Diskussion:Bahnstrecke Wernau–Abzweigstelle Schnaitwald

Löschdiskussion vom März 2010

Hier in meinem BNR wird Bahnstrecke Wernau–Abzweigstelle Schnaitwald erstmal eine Gnadefrist gewährt (bisherige Diskussion hier). Weitere konstruktive Diskussion gerne genau hier auf dieser Seite. -- KlausFoehl 13:48, 19. Mär. 2010 (CET)

Inhaltliches

Den aktuellen Stand (19.3.2010) sehe ich persönlich als gültigen Stub. Allerdings sehe ich die Notwendigkeit des Artikelausbaus:

• Warum ist die Bahnstrecke gebaut worden
  • lokale und/oder überregionale Verkehrsströme?
  • nur kriegswichtige Gründe?
  • zuviel Betrieb im Bahnhof Plochingen?
  • Umgehung des Großraums Stuttgart
  • strategische Umgehungsstrecke?
• warum erfolgte 1946 der Abbau? Mögliche Aspekte
  • keine verkehrliche Wichtigkeit mehr - Zonengrenze bei Bempflingen (Trizone erst ab 1948/1949)
  • Schienenmaterial zu Hauptstreckenreparatur dringend benötigt
  • Reparationsleistungen?

Diskussion

(Frage meinerseits? Braucht es da auch Löschprüfung. Und wenn ja, wann?--KlausFoehl 14:29, 19. Mär. 2010 (CET))

Naja die Löschprüfung kannst Du Dir erst einmal schenken. Das Grundübel ist die fehlende Belegsituation, daß die Kurve in Betrieb war. Nachprüfbare Belege (Akten der Bahndirektion oder Bücher) mit einer Ergänzung, warum die Wehrmacht die Kurve haben wollte und der Artikel hat seine Berechtigung. Es gibt ja nun schon Artikel über andere Umgehungskurven, da ist aber alles irgendwie nachprüfbar. Die Disk. aus DSO reicht eben nicht aus. Gruß--Gunnar1m 15:35, 19. Mär. 2010 (CET)

Sehe ich ähnlich, befürchte aber dass das nix wird ohne das jemand nach Lu ins Archiv fährt... --Studmult 15:47, 19. Mär. 2010 (CET)

+1. Zeitungsarchive? 1946 sah es nicht allzu doll damit aus. --Vanellus 16:00, 19. Mär. 2010 (CET)

Nein, ich meine dass BaWü-Archiv wo die Bahnakten lagern, wurde in der LD schon angesprochen wenn ich mich recht entsinne. --Studmult 16:07, 19. Mär. 2010 (CET)

Wie oben schon gesagt, Hauptproblem sind die fehlenden Belege. Ansonsten wäre das sicher ein gültiger Stub. --Rolf-Dresden 16:39, 19. Mär. 2010 (CET)

Dem stimme ich zu. Die unklaren Quellen sind der einzige Grund, den Artikel vorerst hier zu parken. Die Löschbegründung des löschenden Admins ("nicht relevant") ist auf jeden Fall unzutreffend. --kjunix 22:30, 19. Mär. 2010 (CET)

Gerade wegen dieser auch IMHO unzutreffenden Begründung hatte ich hier die Frage, ob eine LP adäquat sei. Von meiner Seite darf das Lemma hier parken, bis die schon benannten Quellen ausgegraben sind. -- KlausFoehl 10:02, 22. Mär. 2010 (CET)

Nein, keine LP. Wenn hier Quellen aufgetrieben sind, kann das auch ohne LP wiederkommen. --Rolf-Dresden 20:49, 22. Mär. 2010 (CET)

Fotos

Wenn jemand genaue Lageangaben machen könnte, könnte ich mich vor Ort auf die Suche nach Relikten machen, um sie zu fotografieren. Kommende Woche hätte ich Gelegenheit – wann ich danach wieder Gelegenheit habe, weiß ich noch nicht. Als Beleg für die Inbetriebnahme würden die Fotos sicher nichts taugen - interessant wären sie trotzdem. --dealerofsalvation 22:59, 19. Mär. 2010 (CET)

gugglemaps...

• 48.699582,9.418765 Aus-Einfädelung und dann parallele Trasse nach Norden
• 48.703105,9.421785 leicht S-förmiger Weg - einstmals Bü oder Kreuzung??
• 48.703565,9.422482 sieht aus wie die Kurve
• 48.704181,9.424853 und 48.704079,9.425068 Buschreihen entlang des Fundaments??
• 48.704139,9.42466 Strömungsbeginn am Ende von Pfeilerresten?
• 48.704089,9.42826 von hier nach Osten alter Trassenrest, breiterer Bahndamm??
• 48.704206,9.428008 eine im Luftbild nicht genau erkennbare Struktur

Ein Gutteil ist natürlich von Betriebsgeländen überbaut... -- KlausFoehl 10:20, 22. Mär. 2010 (CET)

OK, danke. Vermutlich am Donnerstag oder Freitag. --dealerofsalvation 14:52, 22. Mär. 2010 (CET)

Ich war am Montag vor Ort und habe fotografiert. Ich werde ein Berichtlein an geeigneter Stelle posten (DSO?), brauche dazu aber noch ein Weilchen. Das wichtigste in Kürze: Ja, es gab möglicherweise seitliche Gleise an beiden Strecken, aber wenn dazwischen mal eine Bahnstrecke verlaufen sein sollte, dann wurden alle Spuren gründlich und m. E. schon vor Jahrzehnten beseitigt. In der Fils liegt tatsächlich eine anscheinend menschgemachte Struktur, vermutlich aus Natursteinen, und m. E. zu breit für einen Eisenbahnbrückenpfeiler. Man kombiniere das mit den Straßennamen „Am Filswehr“, dabei ist heutzutage kein Wehr weit und breit zu sehen … genug TF. Gruß --dealerofsalvation 13:09, 1. Apr. 2010 (CEST)

Schön...und noch ein bischen TF von mir: um Pfeilersockel herum wird gerne gepflastert, um Auskolkungen zu vermeiden. Vielleicht deshalb die breitere Struktur. Gruß -- KlausFoehl 13:52, 1. Apr. 2010 (CEST)

Jetzt fertig. Da ich mein DSO-Passwort verschlampert habe, habe ich mich verleitet, die Fotos auf dem Eisenbahnwiki zu posten: wikia:eisenbahn:Bahnstrecke Wernau–Abzweigstelle Schnaitwald. Das auf letzten beiden Fotos Gezeigte ist das einzige, was erkennbar für die von dir genannte „im Luftbild nicht genau erkennbare Struktur“ in Frage käme. Bilder stehen unter CC-BY-SA und sind somit, falls ihr es für sinnvoll haltet, in Wikimedia-Projekten verwendbar. Gruß --dealerofsalvation 05:32, 6. Apr. 2010 (CEST)

Nur kurz - auf Bild Plochingen-1281 ist eine Lücke in der Reihe der großen Bäume zu sehen (rechts vom großen Baum, Büsche wachsen ja schnell). Könnte das zur Durchführung einer Verbindungskurve passen? -- KlausFoehl 09:41, 6. Apr. 2010 (CEST)

Hallo Klaus, könnte – ja, aber wenn das Gebilde in der Fils wirklich ein Pfeiler gewesen wäre, und die Strecke rechts vom Baum vorbeigelaufen wäre, dann der „Kurs“ der Strecke m. E. zu weit im Uhrzeigersinn gedreht. Du kannst das ja mal mit Openstreetmap vergleichen, da sind die Masten eingezeichnet, und auf dem Foto ist der zweite Mast an der Hauptverästelung des Baums zu sehen. --dealerofsalvation 07:41, 9. Apr. 2010 (CEST)

Ja, stimmt wahrscheinlich, die Baumlücke ist da weiter östlich. Und nach wie vor sehen mir die beiden diagonalen Buschreihen am Ufer nicht nach Zufall aus. Da müßte die Bahnlinie knapp westlich am Baum vorbei. Wie alt kann der Baum sein? -- KlausFoehl 19:54, 9. Apr. 2010 (CEST)

Bin kein Baumexperte, aber es kann m. E. gut sein, dass er jünger als die fraglichen ca. 64 Jahre ist d. h. die Strecke an Stelle des Baums verlief. Die seltsame Lage des Fundaments im Fluss legt aber nahe, dass das Filsbett seit Abbau des zum Fundament gehörigen Bauwerks gründlich umgestaltet wurde. Vielleicht durch die in Fils (Fluss)#Hochwasser beschriebene Begradigung von 1934, vielleicht auch durch eine Begradigung nach dem Krieg. Ich habe das Gefühl, es könnte sich lohnen, wenn jemand in Archiven des zuständigen Wasserwirtschaftsamtes stöbern könnte. --dealerofsalvation 21:12, 9. Apr. 2010 (CEST)

Beobachtung

Jetzt die Tage hatte ich Gelegenheit, aus dem Zugfenster heraus den Bahndamm von Göppingen kommend anzuschauen. Schon deutlich vor der Unterführung wird er breit genug für ein drittes Gleis, an der Unterführung selbst ist von Widerlager nichts zu sehen. An Spuren ist unter der Vegetation auf der Schulter am Bahndamm nichts zu erkennen. Zwischen km 24.6 und 24.4 geht der Bahndamm dann relativ schnell wieder auf normale Breite zurück, was gegen die Rückführung eines dritten Gleises ins Streckengleis spricht. Soweit also konsistent. -- KlausFoehl 20:48, 10. Mai 2010 (CEST)

Ich fürchte wir drehen uns im Kreis. Diese Spurensuche bringt rein gar nichts, denn dann wir wissen wir trotzdem nicht ob die Strecke "fast" fertig oder eben doch "ganz" fertig war. Es gibt genügend Bahndämme und Einschnitte die nie einen Zug gesehen haben. Was tun? Firobuz 20:52, 10. Mai 2010 (CEST)--

Ich hatte noch die Idee, in alten Luftaufnahmen nachzuschauen. Gerade Bahnlinien und Bahnhöfe wurden um 1945 gerne fotografiert, Erfolgskontrolle der Alliierten. Aber der Abschnitt weiter unten ist quellentechnisch besser. -- KlausFoehl 10:37, 28. Mai 2010 (CEST)

schriftliche Quelle gefunden

Durch die Unterstüzung zweier Leute, auf die die Diskussion im DSO-Forum zurückgeht (vielen Dank an die beiden, falls sie hier mitlesen!) bin ich an die dort erwähnte Denkschrift der DB gelangt:

• Kurt Seidel, Dieter Walz, Peter Glück: Aufnahme elektrischer Zugbetrieb Goldshöfe - Crailsheim - Ansbach am 14. Mai 1985. Bahnhofsfest in Crailsheim am 18. und 19. Mai 1985. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart – Pressedienst, Stuttgart 1985. 

Ob die Kurve jemals in Betrieb war, geht daraus leider nicht hervor, dafür aber, wieso es zum Bau kam:

Zitat: Gegen Ende des Krieges wurde noch eine kurze Strecke gebaut, die ebenfalls von Anfang an mit Fahrdraht überspannt war. Es handelte sich dabei um eine Schleife, die den Bahnhof Plochingen umfahren sollte mit dem Zweck, in Katastrophenfällen den Stuttgarter Raum zu meiden. Sie zweigte im nördlichen Teil des Bahnhofs Wernau ab, überquerte nach Verlassen der Stammstrecke nach einer Rechtskurve die Fils und mündete bei der Abzweigstelle Schnaitwald in die Hauptbahn ein.

--kjunix 20:50, 27. Mai 2010 (CEST)

OK, vielen Dank. Wie gehen wir nun mit dem im Artikel stehenden Satz um „Die Verbindungsbahn diente ausschließlich dem Güterverkehr“? Andererseits: Damit haben wir einen Beleg, dass die Strecke gebaut wurde (wenn auch nicht unbedingt in Betrieb genommen) und eine Motivation für den Bau. Ich halte trotzdem die Aussichten für fragwürdig, die Strecke gemäß WP:RK#Geographische Objekte, Siedlungen in die Löschprüfung zu geben. Und vorzubringen, der abarbeitende Admin hätte WP:RK#Schienenverkehr nicht korrekt angewendet, ist auch kein sicherer Weg, da wir keinen Beleg für die Fertigstellung haben. Da keine weiteren Quellen in Aussicht sind, schlage ich vor, den Text in einen anderen Artikel einzufügen. Welcher wäre das am besten? Filstalbahn, Neckar-Alb-Bahn, oder Bahnhof Plochingen (jetzt Redirect)? --dealerofsalvation 08:18, 28. Mai 2010 (CEST)

Ich denke, die Fertigstellung ist durch diese recht offiziell klingende Veröffentlichung ausreichend belegt. Im Sinne der Systematik und um keine Theoriefindung betreiben zu müssen wäre ich für einen eigenen Artikel, second best wäre Neckar-Alb-Bahn#Abschnitt Plochingen–Tübingen --Studmult 08:48, 28. Mai 2010 (CEST)

Also wenn dann auf jeden Fall ein eigener Artikel, denn genau so gut wie könnte jemand fordern den Text in Filstalbahn einzubauen. Die Strecke gehört schließlich genauso zur Filstalbahn wie zur Neckar-Alb-Bahn. Die Problematik mit der Quellenlage kann man ja durchaus in den neuen Artikel einbauen, damit auch in Zukunft niemand was zu meckern hat. Firobuz 08:56, 28. Mai 2010 (CEST)--

Wenn es einen Artikel Bahnstrecke Plochingen–Tübingen (oder Bahnstrecke Plochingen–Immendingen, Bahnstrecke Plochingen–Horb etc.) gäbe, könnte man es dort als nördlichen Kopf verargumentieren. Deshalb aus meiner Sicht eher Neckar-Alb-Bahn und nicht Filsbahn. Unsere Systematik ist der Komplexität des Streckennetzes so oder so nicht wirklich gewachsen. --Studmult 09:11, 28. Mai 2010 (CEST)

Meine erste Präferenz ist eigenes Lemma. Und das Zitat "von Anfang an mit Fahrdraht überspannt" klingt es mir mehr nach Betriebsaufnahme als nach Fertigstellung. -- KlausFoehl 10:48, 28. Mai 2010 (CEST)

Für den von dealerofsalvation monierten Satz „Die Verbindungsbahn diente ausschließlich dem Güterverkehr“ fehlt noch eine Lösung. Diese Aussage findet sich auch nicht in dem Foren-Thread, und in der Zeit 1945/46 gab es in Deutschland sowieso kaum einen geregelten Schienenverkehr, daher würde ich diese Aussage streichen. --kjunix 22:18, 24. Aug. 2010 (CEST)

Na ja, sicher wird der eine oder andere Personenzug umstandshalber auf der Strecke gelandet sein, dennoch gab es dort keinen geregelten Personenverkehr! Ich schlage daher folgenden Satz vor: Die Verbindungsbahn wurde für den Güterverkehr konzipiert, planmäßiger Personenverkehr fand nicht statt. Wär das ok? Firobuz 21:35, 26. Aug. 2010 (CEST)--

Ist die Verbindungskurve regelmäßig im Güterverkehr befahren worden oder war sie nur für Eventualfälle vorgesehen? Mein Vorschlag wäre, den Satz zu streichen, auch wenn diese Kurve vom Zweck her eher für den Güterverkehr geeignet war. --Mhp1255 12:07, 27. Aug. 2010 (CEST)

ACK, so plausibel diese Gedanken erscheinen mögen, sie bleiben Spekulationen. --dealerofsalvation 15:55, 27. Aug. 2010 (CEST)

Habe den Satz in diesem Sinne herausgenommen. --kjunix 23:21, 9. Sep. 2010 (CEST)

Inzwischen habe ich im Buch Stuttgart und seine Eisenbahnen einen Absatz über den Verbindungsbogen gefunden, in dem folgende Aussage fällt: …Nach Kriegsende stellte man den Betrieb auf diesem kaum benutzten Gleis ein und demontierte es. Damit gibt es eine eindeutige Aussage, dass die Strecke in Betrieb war. --kjunix 21:08, 2. Sep. 2011 (CEST)

Verschiebung in den ANR

Liebe Mitschreiber, in der Zwischenzeit hatte sich insbesondere bei der Quellenlage etwas bewegt. Da will ich mal mutig sein und den Artikel wieder in den allgemeinen Namensraum rüberschieben. Ich habe ihn gerne bei mir im BNR stehengehabt, aber da ist eigentlich sein Platz nicht. Versauern soll er bei mir ja nicht. -- KlausFoehl 21:22, 24. Aug. 2010 (CEST)

Wäre nicht Verbindungskurve ... als Lemma zutreffender? Das wird auch in anderen Situationen so gehandhabt (z.B. Verbindungskurve Nantenbach). Dann wäre sicherlich auch noch eine Koordinatenangabe hilfreich. --Mhp1255 15:08, 26. Aug. 2010 (CEST)

Verbindungskurve Nantenbach ist auch nur eine Weiterleitung. Wenn sich für das Ding hier eine ähnliche Bezeichnung findet, kann das ruhig ein Redirect werden. In der deutschen Wikipedia sind jedenfalls Bezeichnungen wie Bahnstrecke Astadt–Bdorf üblich und erwünscht. Gruß--Gunnar1m 15:23, 26. Aug. 2010 (CEST)

Mutmaßliches Brückenpfeilerfundament

Es bleibt unbelegt, dass die – existente – Struktur in der Fils ein Überbleibsel des Brückenpfeilers ist. Genauso plausibel wäre, dass sie ein Rest eines ehemaligen Wehrs ist, zumal eine benachbarte Straße „Am Filswehr“ heißt und heute weit und breit kein Wehr aufzufinden ist. Ich entferne daher den Satzteil, der die Brückenpfeiler-Variante unserer Leserschaft als Fakt darstellt. --dealerofsalvation 08:17, 4. Sep. 2011 (CEST)

@JSH, Firobuz: Wie schon 2011: Gibt es einen Beleg dafür, dass diese Struktur (gutes Foto!) Überbleibsel der Eisenbahnbrücke ist, oder wenigstens einen alten Kartenausschnitt, der zeigt, dass die Strecke genau hier verlief? --dealerofsalvation 15:33, 9. Aug. 2020 (CEST)

Ja, da war was ;-) Sorry, hatte die Uraltdiskussion nicht mehr auf dem Schirm, wollte eigentlich nur dem Kollegen JSH sein neues Foto etwas besser in den Artikel einbauen. Aber ja, mir kommt es auch komisch vor. Ich frage mich, ob da überhaupt ein Pfeiler notwendig war, soooo breit ist die Fils ja nun auch nicht, selbst kurz vor ihrer Mündung. Was tun? --Firobuz (Diskussion) 18:26, 10. Aug. 2020 (CEST)

Ich hab das Bild und die Aussage mal auskommentiert. Vielleicht ist Benutzer:JSH ja ortskundig und mag sich nochmal hier melden? Gruß --dealerofsalvation 06:52, 11. Aug. 2020 (CEST)

Hallo miteinander. Ich habe das Foto des Brückenpfeilers ergänzt, da mir mehrere Zeitzeugen aus Plochingen (ich selbst bin Jahrgang 1954, in Reichenbach aufgewachsen und seit 1965 in Plochingen in die Schule gegangen und immer noch hier wohnhaft) in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten immer wieder glaubhaft berichtet haben, dass dieses Fundament zu der Eisenbahnbrücke für die Verbindung von Wernau Richtung Reichenbach gehört hat. Von einem Filswehr war nie die Rede. Das Fundament sieht für mich auch nicht danach aus, als ob es zu einem Wehr gehört hätte, sondern eher für den Pfeiler einer Brücke gedacht war. Was ich nicht sagen kann, ist, ob die Brücke jemals vollendet war bzw. in Betrieb gegangen ist. Vielleicht blieb es eine unvollendete Bauruine. Ich habe den Beitrag gelesen in https://eisenbahn.fandom.com/wiki/Bahnstrecke_Wernau%E2%80%93Abzweigstelle_Schnaitwald Leider sind mir keine sonstigen Publikationen bekannt, in denen darauf eingegangen wird. Auch steht nichts in der Publikation von Manfred Reiner (leider im Frühjahr verstorben): Plochingen und die Eisenbahn. Plochinger Wegspuren 6. Plochingen 1999. Ich musste mich selbst auf die "oral history" verlassen. Ich kenne noch ein paar Zeitzeugen in Plochingen, die ich nochmals genau befragen werde. (nicht signierter Beitrag von JSH (Diskussion | Beiträge) 20:07, 11. Aug. 2020 (CEST))

ok, danke für die ausführlichen Erklärungen. Ich habe das Bild dann mal wiederhergestellt - mit Bauchschmerzen, denn WP-Informationen sollten auf allgemein zugänglichen Quellen basieren - aber es besteht ja die Hoffnung, dass da irgendwann noch was aus irgendwelchen Archiven kommen kann. Gruß --dealerofsalvation 19:17, 12. Aug. 2020 (CEST)

Weitere Quelle und Fotos gefunden

Ich bin gerade im SAB-Shop über das Buch "Obere Neckarbahn" von Dieter Reichhold gestolpert. Auf Seite 63 ist ein Schwarz-Weiß-Foto von dem hier behandelten Verbindungsgleis abgebildet. Laut Bildunterschrift ging dieses "Ende 1944" in Betrieb, und die Brücke über die Fils wurde am 21. April 1945 gesprengt. (Diese Daten stimmen nicht ganz mit denen hier genannten überein).

Das im Buch abgebildete Foto habe ich auch online im Landesarchiv gefunden: http://www.landesarchiv-bw.de/plink/?f=2-636537-2
Dort sind drei Bilder einer Brücke mit zwei (oder drei) Mittelpfeilern zu sehen. Die Form der Pfeiler passt zu dem heute noch sichtbaren Rest. Die auf den Fotos im Hintergrund sichtbaren Häuser dürften die heute noch am Oberen/Unteren Haldenweg stehenden sein. Außerdem gibt es dort noch ein Bild einer weiteren Brücke ohne Mittelpfeiler. Ich vermute, dass dieses Bild in die entgegengesetzte Richtung (als Blickrichtung Wernau) aufgenommen wurde, allerdings gibt es keine richtigen Orientierungspunkte.

Interessanterweise sind auf den Bildern nur Telegrafen- und Hochstpannungsleitungen zu sehen, aber keine Oberleitung.
Vielleicht kann jemand mit diesen Infos etwas anfangen und diese evtl. in den Artikel einarbeiten? --Benjho (Diskussion) 18:56, 18. Mär. 2021 (CET)