Benutzer:Peatala36/Werkstatt 3
| EMD Baureihe GP9 | |
|---|---|
 EMD GP9 der Seminole Gulf Railway
| |
| Nummerierung: | verschiedene Bahngesellschaften |
| Hersteller: | Electro-Motive Division |
| Baujahr(e): | 1954–1963 |
| Achsformel: | Bo'Bo' |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 15.544 mm/17.120 mm laut en.wiki |
| Kleinster bef. Halbmesser: | 83,21 m (273 ft) |
| Dienstmasse: | 110 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 110 km/h |
| Stundenleistung: | 1.300 kW |
| Anfahrzugkraft: | 288 kN |
| Treibraddurchmesser: | 1.016 mm |
| Motorentyp: | EMD 567C, 2-Takt Diesel |
| Leistungsübertragung: | elektrisch |
| Tankinhalt: | 4.200 l |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
Die EMD GP9 ist eine Baureihe vierachsiger dieselelektrischer Lokomotiven des US-amerikanischen Lokomotivherstellers General Motors Electro-Motive Division (EMD). Ursprünglich als Güterzuglokomotiven konzipiert, wurden einige Exemplare auch im Personenverkehr eingesetzt.
Insgesamt wurden 4.092 Maschinen[Anm. 1] mit Führerstand (A-Einheiten) und 165 führerstandslose B-Einheiten gebaut, vorwiegend für US-amerikanische, kanadische und mexikanische Bahngesellschaften. Einige Exemplare wurden jedoch auch von Eisenbahnen in Brasilien, Peru und Venezuela bestellt.
Entwicklung
Im Jahr 1954 stellte EMD eine neue Generation seiner Lokomotiven vor. Der Hauptunterschied lag im Einsatz des neuen Motors EMD 567C, welcher mit einer Drehzahl von 835 Umdrehungen pro Minute – gegenüber dem Vorgängertyp somit um 35 Umdrehungen pro Minute schneller – betrieben werden konnte. Hierdurch war eine höhere Leistung der Maschinen möglich. Gleichzeitig löste der Hersteller mit dem neuen Motortypen die Probleme mit dem Kühlmittelkreislauf. Bei den Vorgängern waren häufig Lecks aufgetreten.[1] Des Weiteren wurde die elektrische Ausrüstung der höheren Motorleistung angepasst.
Konstruktion
Technisch basierte die GP9 auf der F9. Veränderungen betrafen vor allem die Form des Lokkastens. Gemäß der von Chefingenieur Dick Dillworth schon bei der Entwicklung der GP7 herausgegebenen Losung Form follows function (deutsch: Die Formgebung orientiert sich am Einsatzzweck) entstand eine Maschine, die ohne, wie Dillworth es formulierte, Weihnachtsbaumschmuck und anderem Unsinn (englisch: „Christmas tree ornaments and other whimsy“) auskam[2]. Hierdurch ergaben sich im Vergleich zur EMD F-Serie niedrigere Produktionskosten.
Mechanischer Aufbau
Lokomotivkasten
Der Lokomotivkasten besteht aus einem starren Brückenrahmen auf welchem das Führerhaus und die beiden Vorbauten montiert sind. Die EMD GP9 besaß einen stabilen Rahmen, welcher mit Türen verkleidet war. Hierdurch wurde eine sehr wartungsfreundliche Konstruktion geschaffen, da alle Aggregate leicht von außen zugänglich waren.
Brückenrahmen
Der Brückenrahmen ist als ...konstruktion mit Längs- und Querträgern ausgeführt. In den beiden Endpartien sind die automatischen Mittelpufferkupplungen angeordnet. Der Brückenrahmen stütz sich über Federn auf die Drehgestelle ab. Die Kraftübertragung vom Drehgestell zum Lokomotivkasten erfolgt über Drehzapfen.
In den Vorbauten
Entlang der Motorverkleidung war beidseitig ein Laufgang für den Rangierer angeordnet. So konnte dieser vom Führerstand direkt zu den beiden Fahrzeugenden gelangen.
Führerhaus
Die A-Einheiten besaßen einen Führerstand, mit dem die Maschinen im Gegensatz zu den Baureihen der E- und F-Serie in beiden Richtungen gefahren werden konnten.
Es bestand die Option einen zweiten Führerstand zu bestellen. Damit konnte der Lokführer bei Fahrtrichtungswechsel den Führerstand wechseln, wodurch die Sicht
Zug- und Stoßvorrichtung
Drehgestell
Antriebsanlage
Dieselmotor
Die Lokomotiven werden von einem General Motors 16-Zylinder EMD 567C Zweitakt-Dieselmotor angetrieben. Dieser leistet 1305 kW (1750 hp) bei maximal 835 min-1. Die Leerlaufdrehzahl beträgt 275 min-1. Die Zylinder sind V-förmig angeordnet in einem Winkel von 45°. Die Typbezeichnung EMD 567 bedeutet, dass die Motoren einen Hubraum pro Zylinder von 567 Kubikzoll haben. Zur Spülung der Zylinder sind an der Rückseite des Motors zwei Roots-Gebläse angebracht. Zum Starten des Motors wird der Traktionsgenerator genutzt, der die dafür benötigte elektrische Leistung aus den Akkumulatoren bezieht. Damit der Motor startet muss er auf eine Drehzahl von 75 bis 100 min-1 gebracht werden.
Traktionsgenerator
Der Traktionsgenerator ist ein fremderregter Gleichstromgenerator vom Typ D12B mit insgesamt sechs Wicklungen: Starter-, Batterie-, Erregerfeld-, Differential-, Kompensations- und Kommutierungswicklung. Die Starterwicklung wird nur genutzt um den Dieselmotor zu starten. Die Batteriewicklung wird mit Strom aus dem Niederspannungskreis durchflossen und erzeugt ein fremderregtes Feld. Mit dem Erregungsregler wird die Feldstärke dieses Feldes geregelt. Die restlichen Wicklungen sind in Reihe geschalten und werden vom Hauptstrom durchflossen.
Fahrmotoren
Die vier Fahrmotoren vom Typ D77 sind Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, die jeweils über ein Getriebe die je eine Achse antreiben. Der Fahrtrichtungswechsel erfolgt durch Umpolung der Erregerwicklungen mithilfe von elektropneumatischen Fahrtrichtungswendern. Gekühlt werden die Fahrmotoren durch je einen Fahrmotorlüfter, welche im Maschinenraum eingebaut sind. Durch eine flexible Verbindung wird die Kühlluft zu den Fahrmotoren in den Drehgestellen geblasen. Die Fahrmotorlüfter werden von Asynchronmotoren angetrieben, die wiederum vom Lüftergenerator mit dreiphasigen Wechselstrom versorgt werden.
Kraftstoffanlage
Die Kraftstoffpumpe wird von einem Gleichstrommotor angetrieben.
Kühlanlage
Zur Abfuhr der Abwärme des Motors und des Druckluftkompressors sind die Lokomotiven mit einem Kühlsystem ausgerüstet. Das Kühlwasser wird von zwei Pumpen aus dem Kühlwassertank gesaugt und durch den Motorblock gepumpt. Anschließend wird das Kühlwasser von einem Kühler gekühlt, durch den Ölwärmetauscher und zurück in den Wassertank geleitet. Der Kühler ist zweigeteilt, wobei jeder Teil von je zwei Kühlerlüfter gekühlt wird. Die Lüfter saugen die Luft seitlich an und blasen diese am Dach aus. Angetrieben werden die Lüfter durch Wechselstrommotoren, die durch den Lüftergenerator gespeist werden. Für die Kühlung des Druckluftkompressor wird direkt nach den Pumpen Kühlwasser abgezweigt, welches nach dem Kompressor wieder in den Kühlwassertank geleitet wird. Der Wasservorrat im System beträgt 780 Liter.
Nebenbetriebe
Der Dieselmotor treibt neben den Traktionsgenerator noch folgende Nebentriebe an:
- Lüftergenerator
- Hilfsbetriebegenerator
- Druckluftkompressor
Der Lüftergenerator bildet zusammen mit dem Hauptgenerator eine Einheit. Er produziert Dreiphasen-Wechselstrom mit variabler Frequenz, die abhängig von der Motordrehzahl ist. Der erzeugte Strom wird in den Lüfterstromkreis eingespeist. Der Hilfsbetriebegenerator wird über einen Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben und erzeugt Gleichstrom mit einer Spannung von ... Volt, welche in den Gleichstromkreis eingespeist wird. Der Druckluftkompressor wird ebenfalls über einen Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben und erzeugt Druckluft für die Druckluftanlage.
Druckluftanlage
Für die Erzeugung von Druckluft sind die Lokomotiven mit einem dreizylindrigen Kolbenkompressor ausgerüstet, welcher zweistufig arbeitet. Der Kompressor ist wassergekühlt und wird über einen Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Nach den zwei Niederdruckzylindern wird die vorkomprimierte Luft in einem Zwischenkühler gekühlt, bevor sie in den Hochdruckzylinder gelangt. Im Anschluss daran fließt die Luft durch einen Ölabscheider zum Hauptluftbehälter. Die Steuerventile der Zylinder werden durch eine Nockenwelle gesteuert. Eine eigene Ölpumpe schmiert den Kompressor. Da der Kompressor direkt vom Dieselmotor angetrieben wird, läuft dieser immer mit. Durch das Öffnen zusätzlicher Leerlauf-Ventile in den Zylinderköpfen, kann die Verdichtung abgeschalten werden. Sinkt der Druck im Hauptluftbehälter unter 9 bar schließt die Steuerung die Ventile, wodurch der Kompressor wieder Druckluft erzeugt. Bei 9,6 bar öffnen sich die Ventile wieder, wodurch der Kompressor wieder in den Leerlauf fällt. Der Kompressor erzeugt 398 m3/h Druckluft.
Die Druckluft wird nicht nur zur Betätigung der Druckluftbremse genutzt, sondern dient auch zur Versorgung anderer pneumatisch betätigter Einrichtungen, wie z. B. den Fahrtrichtungswender, Horn, Glocke oder die Scheibenwischer.
Dahinter lag der Maschinenraum mit dem Traktionsgenerator, welcher den Gleichstrom für die Fahrmotoren lieferte, und dem Dieselmotor EMD 567C. Die Fahrzeuge der frühen GP-Serien besaßen 16-Zylinder-Motoren. Der Kraftstofftank war zwischen den Drehgestellen angeordnet und fasste 4.542 Liter Dieselöl. Dahinter war der Luftbehälter für die Bremse montiert.
Elektrischer Teil
Hauptstromkreis
Der Hauptstromkreis dient zur Bewegung der Lokomotive. Die Hauptkomponenten im Hauptstromkreis sind der Traktionsgenerator, Fahrtrichtungswender, Fahrmotoren, Erregerfeldschütz, Feldschwächungsschütz, Reihen- und Parallelschaltungsschütze. Lokomotiven die mit einer Widerstandsbremse ausgerüstet sind, kommen noch die Bremsschütze, der Bremswiderstand und der Bremswiderstandslüfter hinzu.
Die Fahrmotoren werden im Betrieb entweder in Reihe oder Parallel geschalten.
Lüfterstromkreis
Der Lüfterstromkreis versorgt die vier Fahrmotor- und die vier Kühlanlagenlüfter mit elektrischer Energie.
Gleichstromkreis
Die für den Betrieb und die Steuerung notwendige Gleichspannung wird von der Batterie bzw. bei laufendem Motor durch den Hilfsbetriebe-Generator geliefert.
Führerstand
Zur Bedienung der Lokomotive sind im Führerstand folgende Bedieneinrichtungen angebracht:
- Der Fahrschalter (engl. throttle lever) hat die Positionen Stop, Leerlauf und die Fahrstellungen 1 bis 8. In der Stop-Position wird der Dieselmotor sofort ausgeschalten. In jeder Fahrstellung wird die Drehzahl des Dieselmotors um je 80 min-1 von 275 min-1 bis 835 min-1 erhöht.
- Mithilfe des Fahrtrichtungshebel wird die Fahrtrichtung gewählt. Er hat die Stellungen Vorwärts, Neutral und Rückwärts. In der Neutral-Stellung überträgt die Leistungsübertragung keine Leistung. Der Fahrtrichtungshebel kann nur im Stillstand bedient werden.
Ausrüstung
Auf Kundenwunsch wurden die Maschinen mit Zusatzausstattungen geliefert. Viele Modelle wurden mit einer Widerstandsbremse geliefert. Hierbei wird die Bewegungsenergie durch die Fahrmotoren in elektrische Energie umgewandelt und mit dieser dann über Bremswiderstände Wärme erzeugt. Hierdurch konnte der Bremsverschleiß verringert werden, da die Widerstandsbremse verschleißfrei arbeitet. Zur Abgabe der Wärme an die Umgebung besaßen die derart ausgerüsteten Lokomotiven einen zusätzlichen Dachlüfter mit einem Durchmesser von 48" (1.219 mm).
Einige Maschinen waren mit einem zusätzlichen Heizkessel für die Zugheizung ausgerüstet. Hierdurch war ein Einsatz vor Personenzügen möglich. Bei den Maschinen mit Heizanlage war der Kessel im kurzen Vorbau eingebaut. Erkennbar ist dies an der zusätzlichen Abgasanlage.
Einige der Bahngesellschaften, die ihre GP9 ausschließlich im Güterverkehr einsetzten, bestellten die Maschinen mit einer niedrigen kurzen Haube. Hierdurch wurde die Übersichtlichkeit nach vorne deutlich verbessert. Die Unterschiede sind auf den Fotos gut zu erkennen.
Ursprüngliche Betreiber
GP9 Lokomotiven, gebaut von die Electro-Motive Division, USA
| Eisenbahngesellschaft | Anzahl | Bild | Nummerierung | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|
| Electro-Motive Division (demonstrator) | 1 | 7257 | to Western Maryland 33 | |
| Araraquara Railway, Brasilien | 5 | 1001–1005 | Vorlage:Track gauge | |
| Atchison, Topeka and Santa Fe Railway | 52 | 700–751 | ||
| Baltimore and Ohio Railroad | 194 | 675–696, 747–752, 3413–3425, 6447–6598, 6498:2 | 6513, 6554 now Greenville & Western 3751, 3752 | |
| Bangor and Aroostook Railroad | 5 | 76–80 | ||
| Belt Railway of Chicago | 3 | 471, 480, 481 | 471 is a GP9M | |
| Boston and Maine Railroad | 50 | 1700–1749 | Remaining units to Guilford Rail System. The last 3 GP9s are on Pan Am Railways. | |
| Butte, Anaconda and Pacific Railway | 4 | 104–107 | ||
| Central of Georgia Railway | 11 | 160–170 | ||
| Central Railroad of New Jersey | 2 | 1531, 1532 | GP9M | |
| Central Vermont Railway | 18 | 4547–4557, 4923–4929 | ||
| Chesapeake and Ohio Railway | 363 | 5901–6263 | ||
| Chicago and Eastern Illinois Railroad | 8 | 221, 229, 233–238 | 221, 229 are GP9Ms | |
| Chicago and North Western Railway | 59 | 1711–1720, 1725–1773 | ||
| Chicago, Burlington and Quincy Railroad | 20 | 270-289 | ||
| Chicago Great Western | 1 | 120 | GP9M | |
| Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad ("Milwaukee Road") | 128 | 280–331, 2368–2443 | 2368–2443 renumbered 200–279 (not in sequence). | |
| Chicago, Rock Island and Pacific Railroad | 21 | |||
| Clinchfield Railroad | 2 | 917, 918 | ||
| Denver and Rio Grande Western Railroad | 24 | 5901–5904, 5911–5914, 5921–5924, 5931–5934, 5941–5944, 5951–5954 | ||
| Detroit, Toledo and Ironton Railroad | 13 | 980–992 | ||
| Erie Railroad | 6 | 1260–1265 | ||
| Ferrocarriles Nacionales de México | 10 | 6602, 7101–7107, 7101:2, 7102:2 | ||
| Florida East Coast Railway | 26 | 651–676 | ||
| Georgia Railroad | 3 | 1040–1042 | ||
| Grand Trunk Railway | 16 |  |
4442–4450, 4558-4559, 4902–4906 | Grand Trunk Railway has since rebuilt the 4900s into GP9Rs and renumbered them into the 4600s with chopped noses. Some of the 4600s have since sold, majority still reside with the CN either in CN paint or GT paint. |
| Grand Trunk Western Railroad | 51 | 1751-1767, 4134–4139, 4539–4546, 4907–4922, 4930–4933 | ||
| Great Northern Railway | 95 | 656–734, 900–915 | 900's are Vorlage:Convert GP9M. 733, 734 are Vorlage:Convert GP9Ms | |
| Illinois Central Railroad | 348 | 9000–9257, 9300–9389 | ||
| Kansas City Southern Railway | 4 | 162–165 | 162 is a GP9M | |
| Lehigh Valley Railroad | 2 | 300, 301 | ||
| Louisville and Nashville Railroad | 32 | 437, 441–459, 511, 513, 515–522, 553–554 | 437, 511, 513 are GP9Ms | |
| Meridian and Bigbee Railroad | 1 | 102 | ||
| Midland Valley Railroad | 2 | 152, 153 | GP9M | |
| Minneapolis and St. Louis Railway | 23 | 600–608, 700–713 | 600's are Vorlage:Convert GP9M | |
| Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie Railroad ("Soo Line") | 24 | 400–414, 550–558 | 400's freight; 550's passenger. | |
| Soo Line (Wisconsin Central Railroad) | 21 | 2400–2413, 2550–2556 | 2400s freight; 2550s passenger. | |
| Mississippi Export Railroad | 1 | 60 | ||
| Missouri Pacific Railroad | 40 | 4332–4371 | ||
| New York Central Railroad | 160 | 5904–6028, 6041–6075 | ||
| New York Central (Cleveland Union Terminal) | 4 | 5900–5903 | ||
| New York, Chicago and St. Louis Railroad ("Nickel Plate Road") | 107 | 448–534, 800–814, 448:2, 482:2, 496:2, 497:2, 503:2 | ||
| New York, New Haven and Hartford Railroad | 30 | 1200–1229 | ||
| Norfolk and Western Railway | 306 | 10–13, 506–521, 620–699, 714–914, 813:2, 817:2, 799:2, 800:2, 805:2 | ||
| Northern Pacific Railway | 176 | 200–375 | To Burlington Northern. Some have been rebuilt to GP28 standards and are called GP28Ms. | |
| Pennsylvania Railroad | 270 | 7000–7269 | ||
| Phelps Dodge Corporation (Morenci Mine) | 14 | 30–43 | ||
| Phelps Dodge Corporation (New Cornelia Branch Mine) | 3 | 21–23 | ||
| Seaboard Air Line Railroad | 58 | 1798, 1801, 1900–1929, 1954–1979 | 1798, 1801 are GP9Ms | |
| Southern Railway | 2 | 2500, 2501 | ||
| Southern Railway (Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway | 5 | 6245–6249 | ||
| Southern Railway (Georgia Southern and Florida Railway) | 2 | 8214, 8215 | ||
| Southern Railway (Live Oak, Perry and Gulf Railroad) | 2 | 302, 303 | ||
| Southern Railway (New Orleans and Northeastern Railroad) | 2 | 6898, 6899 | ||
| Southern Pacific Company | 255 | 5600–5719, 5730–5844, 5872–5891 | 5872 - 5891 built with low-short-hoods. | |
| Southern Pacific (Texas and New Orleans Railroad) | 73 | 240–249, 280–283, 400–458 | ||
| Southern Peru Copper Corporation | 4 | 20–23 | ||
| Spokane, Portland and Seattle Railway | 6 | 150–155 | 150-153 had steam boilers; to BN 1975-1980 | |
| St. Louis Southwestern Railway ("Cotton Belt") | 12 | 820–831 | ||
| Texas and Pacific Railway | 14 | 1131–1144 | ||
| Texas Mexican Railway | 1 | 853 | ||
| Union Pacific Railroad | 219 | 130–248, 250–349 | ||
| Venezuelan National Railways | 6 | 001–006 | ||
| Wabash Railroad | 12 | 484-495 | ||
| Western Maryland Railway | 20 | 25–32, 34-45 | All custom fitted with low short hood at Hagerstown shops. EMD demo 7257 became WM 33. | |
| Western Pacific Railroad | 8 | 725–732 | ||
| Western Railway of Alabama | 2 | 530, 531 | ||
| Winston-Salem Southbound Railway | 4 | 1501–1504 | 2 to Norfolk and Western Railway, 2 to Atlantic Coast Line Railroad. | |
| Total | 3466 |
.jpg)
GP9 Lokomotiven gebaut von General Motors Diesel, Canada
| Railroad | Quantity | Road numbers | Notes | |
|---|---|---|---|---|
| Algoma Central Railway | 2 | 171–172 | Last GP9's built; 172 to Essex Terminal 102 in 1986 and chop-nosed. | |
| Canadian National Railways | 349 | 1724–1750, 2000–2024, 4100–4133,
4147–4156, 4228–4353, 4476–4538, 4560–4609, 4588–4601:2 |
||
| Canadian Pacific Railway | 200 | 8483–8546, 8611–8708, 8801–8823, 8825-8839 | 8501-8529 are equipped with steam generators. | |
| Quebec Cartier Mining | 9 | 1–9 | Built with low-short-hoods.
Renumbered to 51-59 59 to Essex Terminal 108 in 1989. | |
| Midland Railway Company of Manitoba | 1 | 2 | to Burlington Northern Manitoba Limited 2, then BNSF 1685 | |
| New York Central Railroad | 12 | 6029–6040 | ||
| Northern Alberta Railways | 10 | 201–210 | ||
| Ontario Northland Railway | 6 | 1600–1605 | ||
| Quebec North Shore and Labrador Railway | 54 | 124–177 | ||
| Toronto, Hamilton and Buffalo Railway | 3 | 401–403 | ||
| Total | 646 |
GP9B Lokomotiven, gebaut von Electro-Motive Division, USA
| Railroad | Quantity | Road numbers | Notes |
|---|---|---|---|
| Pennsylvania Railroad | 40 | 7175B–7204B, 7230B–7239B | |
| Union Pacific Railroad | 125 | 130B–204B, 300B–349B | |
| Total | 165 |
Verbleib
Mehrere Maschinen wurden in verschiedenen Museen und als Lokdenkmal erhalten. Bei Shortline-Eisenbahngesellschaften ist die Baureihe sehr beliebt und wird weiterhin bei vielen kleineren Bahngesellschaften eingesetzt. Sogar einige große Gesellschaften wie die Canadian Pacific Railway setzen sie noch als Rangierlokomotiven ein.
Das Western Pacific Railroad Museum in Portola beherbergt drei Exemplare: Western Pacific Railroad 725 und 731 sowie Southern Pacific Railroad 2873. Letztere ist immer noch in der Farbgebung gehalten, wie sie für die Fusion der Southern Pacific und Santa Fe vorgesehen war.
Literatur
- Solomon, Brian; EMD early road switchers GP7-GP20 locomotives; special publishing North Branch, MN; 1. Auflage 2006: ISBN 1-58007-096-5
- Pinkepank, Jerry A.; The Second Diesel Spotters Guide; Kalmbach Publishing Co. Milwaukee; 4. Auflage 1980; ISBN 0-89024-026-4
- Schneider, Paul D.; GM's Geeps The General Purpose Diesels, Kalmbach Publishing Co. Milwaukee, 1. Auflage 2001: ISBN 0-89024-573-8
Weblinks
Einzelnachweise
Anmerkungen
- ↑ Im englischen Wikipedia stehen 4.112 Maschinen
