Benutzer:Roland Rattfink/Ferrari 365 GTC
| Ferrari | |
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 Ferrari 365 GTC (1968–1970)
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| 365 GTC | |
| Produktionszeitraum: | 1968–1970 |
| Klasse: | Oberklasse |
| Karosserieversionen: | Coupé |
| Motoren: | Ottomotoren: 4,4 Liter (235 kW) |
| Länge: | 4470 mm |
| Breite: | 1670 mm |
| Höhe: | 1300 mm |
| Radstand: | 2400 mm |
| Leergewicht: | 1350 kg |
| Vorgängermodell | Ferrari 330 GTC |
| Nachfolgemodell | Ferrari 365 GTC/4 |
Der Ferrari 365 GTC ist ein ehemaliges Pkw-Modell des italienischen Sportwagen-Herstellers Ferrari aus Maranello. Das rein zweisitzige sportlich-komfortable Reisecoupé entstand nur von Herbst 1968 bis etwa Mitte 1970. Der 365 GTC basiert weitgehend auf dem Ferrari 330 GTC, den er 1968 ersetzte; er wurde seinerseits im Frühjahr 1971 durch den neu entwickelten Ferrari 365 GTC/4 abgelöst. Zu den genauen Produktionszahlen des 365 GTC existieren widersprüchliche Angaben; am wahrscheinlichsten sind 150 Exemplare. Er ist eng verwandt mit dem in nur wenigen Exemplaren und allein 1969 bis Anfang 1970 gebauten zweisitzigen Cabriolet Ferrari 365 GTS, das den 330 GTS ersetzte. Wegen seines Motors gehört der 365 GTC zur breit gefächerten Baureihe Ferrari 365.
Er hat einen Zwölfzylinder-V-Motor mit 4,4 Liter Hubraum, wobei Motor und Getriebe – im Unterschied zum viersitzigen Ferrari 365 GT 2+2 – zur besseren Gewichtsverteilung in Transaxle-Bauweise ausgeführt sind. Der 320 PS (235 kW) starke und 250 Kilometer pro Stunde schnelle Gran Turismo war einer der prestigeträchtigsten und teuersten Sportwagen seiner Zeit. Während seiner Produktiosdauer stand er jedoch im Schatten des sportlicheren, im Design innovativen 365 GTB/4 („Daytona“). Auch verhinderte die ältere technische Basis eine reguläre Zulassung des 365 GTC auf dem wichtigen US-amerikanischen Markt. Heute wird er vor allem wegen seines durchzugsstarken Motors und seiner klassischen Linienführung geschätzt, weshalb er bei Verkäufen in Sammlerkreisen nach Jahren, in denen er als unterbewertet galt, mittlerweile hohe sechsstellige Beträge in Euro, US-Dollar und Pfund Sterling erzielt.
Hintergründe
Für Ferrari war 1968 ein Jahr großer Veränderungen. Im Sommer endete die Produktion der Baureihe 330 mit den letzten von (rund) 600 Exemplaren des zweisitzigen Coupés 330 GTC und von (rund) 100 Exemplaren des Cabriolets 330 GTS. Bereits im Frühjahr 1968 hatte Ferrari die parallel laufende Baureihe 275 eingestellt und die letzten von 350 Exemplaren der sportlichen zweisitzigen Berlinetta 275 GTB/4 gefertigt, ferner die letzten von nur zehn originalen 275 GTB/4 NART Spider.
Zugleich erlebten zwei im Vorjahr vorgestellte Modelle ihr erstes volles Produktionsjahr: der Viersitzer 365 GT 2+2 als erstes Großserienmodell der Ferrari-Baureihe 365 sowie unter der Marke Dino der V6-Zylinder-Mittelmotorsportwagen 206 GT. Ferner hatten erste Prototypen des 365 GTB/4 („Daytona“) ihre öffentliche Premiere, mit dem das Design- und Karosseriebauunternehmen Pininfarina sowie Ferrari eine neue, moderne Linienführung für die künftige Karosseriegestaltung präsentierten. Auch die Aufsehen erregenden Design- und Konzeptstudien 250 P5 und der P6, beide mit Mittelmotor, lieferten weitere Ausblicke auf das zukünftige Ferrari-Design.
Ein Schattendasein führten hingegen die Rennsportwagen: Wegen einer kurzfristigen Reglementsänderung hatte Enzo Ferrari entschieden, in der Saison 1968 zum ersten Mal seit der Einführung der Weltmeisterschaft 1953 für ein Jahr auszusetzen und kein Werksteam aufzubieten. Wenig erfolgreich waren auch die Einsätze in der nordamerikanischen Sportwagen-Rennserie CanAm, ebenso bei den Formel-1-Rennen: Zwar konnte Jacky Ickx den Großen Preis von Frankreich 1968 gewinnen, mit 14 Ausfällen bei 24 Starts war die Ausfallquote des unterfinanzierten Werksteams Scuderia Ferrari jedoch sehr hoch.
Neue Perspektiven boten hingegen bei den Personenwagen die Entwicklung des 4,4-Liter-Motors, dessen neue Zylinderköpfe eine aufwendige DOHC-Ventilsteuerung boten, sowie allgemein die im Juni 1969 vollzogene 50%-Beteiligung von Fiat an Ferrari. Der 365 GTC von 1968 blieb hiervon jedoch weitestgehend unberührt.
Die Entwicklungsgeschichte
Ferrari stellte den 365 GTC im Spätherbst 1968 vor.[1] Er war der direkte Nachfolger des 330 GTC.[1] Von ihm übernahm er viele technische Komponenten und kombinierte sie mit dem 4,4 Liter großen Zwölfzylinder-OHC-Motor.
Das Triebwerk hatte seine Premiere 1965 im Rennsportwagen 365 P, der vorrangig für die größeren Ferrari-Kundenteams bestimmt war. Entstanden war er durch Aufbohren des 4,0 Liter großen Zwölfzylinder-V-Motors aus dem Rennsportwagen 330 P von 1964 um vier auf 81 Millimeter. Bei unveränderter Verdichtung von 9,0 : 1 leistete er 380 PS (279 kW) bei 7300 Umdrehungen pro Minute. Im interesse geringerer Wartungskosten verichtete er auf die aufwendige DOHC-Ventilsteuerung und die Doppelzündung, wie sie Ferrari in der Saison 1965 parallel für seine Werkswagen vom Typ 275 P2 und 330 P2 eingeführt hatte.
Für 1966 übernahm Ferrari den Motor in den Straßensportwagen 365 California, dem neuen Spitzenmodell, nun mit drei statt sechs Weber-Doppelvergasern und konventioneller Druckumlauf- statt Trockensumpfschmierung. Ab 1967 entstand der Motor in Großserie für den 365 GT 2+2, ab 1968 für den 365 GTC, wobei Motor und Schaltgetriebe nun erstmals nicht mehr miteinander verblockt waren, um eine gleichmäßigere Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse zu ermöglichen.
Das Konzept eines in größeren Stückzahlen gefertigten sportlich-komfortablen, rein zweisitzigen Reisecoupés hatte Ferrari erstmals 1962 mit dem 250 GT/L (250 GT Berlinetta Lusso) umgesetzt, von dem bis 1964 immerhin 350 Exemplare entstanden. Im Jahr 1966 griff Ferrari das Konzept mit dem 330 GTC wieder auf, dass ab 1968 der 365 GTC fortführte.
Die Idee, einen 330 GTC mit dem hubraumstärkeren 4,4-Liter-Motor auszurüsten, setzte Ferrari erstmalig 1967 um. Mit der Chassisnummer 10581 entstand ein Coupé für den Reifenfabrikanten Pirelli, der das Fahrzeug sowohl privat als auch für Reifentests in seinem Unternehmen nutzte. Nach vielen Jahren in seinem Beitz gelangte der Wagen später in die Vereinigten Staaten und existiert dort bis heute.
Nach einer Quelle entstand 1967 ein zweiter Wagen in dieser Konfiguration mit der Chassisnummer 10741. Er diente möglicherweise werksintern als Prototyp und wurde im weiteren Verlauf eventuell zum GTS-Spider umgebaut. Der weitere Verbleib des Fahrzeugs ist nicht bekannt.
Den Ansatz, beim 365 GTC die Entlüftungsöffnungen von den vorderen Kotflügeln seitlich hinter den Radausschnitten in die Ecken der Motorhaube vor der Windschutzscheibe zu verlegen, hatte Pininfarina bei einzelnen GTC-Coupés bereits 1966 umgesetzt, die als 330 GTC Speciale bezeichnet werden. Deren weitere Besonderheit waren kleine verchromte Hebelgriffe im Stil des Dino 206 GT zum Öffnen der Türen, die optisch eine weitgehende Einheit mit dem unteren verchromten Rahmen der Seitenfenster bilden; sie wurden im weiteren Verlauf jedoch weder für den Serien-330 GTC noch den 365 GTC übernommen. Dagegen erhielten einige wenige 365 GTC an der Front einen zusätzlichen dünnen, gebogenen und verchromten Stoßbügel, der das verchromte rechte und linke Stoßstangenelement miteinander verbindet und oberhalb der schmalen ovalen Kühleröffnung verläuft; zumindest einzelne 330 GTC Speciale von 1966 wiesen bereits diese Besonderheit auf.
Die Modellbezeichnung
Die Produktionsgeschichte
Die Fertigung des 365 GTC begann 1968 und endete 1970.[1] Zu der Frage, wieviele Fahrzeuge des Modells entstanden, liegen unterschiedliche Angaben vor. Mitunter werden 168 Exemplare genannt.[1] Für das erste Fahrzeug wird zumeist die Chassisnummer 11823 angegeben,[1] für das letzte einhellig die Nummer 12795.[1] Wie sämtliche Zwölfzylinder-Straßenmodelle dieser Periode erhielten alle 365 GTC eine ungerade Chassisnummer.
Seine Karosserien entstanden – wie beim Vorgänger 330 GTC und allen zeitgenössischen Zwölfzylinder-Serienmodellen für die Straße – bei dem Karosseriebauunternehmen Pininfarina; die Endmontage erfolgte im Ferrari-Stammwerk in Maranello.
Im Sommer 1968 war die Fertigung des Vorgängers 330 GTC mit der Chassisnummer 11613, nach verbreiteter Auffassung dem 600. Fahrzeug dieses Modells, ausgelaufen. Für mehrere Wochen, rund 100 Fahrzeuge, beschränkte sich Ferrari daraufhin auf das einzig verbliebene Zwölfzylinder-Serienmodell 365 GT 2+2. Unterbrochen wurde diese Serie nur durch den letzten Spider vom Typ 330 GTS mit der Chassisnummer 11713 sowie dem dritten 365 GTB/4-Prototypen mit der Chassisnummer 11795.
Der erste „echte“ 365 GTC (ohne seitliche Entlüftungsöffnungen in den vorderen Kotflügeln) hatte die Chassisnummer 11823. Er verblieb zunächst im Werk und diente der internen Erprobung; er hat insofern den Charakter eines Vorserienfahrzeugs. Zwei weitere Testträger folgten mit den Chassisnummern 11939 und 11947. Dazwischen lag noch der vierte 365 GTB/4-Prototyp mit der Chassisnummer 11929. Erst nach Abschluss der internen Erprobung – die Serienfertigung war inzwischen vollständig angelaufen – verkaufte Ferrari die drei „Vorserienwagen“ an zwei große italienische Ferrari-Autohäuser. Alle drei gelangten später in die Vereinigten Staaten und existieren dort in Sammlerhand bis heute.
Die eigentliche Serienfertigung des 365 GTC begann im Herbst 1968 mit der Chassisnummer 11969. Sie liefen fortan nahezu im ständigen Wechsel mit einem 365 GT 2+2 vom Band; von letzterem waren zu dieser Zeit rund 320 der schlussendlich 801 Fahrzeuge komplettiert. Als 17. Ferrari 365 GTC entstand das Ausstellungsfahrzeug für die Automobilmesse in Brüssel (Chassisnummer 12019). Bis Ende 1968 entstanden neben den drei „Vorserienfahrzeugen“ etwa 35 weitere von zusammen schlussendlich 150 Fahrzeugen des Typs 365 GTC, alle als Linkslenker für den kontinentaleuropäischen Markt; 22 der 35 wurden an italienische Kunden ausgeliefert, sechs in die Schweiz, je drei nach Frankreich und Belgien und eines in die Bundesrepublik Deutschland. Unterbrochen wurde die wechselweise Fertigung der Modelle 365 GTC und 365 GT 2+2 bis dahin nur noch einmal: Mit der Chassisnummer 12037 entstand der fünfte, zugleich letzte 365 GTB/4-Prototyp.
Gegen Anfang 1969 stellte Ferrari die ersten vier Coupés mit Rechtslenkung und spezieller Ausstattung für den britischen Markt her, denen weitere folgten. Bis etwa Herbst 1969 setzte Ferrari diese Form der Produktion fort, ehe es wegen nachlassender Nachfrage nach der Chassisnummer 12519 zu einer ersten kleinen Unterbrechung kam. Bis dahin waren etwa 86 weitere 365 GTC entstanden, darunter mit der Chassisnummer 12335 das Ausstellungsfahrzeug für die Automobilmesse in Barcelona. In dieser Phase entstanden einzelstückweiae auch die zwanzig Exemplare des Spiders 365 GTS sowie die ersten elf Serien-„Daytona“.
Die letzen Fahrzeuge des Typs 365 GTC, 26 Stück, baute Ferrari in kleinen Schüben, ehe die Fertigung Anfang 1970 mit der Chassisnummer 12795 endete. Bis dahin waren parallel rund 500 der 801 Ferrari 365 GT 2+2 entstanden sowie rund 60 von insgesamt 1284 „Daytona“.
Die Technik
In technischer Hinsicht war der Ferrari 365 GTC keine grundlegende Neukonstruktion, sondern eine Zusammenführung und Weiterentwicklung weitgehend bekannter Ferrari-Komponenten. Das Fahrgestell und Fahrwerk, das Getriebe und den sonstigen Transaxle-Antriebsstrang übernahm er ebenso wie die Karosserie im Wesentlichen von seinem direkten Vorgänger 330 GTC. Der Motor hingegen stammte aus dem 1967 eingeführten Viersitzer 365 GT 2+2 beziehungsweise dem offenen, nur 1966 und 1967 gebauten Spitzenmodell 365 California. Der „klassische“ 365 GTC bildet in vielfacher Hinsicht den Abschluss einer längeren, sich über zehn bis zwölf Jahre erstreckenden Epoche von Ferrari-Sportwagen.
Das Chassis
Der 365 GTC hat ein Chassis Tipo 592C. Es entspricht weitgehend demjenigen des Vorgängers 330 GTC, wurde jedoch in mehreren Punkten überarbeitet. Insbesondere wechselte Ferrari von einer Bremsanlage des Automobilzulieferers Dunlop/Girling zu einer von ATE.[1]
Der 365 GTC hat dementsprechend noch einen Ovalrohrrahmen mit leiterartiger Grundstruktur,[2] wie er in seinen Grundzügen für Ferrari seit der Aufnahme der Kraftfahrzeugfertigung im Jahr 1947 typisch war. Bei den in Serie gefertigten Straßenmodellen wechselte das Unternehmen zunächst nur mit den Mittelmotorsportwagen Dino 206 GT (1968/69) und 246 GT/GTS (ab 1969 bzw. 1972) auf Gitterrohrrahmen (Stahlrohre allein mit rundem Querschnitt), bei den größeren Modellen erst nach dem 365 GTB/4 Daytona. Die Einzelradaufhängung besteht rundum aus Doppelquerlenkern, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern sowie Stabilisatoren vorne und hinten, wie sie seit 1964 für alle zweisitzigen Ferrari-Modelle üblich war. Zur Verzögerung dienen – wie bei allen Ferrari-Fahrzeugen ab 1960 – Scheibenbremsen an allen vier Rädern, ferner hat das Modell eine Schneckenrollenlenkung.
Der Radstand des 365 GTC beträgt – wie schon beim 275 GTB und 330 GTC – 2400 Millimeter,[2] die Spurweite vorne 1401 und hinten 1417 Millimeter. Die Reifen haben vorne und hinten einheitlich das Format 205 × 14 und der Treibstofftank fasst 90 Liter. Ab Werk erhielt das Modell leichte, eher unauffällige Lochscheibenräder aus Leichtmetall von Campagnolo; viele Eigner entschieden sich jedoch weiterhin für die traditionellen Drahtspeichenräder von Borrani, teils ab Werk, überwiegend jedoch nachträglich, vielfach in verchromter Ausführung.
Der Antrieb
Die wesentliche Neuerung des 365 GTC gegenüber seinem direkten Vorgänger 330 GTC war der hubraum- und damit drehmomentstärkere Motor, wie er bereits aus den Modellen 365 California und 365 GT 2+2 bekannt war. Ansonsten übernahm er im Wesentlichen den Antriebsstrang des direkten Vorgängers 330 GTC.
Der 365 GTC hat dementsprechend einen Zwölfzylinder-V-Motor mit 4390 Kubikzentimeter Hubraum; er leistet 320 PS (235 Kilowatt) bei 6600 Umdrehungen pro Minute.[1] Zusammen mit dem eng verwandten Spider 365 GTS war das Coupé 365 GTC das letzt neue Ferrari-Modell, das den 4,4-Liter-Motor mit der einfachen OHC-Ventilsteuerung mit nur einer obenliegenden Nockenwelle je Zylinderbank nutzte.
Gegenüber dem Vorgänger 330 GTC wuchs der Hubraum um insgesamt 423 Kubikzentimeter. Ferrari erreichte dies durch die Vergrößerung der Zylinderbohrung von 77 auf 81 Millimeter. Zudem wechselte das Unternehmen von drei Weber-Doppelvergasern des Typs 40 DZC/6 auf den Typ 40 DFI/5.[2] Hieraus ergab sich ein erheblich verbessertes Drehmoment und damit mehr Durchzugskraft. Die Höchstleistung stieg hingegen nur moderat um 20 PS (15 kW). Das allgemeine Drehzahlniveau lag niedriger als beim Vorgänger. Die Nenndrehzahl lag nun bei 6600 Umdrehungen pro Minute; für den Vorgänger wurde sie je nach Quelle mit 7000[2] oder ebenfalls 6600[1] angegeben. Im Hinblick auf die Transaxle-Bauweise erhielt der Motor des 365 GTC ohne verblocktes Getriebe die interne Bezeichnung Tipo 245 C.[1]
Die Karosserie
Der 365 GTC übernahm weitestgehend die Karosserie seines Vorgängers 330 GTC. Der auffälligste äußerliche Unterschied betrifft die Entlüftungsöffnungen für die Motorabwärme: Beim 365 GTC entfielen die drei seitlichen Entlüftungsöffnungen in den vorderen Kotflügeln hinter den Radausschnitten; dafür erhielt er zwei schwarz vergitterte Öffnungen in den Ecken der Motorhaube nahe der Windschutzscheibe.[1] Ein weiterer, kleiner Unterschied betrifft die verchromten Schriftzüge auf der Kofferraumhaube: Der Vorgänger trug regelmäßig neben dem Ferrari-Schriftzug auch einen zweiten mit der Baureihenbezeichnung 330. Letzterer entfiel beim 365 GTC ersatzlos, da die Ferrari-Baureihe 365 nach dem Auslaufen der Baureihen 275 und 330 im Jahr 1968 die einzig verbliebene der Marke Ferrari war.
Einzelne Fahrzeuge
Die heutige Situation
Literatur
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f g h i j k Peter Braun, Gregor Schulz (Hrsg.): Das große Ferrari Handbuch – Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 978-3-89880-501-8, S. 75.
- ↑ a b c d Peter Braun, Gregor Schulz (Hrsg.): Das große Ferrari Handbuch – Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 978-3-89880-501-8, S. 354.
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Anmerkungen
Kategorie:Coupé
