Benutzer:MCMC/Bahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe
| Bahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer: | 4000 (Mannheim–Konstanz) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 701 665.3-4 (S-Bahn RheinNeckar) 710.3 (Stadtbahn Karlsruhe) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 53,8 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe ist eine 1843 eröffnete, zweigleisige und elektrifizierte Hauptstrecke in Baden-Württemberg. Sie dient dem internationalen Fernpersonen- und Güterverkehr sowie dem Regionalverkehr und bildet einen Teil der nördlichen Zufahrt zu den Schweizer Alpenpässen.
Streckenverlauf
Die Strecke verläuft zwischen Heidelberg und Karlsruhe-Durlach geradlinig in Nord-Süd-Richtung am östlichen Rand der Oberrheinebene. In Durlach wendet sie sich nach Südwesten und erreicht nach wenigen Kilometern den Karlsruher Hauptbahnhof. Von Anfang an als Fernstrecke geplant weist sie keine engen Kurven auf und kann mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h befahren werden. Aufgrund ihrer Trassierung weist sie nur eine minimale Steigung auf und besitzt keine größeren Kunstbauwerke. Im Zuge des Neubaus der Hauptbahnhöfe von Karlsruhe und Heidelberg änderte sich die Streckenführung in Durlach (1911), Karlsruhe (1913) und Heidelberg (1955).
Verknüpfungen mit anderen Eisenbahnstrecken bestehen in Bruchsal zu den Bahnstrecken nach Stuttgart, Germersheim und Menzingen/Odenheim sowie in Karlsruhe-Durlach in Richtung Pforzheim. Bis zu ihrer Stilllegung zweigte außerdem in Wiesloch-Walldorf die Nebenbahn nach Waldangelloch und Schatthausen ab. Der Karlsruher Güterbahnhof ist über eine Güterzugstrecke an den Bahnhof Karlsruhe-Durlach angebunden, der vormalige Güterbahnhof von Heidelberg war an den Bahnhof Heidelberg-Kirchheim angebunden.
Nördlich von Bruchsal kreuzt seit 1991 die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart die Bahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe und ist mit zwei Verbindungskurven von Norden (Ubstadter Kurve, zweigleisig) und Süden (Bruchsaler Kurve, eingleisig) mit dieser verbunden, so dass Fahrtmöglichkeiten von Karlsruhe und Heidelberg in Richtung Stuttgart entstehen.
Die Strecke ist durchweg zweigleisig und elektrifiziert. Sie ist mit Lichtsignalen und elektronischen Stellwerken (Ausnahme Bahnhof Bad Schönborn Süd: Spurplan-Drucktastenstellwerk) ausgestattet und wird von der Bezirkszentrale Karlsruhe ferngesteuert.
Die Strecke besitzt keinen eigenen Namen. Historisch korrekt ist die Bezeichnung Badische Hauptbahn, von der sie ein Teilstück darstellt. Im Rahmen einer touristischen Vermarktungskampagne bezeichnet die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg die Strecke als Baden-Kurpfalz-Bahn. Dieser Name ist jedoch im allgemeinen Sprachgebrauch nicht üblich.
Geschichte
Entstehung
Der wachsende Bedarf nach leistungsfähigen Verkehrsmitteln in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts und die drohende Abwanderung der Nord-Süd-Verkehre von der rechtsrheinischen auf die linksrheinische Seite der Oberrheinischen Tiefebene veranlassten den Badischen Landtag 1838, den Bau einer Eisenbahn von Mannheim nach Basel zu beschließen. Als zweites Teilstück dieser als Badische Hauptbahn bezeichneten Verbindung wurde am 10. April 1843 die Strecke von Heidelberg nach Karlsruhe eröffnet.
Die Strecke wurde in 1600 mm Breitspur erbaut und bereits 1847 zweigleisig ausgebaut, um der schnell wachsenden Nachfrage gerecht zu werden. Gemeinsam mit den anderen badischen Eisenbahnstrecken erfolgte im Jahr 1854 die Umspurung von Breit- auf Normalspur, um damit einer Isolation der badischen Strecken im europäischen Eisenbahnnetz vorzubeugen.
Durch die Verknüpfung mit weiterführenden Hauptstrecken erlangte die Strecke Heidelberg–Karlsruhe schon früh eine große Bedeutung. So bestand seit 1846 in Heidelberg eine Verknüpfung mit der Main-Neckar-Bahn nach Frankfurt am Main und seit 1853 in Bruchsal eine Anbindung zur württembergischen Westbahn nach Stuttgart. Durch den Weiterbau der badischen Hauptbahn nach Offenburg (1844) und weiter nach Basel (bis 1855) entstand ferner die Weiterführung nach Süden.
Entwicklung bis 1920
Als Staatsbahn erbaut, wurde die Strecke von Anfang an durch die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen betrieben. Die steigende Nachfrage führten zu einem raschen Ausbau der Strecke. Ein zeitweise in den 1860er Jahren diskutierter dreigleisiger Ausbau der Strecke kam jedoch nicht zustande, da durch den Bau der von Mannheim nach Karlsruhe parallel führenden Rheinbahn ein Teil des Nord-Süd-Verkehrs ab 1870 über diese Strecke geleitet werden konnte.
Als betrieblich hinderlich erwies sich die Situation in den Knotenbahnhöfen Heidelberg, Bruchsal und Karlsruhe. In Heidelberg erforderte die Bahnhofsanlage, dass die Züge der Relation Mannheim/Frankfurt–Heidelberg–Karlsruhe Kopf machen mussten, was zu betrieblichem Mehraufwand, Zeitverlust und einer starken Belastung der Bahnhofsgleise führte. Um diesen Engpass zu beseitigen errichteten die Badischen Eisenbahnen 1914 einen Güter- und Rangierbahnhof, der eine Anbindung an den Bahnhof Heidelberg-Kirchheim erhielt und somit durchgehenden Güterzügen die direkte Fahrt von Mannheim/Frankfurt nach Bruchsal ermöglichte. Der bereits beschlossene Umbau des Heidelberger Hauptbahnhofs konnte hingegen zunächst nicht mehr fertiggestellt werden.
In Bruchsal bestand neben dem badischen Bahnhof zunächst auch ein württembergischer Bahnhof, an dem die Züge von und nach Stuttgart ankamen und abfuhren. Die Anlagen wurden bald zu klein und die Trennung in zwei Bahnhöfe betrieblich hinderlich. Daher wurden die Anlagen zwischen 1890 und 1914 zusammengefasst und erweitert.
In Karlsruhe entstand 1895 ein neuer Güter- und Rangierbahnhof, der eine Anbindung an den Bahnhof Durlach erhielt. 1913 entstand für den Personenverkehr ein neuer Hauptbahnhof am südlichen Stadtrand, der eine Streckenverlegung der Bahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe erforderlich machte. Im Hinblick auf den Neubau des Karlsruher Hauptbahnhofs war bereits 1911 in Durlach ein neuer Bahnhof entstanden, der auch in diesem Bereich eine Neutrassierung der Strecke erforderte.
Entwicklung seit 1920
Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn gingen 1920 alle Strecken der Badischen Staatseisenbahnen auf diese über, so auch die Strecke Heidelberg–Karlsruhe. Die vor dem Ersten Weltkrieg begonnene Modernisierung des Knotenpunktes Heidelberg konnte allerdings aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Lage nicht fortgeführt werden.
Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Bahnanlagen in Bruchsal und Karlsruhe zerstört und anschließend notdürftig wieder instand gesetzt. Bereits am 22. September 1945 verkehrte der erste Schnellzug nach Kriegsende, der D369/370 von Frankfurt nach München über die Strecke.
Mit der Fertigstellung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs im Jahr 1955 konnte endlich auch die Situation am Knotenpunkt Heidelberg verbessert werden, so dass die Fernverkehrszüge von Mannheim und Frankfurt nach Karlsruhe und Stuttgart in Heidelberg nicht mehr Kopf machen mussten. Ebenfalls in den 1950er Jahren wurde die Strecke elektrifiziert: ab dem 5. Mai 1955 konnten die Züge zwischen Burchsal und Heidelberg elektrisch verkehren, ab dem 29. September 1957 auch zwischen Karlsruhe und Bruchsal.
Die 1970er Jahre brachten die Einführung des InterCity-Verkehrs zwischen Heidelberg und Stuttgart über Bruchsal. Ebenfalls über die Strecke verkehrte der TEE Rheingold. 1989 wurde der InterRegio-Verkehr zwischen Heidelberg und Karlsruhe eingeführt.
Im Zuge der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart entstand nördlich von Bruchsal ein Verknüpfunsbauwerk beider Strecken. Verbindungskurven erlauben die Führung von Zügen in den Relationen Heidelberg–Stuttgart und Karlsruhe–Bruchsal–Stuttgart. Im Rahmen der Neuordnung des Fernverkehrsnetzes wird die nördliche Verbindungskurve von IC-Zügen zwischen Heidelberg und Stuttgart, die südliche Kurve von InterRegio-Zügen der Relation Karlsruhe–Stuttgart befahren. 2002 wurden die InterRegio-Züge durch InterCity-Züge ersetzt. Ab 2007 wurde das Angebot durch TGV-Züge der Relation Paris - Straßburg - Stuttgart ergänzt.
Seit 1994 ist der Abschnitt Karlsruhe–Bruchsal in das Karlsruher Stadtbahnnetz integriert. In diesem Zusammenhang entstand auch der neue Haltepunkt Bruchsal Gewerbliches Bildungszentrum. Seit Dezember 2003 wird die Strecke darüber hinaus von den Zügen der S-Bahn RheinNeckar befahren. Im Zuge der S-Bahneinführung wurden die Haltepunkte und Bahnhöfe modernisiert und barrierefrei ausgebaut und die Signal- und Stellwerkstechnik erneuert. Dabei wurde der Nahverkehr zwischen Bruchsal und Heidelberg von einem Stunden- auf einen Halbstunden-Takt verdichtet.
Im Bundesverkehrswegeplans ist langfristig eine Ertüchtigung der Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen.
Betrieb
Personenfernverkehr
Die Strecke wird auf ganzer Länge im Zweistundentakt von InterCity-Zügen der Relation Kassel–Frankfurt–Heidelberg–Bruchsal–Karlsruhe bedient. Im nördlichen Abschnitt verkehren außerdem InterCity- und InterCityExpress-Züge zwischen Heidelberg und Stuttgart, im südlichen Abschnitt Intercity- und TGV-Züge zwischen Karlsruhe und Stuttgart.
Personennahverkehr
Im Nahverkehr verkehren die Züge der S-Bahn RheinNeckar mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 auf den Linien S3 (Karlsruhe–Heidelberg–Germersheim) sowie S4 (Bruchsal–Heidelberg–Germersheim), jeweils im Studentakt. Zwischen Karlsruhe und Bruchsal wird der Verkehr durch die Stadtbahnlinien S31 und S32 zu einem 20-Minutentakt verdichtet. Zum Einsatz kommen Zweisystemstadtbahnwagen der Typen GT8-100C/2S und GT8-100D/2S-M. Ebenfalls verkehren RegionalExpress-Züge zwischen Heidelberg und Stuttgart mit Triebwagen der Baureihe 425 im Zweistundentakt über den nördlichen Teil der Strecke.
Güterverkehr
Neben den Personenzügen verkehren einige Ferngüterzüge über die Strecke. Allerdings ist die Bedeutung der Strecke im Güterverkehr wesentlich geringer als die der parallel führenden Verbindung Mannheim–Schwetzingen–Karlsruhe. Von den Bahnhöfen der Strecke weisen nur noch Wiesloch-Walldorf und Bruchsal ein eigenes Güterverkehrsaufkommen auf.
Literatur
- Wolfgang v. Hippel: Eisenbahn-Fieber: Badens Aufbruch ins Eisenbahnzeitalter. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1990, ISBN 3-9802218-2-2.
- Werner Schreiner (Hrsg.): ...an einem Strang: Eisenbahngeschichte im Rhein-Neckar-Dreieck. Pro Message, Ludwigshafen am Rhein 2004, ISBN 3-934845-17-7.
Weblinks
