindest für einige Zeit einen Dampfer, der von der Jannowitzbrücke nach Stralau und Treptow fuhr. Jedoch war auch die Binnenschiffahrt der Seehandlung ein Verlustgeschäft, das 1847 eingestellt wurde.[2]
Im Gegensatz zu diesen ersten Versuchen entwickelte sich in Berlin in späteren Jahren eine Dampfschiffahrt, deren Zweck statt im Passagierverkehr nach entfernteren Städten im Ausflugsverkehr in der unmittelbaren Umgebung lag. Diese Fahrten fanden zunächst auf der Spree oberhalb des Mühlendammes statt. Später kamen Fahrten vom Hamburger Bahnhof nach Saatwinkel dazu. Diese frühen Schiffe waren ausschließlich Raddampfer, bis 1859 der erste, stählerne Schraubendampfer in Dienst gestellt wurde. Er diente wie einige der anderen Schiffe der Verbindung von der Stadt mit einer der damals existierenden Flussbadeanstalten.[3] Am anderen Ende des Berliner Gebietes wurden ab 1865 Fahrten von Potsdam nach Sacrow, Moorlake und Nedlitz angeboten. Auf dem Tegeler See gab es ab 1875 Personenschiffahrt, und ein Jahr später wurde ein neuer Dampfer abgeliefert, mit dessen Inbetriebnahme auf dem Griebnitzsee ein Anfang der späteren Personenschiffahrt des Kreises Teltow gemacht war.[4] Eine der Gesellschaften, die Personenfahrten mit Dampfern anboten, war der "Berliner Dampfschiff-Verein", der nach einer Kapitalerhöhung den schon bekannten Namen "Berliner-Dampfschiffahrt-Gesellschaft" bekam. Im Jahr 1890 wurde diese von der Spree-Havel-Dampfschiffahrtsgesellschaft übernommen.
Gründung
https://www.gracesguide.co.uk/Morris_West_Ruthven
Einzelnachweise
- ↑ Kurt Groggert: Personenschiffahrt auf Spree und Havel (= Museum für Verkehr und Technik [Hrsg.]: Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur. Band 10). Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 1988, ISBN 3-87584-253-7, S. 67 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
- ↑ Kurt Groggert: Personenschiffahrt auf Spree und Havel (= Museum für Verkehr und Technik [Hrsg.]: Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur. Band 10). Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 1988, ISBN 3-87584-253-7, S. 87 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
- ↑ Kurt Groggert: Personenschiffahrt auf Spree und Havel (= Museum für Verkehr und Technik [Hrsg.]: Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur. Band 10). Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 1988, ISBN 3-87584-253-7, S. 91 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
- ↑ Kurt Groggert: Personenschiffahrt auf Spree und Havel (= Museum für Verkehr und Technik [Hrsg.]: Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur. Band 10). Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 1988, ISBN 3-87584-253-7, S. 99 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
Martinique Yole
Die Martinique Yole ist ein jahrhunderte alter Segelbootstyp auf Martinique, mit dem die Veranstaltung "Tour des Yoles" ausgetragen wird. Es handelt sich um flache, offene Doppelender aus Holz in herkömmlicher Spantenbauweise. Die Teilnahmebedingungen an der Tour sehen eine Länge von 10,5 Metern vor. Getakelt ist die Yole mit Sprietsegeln, in Abhängigkeit von den Windverhältnissen als Slup oder, bei leichtem Wind, wenn ein zweiter, kleinerer Mast gestellt werden kann, als Schoner, in beiden Fällen jedoch ohne Vorsegel. Die Boote sind verhältnismäßig schlank. Die Crew trimmt mit Hilfe beweglicher, über die Bordwand hinausragender Stangen, die zum Ausreiten benutzt werden. Gesteuert werden die Boote mit einem Heckriemen. Den Namen teilt sich die Yole mit anderen traditionellen Booten, denen die offene Bauweise und die doppelendige Rumpfform gemein sind. Letztere kann in Abhängigkeit von Verwendung und Gebiet variieren. Die Verbreitung der Bezeichnung ist nicht auf die Karibik beschränkt. Auch auf den britannischen Inseln gibt es Bootstypen, die Yole genannt werden. Im Dezember 2020 wurde die MArtinique Yole in das UNESCO-Register guter Praxisbeispiele des Weltkulturerbes aufgenommen, und zwar einschliesslich Bau und Segelpraxis.
Weblinks
Ragged Mountain Highway
| Straßenschild der G-41614/Gruschtelkammer | |
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| Karte | |
| Karte der G-41614/Gruschtelkammer | |
| Basisdaten | |
| Gesamtlänge: | 20 ml/33 km |
| Anfangspunkt: |  US 4, Danbury
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| Endpunkt: |  US 3, Meredith
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| Countys: | Grafton County, Belknap County |
| Wichtige Städte: | Danbury, Alexandria, Bristol, New Hampton, Meredith |
Berlin
https://www.atlasobscura.com/articles/new-hampshire-mill-workers-invented-a-new-type-of-french
