Diskussion:AdBlue
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WEKO-Einigung mit AdBlue®-Anbietern in der Schweiz
https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-77614.html --Fonero (Diskussion) 17:08, 20. Dez. 2019 (CET)
vergällt ?
ist das adblue eventuell vergällt ?, schmeckt jedenfalls komisch . harnstoff wäre als nährstoff für hefe-züchtung denkbar .--Konfressor (Diskussion) 21:24, 21. Jun. 2021 (CEST)
- Hi Konfressor, dein Name ist Programm oder? Harnstoff kann man wahrlich billiger haben als aus adBlue - und wer gerne Urin trinkt, dem kann auch anders geholfen werden...--Ulf 17:02, 20. Okt. 2021 (CEST)
Kartellverfahren
Ich habe soeben die technischen Einzelheiten zu m Kartellverfahren ergänzt und aktualisiert. Damit ist der relativierende Absatz über angeblich fehlenden Zusammenhang Tankgröße/Funktion eigentlich obsolet, zumal er nicht belegt ist. Meinungen dazu?--Ulf 20:09, 20. Okt. 2021 (CEST)
- Die jetzige Darstellung zieht falsche Schlüsse oder es klingt danach. Die Reduzierung der AdBlue-Tankgröße diente der (kollektiven) anderen Nutzung des freiwerdenden Platzes aufgrund Eindämmung des AdBlue-Verbrauches, oder irre ich? Wenn ich das Phänomen Software richtig verstand, war die Absprache quasi notwendig, damit kein Wettbewerber eine 100 %-Abgasreinigung durchführt, sondern alle die Reinigung einschränken mussten? --Holmium (d) 20:45, 20. Okt. 2021 (CEST)
- Hallo Holmium, Alexander Noé hat da vermutlich mehr Ahnung. Ich verstehe den Kommissionsbericht so, dass man hätte mehr reinigen können (verbunden mit größerem Tank, je nach Motorkonzept), aber vereinbarte, nur das nötigste zu tun. Der Abschnitt mit den Tankgrößen und dem bestrittenen Zusammenhang scheint mir eine Rechtfertigungs-Nebelkerze zu sein: zwar hat die Tankgröße tatsächlich keinen unmittelbaren Einfluss auf das Reinigungsergebnis, aber man muss halt öfter nachfüllen, je sauberer es werden soll. Oder eben einen grossen Tank einbauen. Oder die Einspritzmenge reduzieren. Die Tankgröße scheint mir ein Nebenschauplatz zu sein. Jedenfalls würde ich mir nimmer einen 100 Liter Tank wünschen, um ohne Nachfüllen sauberst 10.000km auf der Autobahn heizen zu können, da nehme ich lieber stattdessen die Familie mit und fahre langsamer.--Ulf 23:15, 21. Okt. 2021 (CEST)
- Richtig, so ist das, die Tankgröße ist ein Nebenschauplatz. Der Reinigungseffekt hängt nicht davon ab. Deshalb soll der Artikel auch keine Irreführung bieten und vermeintlich die Tankgröße und nicht die Einspritzmenge o. ä. als ausschlaggebend nennen. Danke für deine Änderungen. Die Kommission geht von der Annahme aus, dass bei Nachfüllung nur im Rahmen der Inspektionsintervalle mit dem AdBlue-Tankgrößen-Kartell eine Einschränkung der Abgasreinigung verbunden war. Angenehmerweise können viele Pkw-User inzwischen selbst nachfüllen! --Holmium (d) 06:23, 22. Okt. 2021 (CEST)
- Die Dosierung muss vor allem sehr genau sein. Es wird nicht um so sauberer, je mehr AdBlue verbraucht wird. Wird zu wenig AdBlue eingespritzt, bleiben zu viele Stickoxide übrig, wird zu viel AdBlue eingespritzt, bleibt zu viel Ammoniak übrig. Eine gewisse Menge Ammoniak kann dann in einem Ammoniak-Sperrkatalysator neutralisiert werden. Aber einfach nach dem Motto "Viel hilft viel" arbeiten funktioniert da nicht. --Alexander Noé (Diskussion) 19:19, 11. Nov. 2021 (CET)
- Was ich nicht ganz verstehe ist die Formulierung "Die Europäische Kommission meint hingegen". Warum "hingegen"? Ich sehe keinen Widerspruch zu meiner Beschreibung. Die Europäische Kommission sagt: Die Frage, ob etwas kleinere oder etwas größere Tanks eingebaut werden, und ob der Kunde etwas häufiger oder etwas weniger häufig nachfüllen muss, und ob manche Fahrzeuge mehr NOx produzieren und deswegen mehr AdBlue verbrauchen, und andere Fahrzeuge weniger NOx produzieren und dann auch weniger AdBlue verbrauchen, und ob der NOx-Ausstoß auch "gedeckelt" werden darf, hätte nicht durch Absprachen entschieden werden dürfen. Ohne Absprachen hätten sich diese Merkmale stärker unterschieden, und Kunden hätten dann eine der angebotenen Varianten ausgewählt oder auch nicht. Kunden hätten dann z.B. wählen können zwischen Fahrzeugen, die alle 5000km mit AdBlue befüllt werden müssen, und anderen Fahrzeugen, die nur bei Anhängerbetrieb vom Kunden befüllt werden müssen. Selbst wenn die Fahrzeuge die geltenden Abgasgrenzwerte eingehalten hätten, hätte bei diesen Absprachen der gleiche Wettbewerbsverstoß vorgeworfen werden können. --Alexander Noé (Diskussion) 17:50, 12. Nov. 2021 (CET)
- Das hat damit nicht direkt etwas zu tun bzw. geht am eigentlichen Problem vorbei. Die Darstellung in der Presse dazu legt das zwar nahe, war aber weitgehend Unsinn, genauso großer Unsinn wie die Behauptung, PKW seien verkleinerte LKW und müssten daher auch die gleichen 5% als AdBlue-Verbrauch haben. Der eigentliche Punkt ist, dass die Management-Forderung, mit einem Tank von einem Service zum nächsten zu kommen, nicht funktioniert, mit keiner Tankgröße. Man kann den Tank so auslegen, dass ein Teil der Fahrer das schafft, aber bei einem korrekt funktionierenden System ist es unumgänglich, dem Fahrer die Option zu geben, selbst zu tanken. Zunächst einmal ist im Artikel bereits ein Link auf "Fachempfehlung des Deutschen Feuerwehrverbandes zum Umgang mit AdBlue" enthalten. Dort ist u.a. eine Haltbarkeit von AdBlue von 6 Monaten bei +35°C angegeben. Man kann also festhalten, dass der Tankinhalt in Südeuropa bei Laternenparkern nach 2 Jahren aufgebraucht sein muss (VW gibt in deutschen Handbüchern 4 Jahre an), sonst muss man wahrscheinlich abpumpen. Man kann ausrechnen, dass es keine Tankgröße gibt, bei der jeder sicher von einem Service zum nächsten kommt, ohne dass manche Fahrer diese 2 Jahre überschreiten. Der Knackpunkt ist, dass es unter Last zu einem massiven Anstieg des AdBlue-Verbrauchs kommt, wenn das System korrekt funktioniert. Einzelne anekdotische Berichte (d.h. keine wissenschaftlich durchgeführten Tests) aus Foren zeigen irgendwas zwischen +150% und +200% AdBlue-Verbrauch, wenn der Diesel-Verbrauch durch einen Wohnwagen um +50% steigt (eine solche Anekdote findet man z.B. hier: https://www.skodacommunity.de/threads/adblue-verbrauch-im-wohnwagenbetrieb.127982/). Wenn ein Fahrzeug, das oft als Zugfahrzeug verwendet wird, mit dem AdBlue-Tank von einem Service zum nächsten kommen soll, dann würde das Fahrzeug bei sparsamer Fahrweise ohne Anhängerbetrieb ein Mehrfaches davon schaffen. Ich habe ja ein Beispiel von Bosch mit einem VW Golf verlinkt, der im Test 0,5 bis 1,8l / 1000km verbraucht hat. An einem Fahrzeug mit EA288 evo - Motor habe ich mittels VCDS bei 120 km/h etwa 0,5l/1000km, bei 200 km/h etwa 3,5l/1000km ermittelt. Auch bei 120 km/h bergauf (so steil, dass es im höchsten Gang gerade noch zu halten war), was vermutlich dem Betriebszustand im Anhängerbetrieb auf gerader Strecke nahe kommt, lag der AdBlue-Verbrauch über 3l/1000km. Wenn jemand auf Grund seines Fahrstils nun mit 0,5l/1000km auskommt, dann darf der Tank im Prinzip vielleicht 20 Liter haben. Unter hoher Last sind damit dann keine 6000 km zu schaffen. Was das Beispiel mit den 100 Litern angeht: 100 Liter AdBlue wiegen 109 kg, zzgl. die Masse des Tanks. Davon abziehen müsste man noch die aktuell üblichen Tankgrößen, bei VW z.B. 13 Liter. Das Auto wäre im Schnitt mehr als 50 kg zzgl. die höhere Eigenmasse des größeren Tanks schwerer. Ein weiterer Punkt ist das Auftauen eines eingefrorenen Tanks: Die Verordnung 692/2008 fordert in Anhang XVI Punkt 10, dass ein vollständig eingefrorener AdBlue-Tank mit -15°C Kerntemperatur nach 20 Minuten aufgetaut ist. Je größer der Tank ist, desto mehr Heizleistung wird natürlich benötigt, um diese Forderung umzusetzen. Spätestens, wenn man eine größere Lichtmaschine einbauen muss, um den AdBlue-Tank in der vorgeschriebenen Zeit aufzutauen, wird es absurd.
- Ich gehe davon aus, aber ohne das beweisen zu können, dass die Absprachen zur Tankgröße und zur Einschränkung der Reinigung mindestens diese 3 Ziele hatten:
- Wenn alle etwa gleich sind, fragt keiner auf der Behörde nach. Hätten die verschiedenen Hersteller dagegen stark abweichende Tankgrößen und Verbräuche gemeldet, hätten Behörden eventuell um zusätzliche Erklärungen gebeten, warum das so ist. Ich vermute, dass man bereits die Gefahr solcher Diskussionen nicht eingehen wollte.
- Ein paar Euro pro Fahrzeug sparen: Primitive Systeme haben nur einen NOx-Sensor. Bessere haben einen vor und einen nach dem SCR-Katalysator, noch bessere setzen dann zusätzlich einen Ammoniak-Sperrkatalysator ein. Möchte man erreichen, dass ein Diesel-PKW so wenig Stickoxide ausstößt wie ein Benziner, ohne dass es zu erhöhten Ammoniak-Emissionen kommt, ist ein System mit 2 NOx-Sensoren und Ammoniak-Sperrkatalysator zwingend notwendig.
- Die Abgasverordnung verlangt bzgl. Abschalteinrichtungen, dass erst einmal der Stand der Technik eingesetzt wird, um einen möglichst wenig schutzbedürftigen Motor zu konstruieren (siehe https://www.bundestag.de/resource/blob/481344/c6f582c8598c9d6b62fcfb2acd012462/stellungnahme-prof--dr--fuehr--sv-4--data.pdf). Also wollten die Autohersteller nicht, dass sich der Stand der Technik weiterentwickelt. Indem praktisch alle Euro 5/6-Fahrzeuge Thermofenster von +15 bis +35 Grad (oder ähnlich) sowohl für AGR als auch für SCR haben, wurden z.B. derart enge Thermofenster zum Stand der Technik erhoben. Die zu niedrige AdBlue-Dosierung wurde somit auch Stand der Technik.
- Aber wie gesagt, die angeblich zu kleinen Tanks sind Unfug. Es mag sein, dass so etwas gesagt wurde, um inhaltlich schwierige Diskussionen zu vermeiden, aber größere Tanks wären in allen Aspekten, die mir einfallen, schlechter gewesen. Ich glaube auch nicht, dass Werkstätten den AdBlue-Tank auffüllen würden, ohne dafür eine Arbeitsleistung zu berechnen. Die kann natürlich in der Service-Pauschale eingerechnet sein, aber es würde Geld kosten. Und ob Werkstätten dann AdBlue zum Zapfsäulenpreis verkaufen, oder lieber etwas draufschlagen, ist auch noch eine gute Frage. Sprich: Auffüllen nur zum Service ist für den Endverbraucher auch noch teurer. Hätte man Fahrzeuge ab Euro 5 gleich richtig konstruiert, hätten auch mehr Tankstellenbetreiber eine AdBlue-Zapfsäule aufgebaut, und das nicht erst 2020. Alexander Noé (Diskussion) 11:23, 23. Apr. 2022 (CEST)
- Hallo Holmium, Alexander Noé hat da vermutlich mehr Ahnung. Ich verstehe den Kommissionsbericht so, dass man hätte mehr reinigen können (verbunden mit größerem Tank, je nach Motorkonzept), aber vereinbarte, nur das nötigste zu tun. Der Abschnitt mit den Tankgrößen und dem bestrittenen Zusammenhang scheint mir eine Rechtfertigungs-Nebelkerze zu sein: zwar hat die Tankgröße tatsächlich keinen unmittelbaren Einfluss auf das Reinigungsergebnis, aber man muss halt öfter nachfüllen, je sauberer es werden soll. Oder eben einen grossen Tank einbauen. Oder die Einspritzmenge reduzieren. Die Tankgröße scheint mir ein Nebenschauplatz zu sein. Jedenfalls würde ich mir nimmer einen 100 Liter Tank wünschen, um ohne Nachfüllen sauberst 10.000km auf der Autobahn heizen zu können, da nehme ich lieber stattdessen die Familie mit und fahre langsamer.--Ulf 23:15, 21. Okt. 2021 (CEST)
Umwandlungsrate nur 90%?
Hat jemand eine aktuellere Quelle als Bosch (2014) für die Umwandlungsrate? Ich frage aus folgendem Grund: Die Umwelthilfe hat bei einem VW T6, also einem relativ großen und schweren Fahrzeug, ganze 10mg NOx/km gemessen (Quelle: https://www.duh.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/deutsche-umwelthilfe-stellt-neue-alarmierende-abgasmessungen-an-diesel-pkw-der-abgasstufen-euro-5-un/). Dieses Fahrzeug hat auch keinen zusätzlichen NOx-Speicherkatalysator. Mit einer Umwandlungsrate von nur 90% hätte das Fahrzeug maximal 100mg NOx/km produzieren dürfen, was illusorisch ist. Die Zeit hatte 2015 berichtet, dass Experten davon ausgehen, dass die Umwandlungsrate auf 95%-98% erhöht werden könnte, wenn man denn wollte (Quelle: https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-10/abgas-skandal-dieselmotor-stickoxid-reinigung). Ich finde aber keine Untersuchungen dazu, bei denen tatsächlich NOx-vor-SCR und NOx-nach-SCR mit aktueller Technik verglichen wird. (nicht signierter Beitrag von Alexander Noé (Diskussion | Beiträge) 09:34, 12. Dez. 2021 (CET))
Herstellung
Was soll den der (aus meiner Sicht vollkommen unsinnige) Satz "Ammoniak wird dazu mit Strom (85 bis 160 kWh pro t) aus Stickstoff (N2) und Wasserstoff (H2) mittels Methan (CH4) hergestellt.[9][10]" bedeuten? Mein Wissensstand ist immer noch, dass Ammoniak mithilfe des Haber-Bosch-Verfahrens hergestellt wird - dabei ist Strom kein entscheidender Faktor. Und weshalb "mittels Methan"? Entweder die Aussage bezieht sich darauf, dass der benötigte Wasserstoff aus Methan hergestellt wird, dann sollte man eher schreiben "aus Stickstoff, Methan und Wasser", oder man lässt es bei "aus Stickstoff und Wasserstoff" - so, wie es jetzt ist, ist das m.E. nur verwirrend. Auch in den beiden "Quellen", die angegeben sind, finde ich keinen Beleg für den Inhalt dieses Satzes (und ebensowenig in dem angeblichen "Hauptartikel" AUS32, in dem ebenfalls praktisch nichts zur Herstellung steht). Also: Hat das einen Sinn oder kann das weg? --MB (Diskussion) 12:50, 29. Dez. 2021 (CET)
