Diskussion:Bahnstrecke Leipzig–Eilenburg

Eine solche Kleinigkeit ist eigentlich nicht der Rede wert, doch ist in der Legende zu lesen, dass Bahnhöfe, die von Fernverkehr bedient werden, fett zu setzen sind. Da die Änderung jeweils ohne Angabe von Gründen zurückgesetzt wird, werde ich das erstmal nicht wieder ändern und hoffen, dass sich jemand dazu äußert.-- Joeb07 14:26, 15. Dez. 2008 (CET)

Eilenburg-Wurzen

Bin kein Bahnexperte, mir ist nur aufgefallen, dass die Bahnstrecke Wurzen–Eilenburg offenbar nicht mehr durchgängig besteht. Sollte daher nicht der Abzweig nach Wurzen im Kasten anders beschriftet werden? lilleskut 15:41, 29. Jun. 2009 (CEST)

Done. Gruß, Johannes ^Diskussion 16:53, 15. Nov. 2009 (CET).

Das ist nicht Usus. Ich habe das zurückgesetzt. --Rolf-Dresden 00:32, 16. Nov. 2009 (CET)

Hm, ich habe auch erst überlegt. Jedoch endet die Strecke mittlerweile in Lüptitz, danach liegen keine Schienen mehr. Und in der Box rechts ist dieser Abzweig als noch in Betrieb gekennzeichnet; das ist er auch, jedoch nur bis Lüptitz und nicht Wurzen. Da das aber ein Teil der Strecke EB-WUR ist, solls mir egal sein. Gruß, Johannes ^Diskussion 19:24, 16. Nov. 2009 (CET)

Infobox - Strecke zum Eilenburger Bahnhof

Die Bahnstrecke Leipzig–Eilenburg führte in ihrer Ursprünglichen vorm zum Eilenburger Bahnhof. In der Infobox findet man hierzu aber nichts. Sollte man die Infobox nicht um den ehemaligen Streckenverlauf ergänzen?--Generaldirektor 11:10, 28. Feb. 2010 (CET)

Ja, gehört mit rein. --Rolf-Dresden 11:14, 28. Feb. 2010 (CET)

Kilometrierung

Lt. [1] beginnt die Strecke mit Kilometer -1,04, nicht mit -1,00. --Andre de (Diskussion) 01:12, 21. Feb. 2013 (CET)

Ab Taucha eingleisig nach Lpz.

Bei Zugfahrten nach Leipzig begann zu DDR-Zeiten ab Taucha die Zuckelei: Die Schnellzüge fuhren zwar noch mit 120 Sachen in den Bhf. Taucha ein, aber hinterm Empfangsgebäude zischten die Bremsen, und ab dem Umspannwerk, ab der Ziegelbrücke, an der eine Rechtskurve begann, ging m. E. der eingleisige Betrieb los. Manchmal mußte der Zug dort warten, bis ein Gegenzug aus Leipzig vorbei war. Daß ab 1978 zwischen Heiterblick und Taucha zweigleisiger Betrieb war, glaub ich nicht. Das aktuelle Satellitenbild von Google sagt mir, daß ab einigen hundert Metern westlich des Bahnhofs ein Gleis mit altem Schotter und ein neu geschottertes Gleis liegen. Vermutlich ist das neu geschotterte Gleis nach der Wende gelegt worden. Ohnehin scheint mir die ganze Trasse geändert zu sein: Von Taucha aus geht es jetzt ab dem Umspamnnwerk gerade in Richtung Lpz., im Gegensatz zu der von mir genannten, früher am Umspannwerk beginnenden, eingleisigen Rechtskurve. Gegenüber dem Umspannwerk war damals auf der anderen Gleisseite eine Fabrik - die ist weg.----32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:50, 5. Mai 2019 (CEST)

Hp Mockauer Straße, 1. Juli 2018

Nein, da trügt Deine Erinnerung einigermaßen. Zwischen Taucha und Heiterblick hat sich an der Gleislage nichts geändert, mal abgesehen vom derzeit verlängerten Gleis 3 im Bahnhof Taucha. Generell war die Strecke 6360 lange ein ziemliches Stiefkind der Eisenbahnverwaltung. Erst 1978 oder 1979 (da bin ich mir nicht mehr völlig sicher) gab es zwischen Eilenburg und Heiterblick überhaupt wieder zweigleisigen Betrieb. Der Wiederaufbau auf der Gesamtstrecke zwischen Cottbus und Leipzig sowie Halle begann erst wieder in den Siebzigern und im großen und ganzen von Cottbus aus. Denk an die Eilenburger Muldenbrücke, die erst in den Achtzigern neue Überbauten erhielt. Der mittlere Brückenzug hatte bis dahin noch die alten und besonders leichten Schwedler-Träger. Die Gleislage zwischen Taucha und Leipzig Berl Bf hat sich bisher kaum verändert. Eingleisig ist die Strecke zwischen der Abzw Heiterlick und Le Berl Bf etwa auf Höhe des Bw Le Hbf West (an der Klagemauer) geblieben. Schuld daran ist die Ausweitung des lichten Raumes nach dem zweiten Weltkrieg. Zwangspunkte waren die Teslabrücke, der gemeinsame Bahndamm mit der Güterringstrecke 6369 (Wahren–Engelsdorf) zwischen Thekla und Mockau und das Kreuzungsbauwerk Mockau. Letzteres soll umgebaut und dabei so erweitert werden, dass der zweigleisige Betrieb wieder möglich wird. Das zweite Gleis soll dann vom Bahnhofsteil Leipzig Nord bis zum Güterring eingebaut werden und dort in das Streckengleis Mockau–Thekla eingebunden werden. Für einen durchgehend viergleisigen Ausbau müsste man den Damm um mehrere Meter verbreitern. Soweit ich weiß, macht die Stadt nicht mit. Auch so mussten die Brücken schon verbreitert werden. Den Platz für den neuen Bahnsteig Mockauer Straße zu schaffen, war schon ein ziemlicher Kopfstand. Bis zum Umbau waren auch die Güterringgleise vollkommen gerade. Ein Verzicht auf profilfreie Standplätze zwischen den beiden Strecken ist nicht mehr machbar. Sonst wären Arbeiten an mittleren Gleis, ohne noch eins mitzusperren, nicht mehr möglich. Noch in den Dreißigern war man da deutlich schmerzfreier. Mit drei in beiden Richtungen signalmäßig befahrbaren Gleisen sollte sich der Betrieb auf diesem Abschnitt aber sehr entspannen. Die Frage ist vor allem, wann das Kreuzungsbauwerk Mockau wirklich umgebaut wird.

Kreuzungsbauwerk Thekla und Rostocker Straße, 6. Juli 2018

Die Teslabrücke ist seit ihrem Neubau kein Problem mehr, die Brücke der Rostocker Straße seit ihrem Neubau in den Achtzigern auch nicht. Dafür hat die DB beim Bau des Kreuzungsbauwerkes Thekla vor ein paar Jahren einen besonders fetten Bock geschossen. Man hat es ohne jede Not nur für ein Gleis ausgelegt. Den Zwangspunkt werden wir zu Lebzeiten nicht mehr los. Ein zweites Gleis zwischen Heiterblick und Thekla wäre mit Sicherheit sinnvoll, würde aber wegen der in Heiterblick beginnenden Güterzugstrecke 6371 zum Bahnhof Schönefeld für nur etwa tausend Meter zweigleisige Strecke mehr fünf zusätzliche Weichen mindestens mit 760 Metern Abzweigradius für 80km/h im abzweigenden Strang erfordern. Das halte ich derzeit für unrealistisch.

Das zweite Gleis wurde 1978 tatsächlich über Taucha hinaus bis Heiterblick gebaut. Dort bestand seinerzeit wegen der Trennung Richtung Schönefeld und Leipzig Hbf und der Anschlussbahn HwH ohnehin ein Stellwerk. Ein weiterer Grund war die Schutzstrecke in der Fahrleitung zwischen Heiterblick und Taucha, die mit der Elektrifizierung wegen der Grenze zischen zentral und dezentral gespeistem Netz erforderlich wurde – und bis heute ist. Google Maps zeigt derzeit den Zustand vor Beginn der Bauarbeiten im Bahnhof Taucha. In Heiterblick hat sich nichts verändert, Thekla zeigt ebenfalls den Stand zwischen September 2017 und Juli 2018. Der Stand der Vegetation deutet auf Februar oder März.

Seit 1981 bis zur Elektrifizierung wurde zwischen Leipzig und Cottbus im Regelfall nur noch 100 km/h gefahren. Das sollte zur Energieeinsparung beitragen. Die Streckengeschwindigkeit blieb aber bei 120 km/h und das wurde beispielsweise zum Verspätungsabbau auch genutzt.

Die Deutsche Bahn hat sich zwischen Leipzig und Cottbus noch mehr Beklopptheiten geleistet. Die weiterhin eingleisige Elbbrücke von Torgau ist dafür ein schlechtes Beispiel, die bescheuerte Bahnsteiganordnung in Falkenberg ob Bf (wo es vor dem Umbau einen Insel- und einen Außenbahnsteig gab) ein weiteres. –Falk2 (Diskussion) 03:12, 6. Mai 2019 (CEST)

Hallo, Falk2, hinter Taucha ging in Richtung Lpz. das Gezuckel los, das hab ich leider zu oft erlebt. Auf einem Luftbild von 1995 sind die aus gelben Ziegeln gebaute Bogenbrücke und die Fabrik westlich vom Bhf. Taucha noch zu sehen. Heiterblick liegt aber offenbar noch östlich davon. Bleibt die Frage, warum ab Taucha, obwohl das Gleis bis hinter Heiterblick nahezu gerade und zweigleisig ist, gezuckelt wurde? Was ist die Teslabrücke ? Der ca. 100 m lange, gemauerte Tunnel unter der, ich nenne es mal, Berliner Strecke ? In dem war es eng. Ich hörte, zweigleisiger Betrieb war dort nicht erlaubt, weil die Lichtraumprofile nicht für den Transport von Panzern reichten. Es lagen allerdings zwei Gleise drin. Die "Klagemauer" ist vermutlich die alte Ziegelwand, in deren Öffnungen erst knastähnliche Eisengitter steckten, und die noch zu DDR - Zeiten durch etwas gefälligere Betonfertigteile ersetzt wurden ? Selbst in der ständig über Spritmangel klagenden DDR durfte mit den 132 wenigstens zwischen Eilenburg und Taucha 120 gefahren werden, auch noch bspw. 1984 oder 85, ich war oft genug unterwegs. Von Lpz. nach Eilenburg hatte der D-Zug 12.43 h, oder der Eilzug 15.46 h ab Lpz. bspw. 19 Min. Fahrzeit. Das schafften sie nur, wenn ab Taucha 120 Sachen gefahren wurden. Kurios war, daß der Eilzug 18.33 h ab Eilenburg in den 80er Jahren immer längere Fahrzeiten erhielt. Zuerst 18.57 h an Lpz., letztendlich war die Planankunftszeit 19.07 h in Lpz. Bei 25 km also 34 Minuten Plan-Fahrzeit, und dafür zahlte man 1,50 Zuschlag. Meist war der Zug aber gegen 19 h am Ziel, oder auch noch etwas früher. So langsam kann man gar nicht fahren, um ohne Halt von Eilenburg bis Lpz. 34 Min. zu brauchen. Warum hatte die Schell- / Eilzüge von Leipzig nach Eilenburg immer kürzere Fahrzeiten, als in der Gegenrichtung ? Im Bereich der langgezogenen Linkskurve (in Richtung Lpz. gesehen) zwischen Wölpern und Jesewitz wurde an der hohen Böschung auf der linken Seite der Strecke mal in den 80er Jahren aufwendig planiert. Weißt Du, warum ? An die verschiedenen Träger an der Eilenburger Muldebrücke kann ich mich erinnern. Die waren teilweise so rostig, daß man den Rost mit dem Spachtel in dicken, blättrigen Schichten abschaben konnte.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:33, 6. Mai 2019 (CEST)

Die aus gelben Löbejüner Klinkern gemauerte Bogenbrücke ist die Teslabrücke (über die die Teslastraße verläuft) und die Fabrik davor auf der rechten Seite die Hauptwerkstatt Heiterblick (HwH) der Leipziger Verkehrsbetriebe. Die gibt es selbstverständlich noch und sie wird zur Zeit auch noch ausgebaut. Die ursprünglichen Anlagen stammen von der Aviatik AG, sie wurden 1916 gebaut und in den Zwanzigern von der LVB übernommen. Über die Brücke verlaufen die Zufahrten zur HwH von der Torgauer Straße. Die Anschlussbahn hatte auch einen Nebenanschließer in Form des Wehrbezirkskommandos der NVA von Taucha gesehen bahnrechts zwischen Autobahn und Wodanstraße. Der Anschlussvertrag wurde 1993 gekündigt, daraufhin sind die Anschlussweichen zügig ausgebaut worden. Zwischen Tauche und der Teslastraße ist die Strecke nahezu völlig gerade, abgesehen von einer leichten Krümmung am Wegübergang Wodanstraße. Guck Dir das mal an, am besten von noch bestehenden Wegübergang Gerichtssweg am Stellswerk Tw.

Das Kreuzungsbauwerk Mockau unter den Strecken nach Bitterfeld (6411) und Halle (6403, jetzt 5919) kenne ich nicht mehr zweigleisig. Mit den Panzern wollte sich vermutlich jemand wichtig machen. Schwätzer gibt es viele und nach 1990 nahmen sie noch deutlich zu. Panzer und ähnliches militärische Gerät ist auch nur Ladegut. Für die Verladung und den Transport gibt es Regeln und Panzer sind häufig eine Lademaßüberschreitung. Dann muss unter Umständen das Nebengleis gesperrt werden. Es ist kein Grund, ein Gleis abzubauen oder den sonstigen Verkehr zu beeinträchtigen. Davon abgesehen, zwischen Thekla und Leipzig Hbf gab es ohnehin keinen Güterverkehr, außer etwas Ortsgüterverkehr zu den Bahnhöfen MTh und L-Dre Gbf. Was sollte man mit Panzern mitten in der Stadt anfangen? Durch die Verkehrstunnel durften auch keine Lademaßüberschreitungen verkehren und trotzdem wurden sie bis 2014 genutzt. An den Klinkern kannst Du übrigens in Leipzig gut sehen, welche Teile des Netzes ehemals (seit 1866) preußisch und welche sächsisch waren. Die Preußische Staatsbahn verwendete in der Regel gelbe Klinker aus Löbejün und für Stellwerksgebäude Stahlfachwerk, die königlich Sächsische Staatseienbahn dagegen rote Klinker und meist Bogenfenster.

Nochwas, nichts gegen die Rechtschreibung von 1901 und die Adelungsche s-Schreibung, aber ein Bindestrich wird nie mit Leerzeeichen eingerahmt.»DDR - Zeiten« waren auch zu DDR-Zeiten falsch und ein Grund für Augenkrebs. Vor Satzzeichen kommt auch nur dann ein Leerzeichen, wenn der Text französisch ist. Die »energetische Höchstgeschwindigkeit« von 100 km/h wurde trotzdem 1981 zur Treibstoffeinsparung eingeführt. Da macht es vermutliuch nicht mehr viel aus, dass die »D-Züge« bei der Deutschen Reichsbahn zumindest seit Kriegsende immer Schnellzüge waren. Den Begriff »D-Zug« kenne ich nur von der Deutschen Bundesbahn. Die Abkürzung »D« wird, solange ich lesen und mich erinnern kann, immer für »Schnellzug« genutzt. Böschungsarbeiten im Einschnitt zwischen Jesewitz und Wölpern konnten eigentlich nur was mit der Elektrifizierung zu tun haben. Die eigentlichen Elektrifizierungsarbeiten begannen erst nach 1985 und damit nach meiner Militärzeit (beim Jagdfliegergeschwader 1 in Holzdorf). –Falk2 (Diskussion) 20:34, 6. Mai 2019 (CEST)

Ach, ich mache in unserer hektischen Zeit gerne kleine Zäsuren. So die Lücke in den DDR - Zeiten. Etwas weniger gedrängter Text tut gut. Die Rechtschreibreform ist was für Leute, die mehr Probleme mit der Rechtschreibung, als ich, haben. Augenkrebs kriegen wohl eher die, die mit dem Schmierphone herumfummeln (und ich kriege welchen, wenn ich diese ineffiziente Schmiererei sehe). Ich editiere mit einem richtigem PC, und gehöre zu der (vermutlichen) Minderheit, die nicht kurzsichtig ist. - So nach und nach (ich bin seit Langem vom Raum Lpz. weg), dämmert es mir, daß es in Heiterblick tatsächlich zwei Gleise gegeben haben könnte. Aber hinter der Tesla-Brücke (gelb = preußisch ?) gings doch dann eingleisig nach rechts (in Richtung Leipzsch)? An den DR-Anzeigetafeln im Hbf (ich hüte mich bei Dir, Hbf. zu buchstabieren....) war "Schnellzug" angeschrieben, ich weiß. In Fahrplänen hieß es dann D-Zug ("Schnellzug" wäre für die Spalte zu breit). Das mit den Panzern kann schon Wichtigtuerei gewesen sein, allerdings war es ja in der DDR so: Militär first. Dem hatte sich alles Andere unterzuordnen. Siehe auch die nahezu unnütz gebaute Militärbahn nördlich um Eilenburg herum. Für das Geld hätte man sicher einige WBS 70-Arbeiterschließfachblöcke hinstellen können.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:38, 7. Mai 2019 (CEST)

Fang doch nicht schon wieder mit solchem Gegifte wie den »Arbeiterschließfächern« an. Das nervt und stinkt massiv nach Besserwessi. Mit nur etwas politischem Realitätssinn wären freistehende Einfamilienhäuser oder zumindest ihr Neubau schon wegen des Ressourcenverbrauches und der Landschaftszersiedelung längst verboten. In Fahrplänen stand nie »D-Zug«. Die Zuggattung »Schnellzug« wurde nur mit dem Buchstaben »D« abgekürzt. Schnellzugwagen ohne Wagenübergänge gab es schon in den Dreißigern nicht mehr. Ich habe doch schon dreimal geschrieben, dass die Strecke 6360 zwischen dem Bahnhof Leipzig Berl Bf und der Abzweigstelle Heiterblick seit etwa 1946 eingleisig ist und dass das seit etwa 1955 am Lichtraumprofil liegt und nach 1990 von echter Ignoranz ergänzt wurde. Ohne den Schildbürgerstreich mit dem Kreuzungsbauwerk Thekla hätte man den eingleisigen Abschnitt Thekla–Heiterblick längst los sein können. An Panzertransporten lag es jedenfalls nicht – und die »Doublierungen«, wie die strategischen Verbindungen so schön hießen, hatten vor allem mit dem kalten Krieg zu tun. Die Strecke Leipzig–Eilenburg war natürlich preußisch, das verdanken wir dem preußischen König Friedrich Wilhelm III, seinem Kollegen Alexander aus St. Petersburg, ihrer Konvention von Kalisch, der daraus auf dem Wiener Kongress resultierenden Annexion von fast zwei Dritteln des sächsischen Staatsgebietes, dem deutschen Krieg von 1866 und zusätzlich einer preußisch dominierten, äußerst antisächsischen Geschichtsschreibung (die im übrigen bis nach 1990 anhielt).

Eine versaute Typografie ist nie angenehm und es gibt deutlich bessere Möglichkeiten als das windowstypische Bindestrich-Minus oder nutzlose Amerikanismen, Scheinamerikanismen und englische Behelfsanführungszeichen. Bei richtigen Betriebssystemen ist die AltGr-Taste der Schlüssel zur Typografie, bei Windows der Ziffernblock mit Alt. Ich benutze vor allem Linux, jedoch kein Ubuntu (das kein Synonym für Linux ist) und tippse nur sehr selten auf dem Schmiertelefon herum. –Falk2 (Diskussion) 00:56, 8. Mai 2019 (CEST)

Hp Wölpern

Weiß jemand, wann er geschlossen wurde? Denkbar ist eigentlich nur im Zusammenhang mit der Verlegung der B87 und der Aufgabe des Schrankenpostens an der bisherigen Straße oder die Einführung des S-Bahn-Betriebes. Die B87 wurde nach dem Hochwasser von 2002 fertiggestellt, den genauen Zeitpunkt habe ich seinerzeit nicht mitbekommen. –Falk2 (Diskussion) 15:38, 17. Dez. 2019 (CET)

Ende 2003. Sagt Sachsenschiene, hieraus und daraus kann man das auch zusammenreimen. Mit Deinem Gedächtnis passt das auch ganz gut.--Global Fish (Diskussion) 16:27, 17. Dez. 2019 (CET)

Dann kann es nur im Dezember 2003 gewesen sein, das würde auch zur Schließung der sagenhaften elektromechanischen Halbschrankenanlage Bauart Sfw Halle an der F87 passen. –Falk2 (Diskussion) 17:02, 17. Dez. 2019 (CET)

2003 stimmt, allerdings war die Verlegung der B87 nicht ursächlich dafür. Die 2004(!) eröffnete Trasse begann zunächst an der AST Eilenburg-West (B107), zwischen Eilenburg und Jesewitz ging es noch mehrere Jahre danach (etwa bis 2010/11) durch Wölpern und auch über die beiden Bahnübergange im Zuge der alten F87. Diese waren allerdings, so ich sie kenne, bereits nach DB-Standard modernisiert. Gruß, Johannes Diskussion 23:51, 17. Dez. 2019 (CET)

In diesem netten Video über Halle/leipzig-Eilenburg-Cottbus heißt es auch, Wölpern wurde 2003 aufgelassen. Woher der Autor die Info hat, bleibt für mich unklar. In dem Video heißt es auch, 1911 war Lpz.-Eilenburg zweigleisig ausgebaut (bis dahin anscheinend eingleisig). 1911 paßten demnach auch 2 Gleise unter das Kreuzungsbauwerk mit der Berliner Strecke kurz vorm Lpz. Hauptbahnhof ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:01, 1. Aug. 2021 (CEST)

Das hatten wir doch schon. Ja, weil das Lichtraumprofil kleiner war. Noch in den Vierzigern galt ein Gleisabstand von 3,80 m als Regelmaß und auch Abschnitte mit nur 3,50 m kamen vor. Dazu gab es deutlich weniger Drehgestellwagen mit mehr Seitenausschlag im Bogen und man hielt Nischen in den Wänden für ausreichend als Aufstellplatz von Beschäftigten. –Falk2 (Diskussion) 17:30, 1. Aug. 2021 (CEST)

Natürlich hatten wir das schon. Vor dem Krieg waren wohl Reisezugwagen auch nicht 26,4 m lang, was ja in Bögen erhöhte Anforderungen an den Mittenabstand zweier Gleise stellt. Wenn Du einen besseren Beleg als das Video für die Zweigleisigkeit der Strecke ab 1911 weißt: das gehört rein, das ist natürlich für den Artikel wichtig. Wölpern dürfte wohl wegen geringer Frequentierung, auch wegen des Abstandes des Hp. zum Dorf, aufgelassen worden sein.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:00, 1. Aug. 2021 (CEST)

Gegen Belegitis hilft auch kein Penizilin. Schicke mir den, der den zweigleisigen Zustand bezweifelt. Die Inbetriebnahme 1911 ist zumindest sehr wahrscheinlich, in dieser Zeit wurden viele Strecken zweigleisig. Die alten Stahlbrücken zwischen Rosenowstraße und Thekla hatten bis zum Umbau vier Überbauten und auf dem in Richtung Osten jeweils dritten von links sah man auch Gebrauchsspuren. Heute ist das Meiste nicht mehr vorhanden, aber der Bahnsteig Mockauer Straße hätte ohne den Raum des dort vierten Gleises nicht gebaut werden können.

Die Wagenlänge spielt nur mittelbar eine Rolle. Auch ein langer Wagen muss im Bogen die Fahrzeugumgrenzung einhalten. Die Folge ist, dass lange Wagen schmaler sein müssen. Seitliche Zuschläge gibt es erst bei Radien unterhalb von 250 m. Das ist ein unterschied zum Lichtraumprofil 1-SM. Bei diesem waren Bogenzuschläge schon bei Radien unterhalb von 4000 m vorgesehen und das war auf jeden Fall vorwärtsgewandter. –Falk2 (Diskussion) 22:08, 1. Aug. 2021 (CEST)