Diskussion:Anflugverfahren
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oder --~~~~.Two Segment Approach
Die Beschreibung kann nicht ganz zutreffen. 6 Nautische Meilen (NM) sind 11,112 km (1 NM = 1852m) 5000 Fuß sind ca. 1500 m (1Fuß = 0,3048 m) 1000 Fuß sind ca. 300m
Bei einem Anflugwinkel von 6 Grad braucht man alleine schon 11,5 km um 1200m zu sinken. (Sinus von 6 Grad = 0,1045) 1200m : 0,1045 = 11483 m
Um dann mit einem Anflugwinkel von 3 Grad weitere 300 m zu sinken braucht man weitere 5800m (Sinus von 3 Grad = 0,0523) 300m : 0,0523 = 5736m
Korrekt muß es also heißen: In einer Entfernung von ca. 16,7 km (9 Nautischen Meilen) vom Aufsetzpunkt in 1500m (5000 Fuß) Höhe beginnt der steile Sinkflug mit 6°. Bei Erreichen einer Höhe von 300m (1000 Fuß) in ca. 5,8 km (3 Nautischen Meilen) Entfernung vom Aufsetzpunkt beginnt der Endanflug mit ca. 3° Anflugwinkel.
Peter Fuhrmann peter.fuhrmann.mainz@web.de (nicht signierter Beitrag von 84.169.70.6 (Diskussion | Beiträge) 09:18, 26. Apr. 2009 (CEST))
Steep Approache
Beim A318 wird von Airbus angegeben, dass er das bislang groesste Passagierflugzeug fuer "Steep Approache" (5,5 Grad) ist. Ist damit der "Two Segment Approach" gemeint? --Thomas.Horndasch 20:02, 17. Sep. 2009 (CEST)
- Diese Frage habe ich an das Portal gestellt. --FlugTurboFan (Diskussion) 22:15, 29. Jan. 2014 (CET)
Sarajevo Approach
Stimmt es das die Schubumkehr im FLug aktieviert werden kann? Ich glaube nicht. Aus dem Abschnitt erscheint es so als ob dies möglich währe - und so hab ich es mal gelernt - die Schubumkehr würde dieFlügel sofort abreiße/beschädigen bzw. das Triebwerk . da die Kräft zu hoch sind. gruß fire.air (nicht signierter Beitrag von 192.109.190.88 (Diskussion) 15:38, 19. Okt. 2011 (CEST))
- Schau dir mal den Artikel zur McDonnell Douglas C-17 (Abschnitt Konstruktion, letzter Absatz) an. Das ist sicher ein Ausnahmefall, aber im Text auch deutlich als solcher gekennzeichnet. Grüße, --El Grafo (COM) 16:43, 19. Okt. 2011 (CEST)
- In früheren Jahren waren sogar Zivilflugzeuge fähig, im Flug (mit Fluggästen!) die Schubumkehr zu benutzen, z. B. die Douglas DC-8, die Iljuschin Il-62 oder die Hawker Siddeley Trident, alles in deren Artikeln beschrieben. Dass Tragflächen immer sofort abreißen würden, ist natürlich Quatsch. Mag sein, dass eine erhöhte Belastung entsteht, die das Risiko eines Defektes oder den Verschleiß erhöhen. Mag sein, dass Vibrationen entstehen könnten, die dann tatsächlich zu statischen Problemen führen könnten. Vielleicht kann es auch sein, dass der Flugzustand instabil wird. Oder einfach, dass die derzeitige Flugsicherung/Flugplanung keine so extremen Sinkraten vorsieht. Außerdem verbraucht es erheblich mehr Sprit -- wenn man statt eines längeren Sinkfluges (mit Triebwerken auf „idle“) längere Zeit auf großer Höhe bleibt (mit Triebwerken auf „Leistung“) und dann sogar noch für den Sinkflug Sprit verbraucht. --FlugTurboFan (Diskussion) 18:56, 5. Jan. 2014 (CET)
Defekte Weblinks
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- http://www.belgocontrol.be/belgoweb/publishing.nsf/Content/news09-3_cda-tests-at-brussels-airport
- Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
- Netzwerk-Fehler (7) andere Artikel, gleiche Domain
- http://dcaa.trafikstyrelsen.dk:8000/icaodocs/Doc%208168%20-%20Aircraft%20Operations/Volume%201%20Flight%20Procedures,%205th%20ed..pdf
- Netzwerk-Fehler (7) andere Artikel, gleiche Domain
- Artikel mit gleicher URL: Standardkurve (aktuell)
– GiftBot (Diskussion) 11:54, 20. Dez. 2015 (CET)
Tactical descent
Ist der tactical descent bzw. tactical approach und tactical landing (und tactical takeoff) ein Anflugverfahren? Sollte man ihn hier erwähnen? Oder bei Sinkflug? --Thirunavukkarasye-Raveendran (Diskussion) 20:09, 27. Mär. 2017 (CEST)
