Diskussion:Bugatti Type 57

SC Atlantic: Teuerstes Auto der Welt

• [1] (dort ist jedoch von Baujahr 1936 die Rede). (nicht signierter Beitrag von 80.187.103.70 (Diskussion | Beiträge) 00:10, 7. Mai 2010 (CEST))

In einschlägigen Magazinen wird meist vom Ferrari 250 GTO als teuersten "Gebrauchtwagen" der Welt gesprochen.

Revert 26.03.2011

@IP vom 26.03.2011: Revert halte ich nicht für gerechtfertigt. Daß und wie so ein Fahrzeug wiederentdeckt wurde halte ich für ausgesprochen interessant und damit relevant. Vielleicht könnte es besser ausformuliert sein, das mag sein. --KarleHorn 20:38, 30. Mär. 2011 (CEST)

Dritter und Vierter Bugatti Atlantic ( Quelle: Süddeutsche Zeitung Magazin Stil Leben Nr.02/13)

Aus einem Interview David Pfeifers mit dem renomierten Auto-Klassiker-Experten Simon Kidston:

Nummer 3 wurde 1955 an einer Bahnschranke von einem Zug in zwei Hälften gerissen. Was davon übrig bleib, wurde wieder zu einem Auto zusammengefügt, aber es steht infrage, wie viel daran noch original ist. Dieser wiederaufgebaute steht in einer spanischen Privatsammlung.

Es gibt auch einen vierten Atlantic, der wurde allerdings in den Vierzigerjahren zuletzt in Bordeaux gesehen. (nicht signierter Beitrag von 82.207.251.94 (Diskussion) 13:07, 24. Okt. 2013 (CEST))I

Im Zeithaus der VW Autostadt ist ein 57 als SC Atlantic zu sehen. ist das ein fünfter oder ein Nachbau? --MPW57 (Diskussion) 14:32, 23. Feb. 2014 (CET)

Hierzu die Internetseite ,,wolfsburg-citytour.de" : ,,Der im Zeithaus gezeigte Wagen “Atlantic”, von dem nur vier Stück hergestellt wurden, ist ein Exemplar auf dem original 57er Chassis mit original Motor, aber mit nachgebauter Karosserie aus den 90er Jahren."

Interessante Info auf ,,velocetoday.com" zum dritten Atlantic: ,, The first production version of what we call an Atlantic was T57 57374 now in the Mullin Automotive Museum, an Aéro coupe. It won Best of Show at Pebble Beach in 2003. The second, 57453/57454 was also an Aéro. It has been missing for well over half a century. In the course of its life, the serial number was changed by one digit. It was on a list of cars to be shipped to Bordeaux in 1941. Whether it arrived or not, we do not know. The third car, 57473, was called an Atlantic. It was so named after the failure of a 1936 French airmail flight that went down in the south Atlantic and took the life of famed aviator, Jean Mermoz and his crew. The final car was 57591, the 1990 Pebble Beach-winning Atlantic owned by Ralph Lauren (...)Those fortunate enough to spend the day on the lawn at the Pebble Beach Concours d’Elegance this year will be able to enjoy the third car (57473) now owned by a Spanish industrialist who has a Bugatti Royale among his other Molsheim creations(...) The third car was delivered to Jacques and Yvonne Holtzschuch late in 1936. In 1937, the Holtzschuchs entered the car in a concours at the French resort of Juan les Pins, where a photo was taken of Madam Holtzschuch standing with the car. It was black with a beige pigskin interior. The next photos that provide important history were taken when the Bugatti appeared in a race at Nice in 1951, now in French racing blue. The car had not only been repainted, but restyled as well, inside and out(...)After passing through several owners, the car was purchased by René Chatard, the owner of a well-known Paris women’s boutique named Fashionable. Already the owner of three Bugattis, Chatard registered this one in the name of his mistress, Mademoiselle Marguerite Schneider, perhaps to hide its existence from his wife and daughter. By the turn of the year 1955, it had been painted grey. On August 22nd of that year, Chatard was travelling on the D44 near Gien in central France at 22:45 Hours with a young woman named Jeanine Vacheron. The Bugatti was struck by a train, and both perished. This led to a decade-long lawsuit, the residual of which was that the car was awarded to Mlle. Schneider. She sold it almost immediately to a junkyard in Gien. In 1965, Paul André Berson, who found the car and knew what it was, took possession. He began a long restoration, stripping many damaged parts from the car and finding replacements or having them made. In 1977, the restoration completed, Berson sold the car to well-known collector, Nicholas Seydoux. Seydoux later had André Lecoq re-restore the car." Infos zur Restauration des dritten Atlantic hier: paulrussell.com/articles/RestoringHistory.pdf

Zum dritten Atlantic auch Faz.de:,,Während die Nummer drei dieser Spezies in den Wirren des Krieges verschwand, tauchte nun plötzlich der vierte Bugatti Atlantic beim Concours d'Elegance in Pebble Beach auf. Der bisher Verschollene, perlgrau und makellos, trägt die Chassisnummer 57 473. Er wurde 1937 für Jacques Holzschuck aus Paris gebaut. Der verkaufte den Wagen an René Chatard, der wiederum 1955 mit seiner Freundin Janine Vacheron beim Zusammenstoß mit einem Zug auf einem unbeschrankten Bahnübergang ums Leben kam. Die französische Eisenbahngesellschaft hielt die Trümmer lange unter Verschluss, ehe der Sammler André Berson das Wrack erwarb und mit 80 Prozent Neuteilen wieder aufbauen ließ. In Pebble Beach erlebte der schatten-graue Bugatti nun seine Renaissance und war ständig von Menschen umlagert. Und schon streiten die Experten: Ist dieser Atlantic nun ein Original - oder nicht?" (nicht signierter Beitrag von 94.134.171.136 (Diskussion) 21:08, 30. Jun. 2014 (CEST))

Ausbau

Der Artikel ist jetzt deutlich ausgebaut worden.--Chief tin cloud (Diskussion) 16:07, 9. Dez. 2014 (CET)

Frage an die Fachleute

Im Artikel heißt es: „De Ram oder Hartford Reibungsstoßdämpfer vervollständigten die Aufhängung.“ Sind die Stoßdämpfer tatsächlich als Teile der Radaufhängung zu betrachten? Eigenwillig empfinde ich auch die „umgekehrt montierten“ Viertelelliptikfedern. Gibt es dazu keine treffendere und fachlich korrekte Beschreibung? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:09, 9. Dez. 2014 (CET)

Stoßdämpfer gehören nicht zur Aufhängung, außer bei Federbeinen, Sie dienen nur einem verbesserten Fahrkomfort. In einem Bugatti-Datenblatt habe ich gelesen dass Vorder- und Hinterachse De Dion-Achsen waren, vielleicht kann mal jemand die zweiteilige Achse näher beschreiben. Zu den Federn wurde erläutert dass verschiedene Modelle einen Rahmen bzw. Aufhängung in Underslungbauart hatten um einen tieferen Schwerpunkt zu erreichen. Bisher konnte ich aber kein Bild dazu finden. Frila (Diskussion) 11:47, 10. Dez. 2014 (CET)

Das heißt, dass die Federn unter der Achse angeordnet waren, was mit „umgekehrt montiert“ gemeint sein könnte? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 11:56, 10. Dez. 2014 (CET)

Man merkt halt, dass ich kein Techniker bin... Die umgekehrt montierte Viertelelliptikfeder ist das unbefriedigende Ergebnis eines Übersetzungsversuchs. Die geteilte Vorderachse war ein oft gelobtes Merkmal früherer Typen, etwa dem T30 und seinen Ableitungen. Ettore war sehr stolz darauf; das dürfte der Grund gewesen sein, dass er der ifs so ablehnend gegenüberstand. Underslung sind 57S und SC. Im Artikel ist dazu ein Fahrgestell abgebildet, allerdings sind die Details sehr schlecht sichtbar. Ich recherchiere zu diesen Punkten nochmal.--Chief tin cloud (Diskussion) 14:20, 12. Dez. 2014 (CET)

Die offizielle Bugatti-HP schreibt sowohl zum T57 wie auch zum T64 (den ich grad bearbeite) und auch zum T101 "Hintere Radaufhängung: Starrachse, umgekehrte 1/4-elliptische Federn". Weitere habe ich nicht geprüft. Es ist allerdings anzumerken, dass diese HP eher lieblos mit der "eigenen" Geschichte (ist sie ja genaugenommen auch nicht) umgeht und sich Fehler erlaubt. Zum T57 steht zB "Seilzugbremsen", was aber nur für Serie 1 und 2 (inkl. S) gilt; Serie 3 hatte hydraulische Bremsen.--Chief tin cloud (Diskussion) 17:40, 29. Dez. 2014 (CET)

Wie ist das zu verstehen

Im Artikel steht Folgendes: „Der Prototyp [Prototyp des Types 57?] …, stand als Vorführwagen für besonders gute Kunden bereits am Pariser Automobilsalon im Februar 1936 zur Verfügung. Vorgeführt wurde er von Jean Bugatti, Jules Goux oder Ex-Weltmeister Robert Benoist … Dieses Fahrzeug war nach einem Motorschaden mit etwas mehr als 20.000 km zur Reparatur im Werk. Auf dem Bugatti-Stand wurde kein Type 57 C gezeigt; …“ Wie kann das sein? Einmal ist zu lesen, dass der Vorführwagen beim Automobilsalon zur Verfügung stand, und dann heißt es, er sei in Reparatur gewesen und habe nicht gezeigt werden können. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 09:03, 10. Dez. 2014 (CET)

Ja, das ist missverständlich. Der Prototyp war dieses Schmuckstück. Auf dem Stand war kein 57C ausgestellt, aber der Prototyp wurde von der Pariser Vertretung für Probefahrten in der Nähe des Salon bereitgehalten. Ich habe das so verstanden, dass damals schon während der Messe keine Fahrzeuge bewegt werden durften. Der Verkäufer plante die Termine und einer der genannten Herren ging auf Probefahrt mit dem Kunden. Die Reparatur fiel im September 1937 an. Ich sehe zu, wie ich das noch umbaue.--Chief tin cloud (Diskussion) 20:43, 11. Dez. 2014 (CET)

Abgehakt.--Chief tin cloud (Diskussion) 14:11, 12. Dez. 2014 (CET)

Kraftübertragung

Kann man das als archaisch bezeichnen? Laut Wiki bedeutet das doch: aus der Urgeschichte der Menschheit stammend, und so lange gibt es doch noch keine Autos. Man sollte Fremdworte nur verwenden wenn man diese Worte auch richtig verstanden hat. Frila (Diskussion) 00:48, 12. Dez. 2014 (CET)

Ich habe den Begriff im übertragenen Sinn angewendet, weil ich etwas Stärkeres als "veraltet" oder "altmodisch" gesucht habe. Ich bestehe aber nicht darauf.--Chief tin cloud (Diskussion) 14:22, 12. Dez. 2014 (CET)

Unter Google-Bilder vom Type 57 ist eine Abbildung vom Chassis, da kann ich keine Kardanwelle erkennen sondern eine Welle mir Hardyscheiben. Auf dieser Seite: [2] wird der 57er detailliert dargestellt und dort ist auch keine Kardanwelle, geschweige denn eine zweite Kardanwelle zwischen Motor und Getriebe zu sehen. CMC baut immer ganz genau nach Originalunterlagen. Bitte noch mal prüfen ob es Kardanwellen waren. Frila (Diskussion) 16:08, 14. Dez. 2014 (CET)

Letzteres ist ein Missverständnis: Der Artikel erwähnt, dass mit dem T57 erstmals ein Bugatti kein vom Motor getrenntes Getriebe hatte.

Es ist möglich, dass mir ein Fehler in der englischen oder französischen Textinterpretation unterlaufen ist. Wie wäre denn die korrekte Bezeichnung der Welle mit Hardyscheibe und schliesst sich das gegenseitig aus? bugatti.com nennt übrigens nur vage "Wellenantrieb".--Chief tin cloud (Diskussion) 10:53, 17. Dez. 2014 (CET)

Ich könnte mir vorstellen dass zwischen Motor und Getriebe eine einfache Welle, also ohne Hardyscheiben war, vorausgesetzt dass beide Teile ohne Versatz eingebaut waren. Die eigentliche Antriebswelle würde ich als Antriebswelle mit Hardyscheiben, wie Du oben schon schreibst, bezeichnen. Aber das mit der Kardanwelle haben wir schon bei den ersten BMWs mit Kardanantrieb, die hatten auch kein Kardangelenk, sondern waren starre Wellen. Alles eine Frage der Interpretation. Gruß -- Frila (Diskussion) 18:10, 17. Dez. 2014 (CET)

Wie würdest Du die Welle im Artikel bezeichnen?--Chief tin cloud (Diskussion) 10:58, 18. Dez. 2014 (CET)

Vielleicht als gelenklose Antriebswelle mit Hardyscheiben, Kardanwelle wäre ja falsch da es keine Kardangelenke gibt. -- Frila (Diskussion) 11:32, 18. Dez. 2014 (CET)

Die offizielle Bugatti-HP schreibt sowohl zum T57 wie auch zum T64 (den ich grad bearbeite) und auch zum T101 "Wellenantrieb". Weitere habe ich nicht darauf geprüft. Vll hilft das Fahrgestell des T64 weiter; es ist zwar anders aufgebaut wie das vom T57 (je zwei gegeneinander gestellte U-Profile ergeben einen hohlen Längsträger) aber "Wellenantrieb" und Blattfeder-Anordnung müssten dem T57 entsprechen.--Chief tin cloud (Diskussion) 17:52, 29. Dez. 2014 (CET)

Hier [3] kannst Du ganz genau sehen dass bein Typ 57 die Welle mit einer Hardyscheibe am Getriebe angeflanscht ist, wobei der Typ 64 Kardangelenke hat. Ich hoffe dass damit erwiesen ist dass der 57er keine Kardanwelle hatte. Ganz nach unten scrollen. Gruß -- Frila (Diskussion) 18:22, 29. Dez. 2014 (CET)

QS-Baustein entfernt

Dieser Artikel ist bestimmt kein QS-Fall. Ich habe den Baustein entfernt.

Einer IP ist dieser Artikel anscheinend zu gut belegt, deshalb hat sie einen QS-Baustein auf das Kapitel "Weblinks" gesetzt mit dem freundlichen Vermerk Dieser Artikel oder Abschnitt bedarf einer Überarbeitung: Bitte die exzessive Linksammlung auf ein enzyklopädisches Maß reduzieren und fremdsprachige Links kennzeichnen, danke, vgl. WP:Was Wikipedia nicht ist und WP:Weblinks.

Dazu folgendes:

• Das ist ein Artikel, keine Linksammlung. WWNI wird nicht verletzt, die Links sind entstanden, weil ich es vermieden habe, gem. WEB externe Links in den EN und damit in den Artikel zu setzen.
• Ich habe die Links so präzise wie möglich gesetzt. Man kann ihn natürlich auf nur eine Website verlinken und die Suche an den Leser delegieren. Das wollte ich nicht.
• Wenn sich jemand die Mühe machen will, die Fakten anders zu belegen, dann darf er das gerne tun. Bis dahin sehe ich die Links als korrekt und übersichtlich geordnet an.
• Wenn der IP die Sprache beim Weblink fehlt, darf sie das gerne ergänzen. Ein Grund für einen Baustein ist das aber sicher nicht.

.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 11:30, 13. Feb. 2020 (CET)

Da wollte sich wahrscheinlich einer wichtigmachen, komischerweise aber anonym, dass man sich fragt: Was hat er davon? -- Lothar Spurzem 12:35, 13. Feb. 2020 (CET)

Richtig. Danke! Der QS-Baustein war hier sehr sicher falsch.-- Matthias v.d. Elbe (Benutzer- und Diskussionsseite) 13:17, 13. Feb. 2020 (CET)

Ganz unberechtigt ist die Kritik nicht. Die lange Weblinkliste entspricht nicht dem allgemeinen Standard. Der Unterschied zwischen Belegen, die als Quellangabe dienen und Weblinks, die weiterführende Informationen bieten, sollte klar erkennbar sein. Belege gehören in den Abschnitt Einzenachweise, auch gern mit Weblink (der kann dort eingebunden werden). Prinzipiell ist das ja auch sehr gut so aufgebaut, aber der Abschnitt Weblinks sollte auf das Notwendigste reduziert bleiben und nicht zig Unterseiten des selben Webportals enthalten. Ich sehe das eher als eine Formatierungsaufgabe für die Einzelnachweise. Bei Bedarf helfe ich auch gern. Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 13:51, 13. Feb. 2020 (CET)

Ich bin natürlich dankbar für solche konstruktive Verbesserungen. Es ist nur nicht erfreulich, einen Artikel, an dem man monatelang gearbeitet hat, wegen so etwas in der QS zu finden. Die IP hätte mich anfragen oder einen Hinweis auf der Portaldisk hinterlassen können.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 15:12, 13. Feb. 2020 (CET)

Ja, bei so sorgsam aufgebauten Artikeln tut es sicher auch ein Hinweis auf der Disk, bevor man da einen Baustein reinknallt. Ich habe mal einen Weblink mit der Vorlage für Internetquellen in die Einzelnachweise geschoben. Mit der Eingabemaske (bei mir ist die oben über dem Editierfenster) lässt sich das sehr gut eingeben, ohne da wie ein Programmierer die Parameter einzeln eintippen zu müssen. Für Literatur (Zeitschriften/Bücher) gibt es eine eigene Vorlage. VG Hadhuey (Diskussion) 08:43, 14. Feb. 2020 (CET)

Die IP verwies auf Wikipedia:Weblinks. Unter Wikipedia:Weblinks#Allgemeines steht unter anderem: Bitte sparsam und nur vom Feinsten. und Fünf externe Links sollten in vielen Fällen zu einem Thema genügen. Ich will mich nicht an die Zahl 5 klammern - zumal es ein langer Artikel ist. Aber 49 erscheint doch sehr viel.

Ganz oben auf der Hilfeseite steht: 1. Die dort verlinkten Seiten müssen das genaue Artikelthema behandeln (nicht lediglich verwandte Themen). Unter Wikipedia:Weblinks#Allgemeines steht: Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte. Beides verstehe ich folgendermaßen: Der Artikel beschreibt das Fahrzeugmodell Bugatti Type 57. Er beschreibt weder Bugatti, Schweizer Carrosseriers oder einzelne Fahrzeuge des Type 57. Auktionen beziehen sich immer auf ein einzelnes Fahrzeug (oder eine Sammlung). Ich denke, viele der Weblinks entsprechen nicht den Vorgaben. Manche, speziell die zu Auktionen oder einzelnen Fahrzeugen, kann man als Einzelnachweise einbauen. Der Link auf Delahaye USA passt m.E. gar nicht hier hinein.

Die 9 Links Conceptcars könnte man möglicherweise zusammenfassen auf den.

Chief tin cloud: Verstehe mich nicht falsch. Ich will Dich damit nicht verärgern. Ich habe nur aus den Regeln zitiert und meine Ansichten dargelegt.

Natürlich hätte die IP das anders ansprechen können. --Buch-t (Diskussion) 09:40, 15. Feb. 2020 (CET)

Damit verärgerst Du mich nicht im mindesten, allerdings hat diese für meine Arbeitsweise übliche Art der Darstellung auch lange niemanden gestört. Es kann durchaus sein, dass ich eher zu viele EN setze, nur ist dieser Artikel auch deutlich umfangreicher als ein üblicher WP-Artikel. Ich habe versucht, es gleich richtig zu machen und so zu referenzieren, das man die Information möglichst schnell findet. Zudem ist zum T57 im Netz sehr viel zu finden, auch vieles, das durchaus unserem Niveau entspricht und so auch in der gedruckten Lit steht. Dann finde ich gute Online-Quellen leserfreundlicher als Bücher, daraus ergeben sich aber mehr Quellen als wenn ich nur EN mit Seitenzahlen einstellen muss. Aber auch das kann man mit der richtigen Lit umstellen, wenn man will.

Man kann diese Autos nicht beschreiben ohne auf die Carrossiers einzugehen.

Delahaye USA hat Bugatti T57 zum Vorbild, nicht Delahaye.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 00:20, 16. Feb. 2020 (CET)

Missverständnis? Die IP schrieb von "Weblinks". Ich hatte Wikipedia:Weblinks verlinkt. Du dagegen schreibst von "EN", also "Einzelnachweise". Einzelnachweise können und dürfen meines Erachtens in unbegrenzter Menge gesetzt werden. Auf Hilfe:Einzelnachweise fand ich kein Limit.

Du hast oben unter "Dazu folgendes" als ersten Punkt geschrieben: ... die Links sind entstanden, weil ich es vermieden habe, gem. WEB externe Links in den EN und damit in den Artikel zu setzen. Ein Verbot, dass Einzelnachweise nicht auf Internetseiten verlinken dürfen, ist mir nicht bekannt.

Zu Delahaye USA: Ist in dieser Version als Einzelnachweis #56 und #57 aufgeführt (dort leider nicht mit der Internetseite verlinkt). Wenn Du also den Eintrag unter Weblinks "Homepage von Delahaye USA (englisch, abgerufen am 17. November 2014)" entfernst und dafür den Link zur Internetseite in die Einzelnachweise #56 und #57 einfügst, entspricht das den Regeln.

Natürlich ist das jetzt im Nachhinein mühsam - insbesondere bei der großen Anzahl an Einträgen unter Weblinks. Hadhuey hat dabei schon Hilfe angeboten. --Buch-t (Diskussion) 08:42, 16. Feb. 2020 (CET)

Ich lese dass so, dass viele Einzelnachweise auf Quellen verweisen, die Online verfügbar sind. Diese Onlinequellen wurden im Bereich Weblinks aufgelistet. Vielleicht ist das aus einem Missverständnis enstanden, dass Weblinks nicht in den Fließtext sollen. Das gilt aber nur für direkte Weblinks. Das Wort "Bugatti" sollte immer auf den Wikipedia-Artkel verlinken und nie auf die Bugatti-Homepage. Die Einzelnachweise dürfen und sollen aber diese Weblinks enthalten. Demnach müssten zuerst diese Quellen direkt in die Einzelnachweise eingebaut werden, so wie ich das bereits oben beispielhaft getan habe. Was danach noch an Weblinks übrig ist sollte überpfüft werden, ob es den Anforderungen unter WP:WEB entspricht. Hadhuey (Diskussion) 09:56, 16. Feb. 2020 (CET)

Der Ansatz war und ist, dass kein externer Link aus dem Fließtext geht. Also habe ich den Beleg unter Weblinks verlinkt und einen EN ohne externen Link in den Text gesetzt. Ich weiß nicht ob es andere Methoden gibt um eine Stelle präzise anzusteuern ohne einen Weblink im Text zu generieren. Das Zusammenfassen der jeweiligen websites (conceptcarz, ultimatecarpage) halte ich für keine gute Idee; ich bin auf diese Methode gekommen, weil ich selber zu viel Zeit für das Wiedersuchen von Nachweisen verloren hatte. Ich wende diese Methode schon lange an ohne dass es deswegen Beanstandungen gab. Falls das nicht OK ist: Ich lerne gerne dazu. @ Hadhuey: Das ist kein wissenschaftliches Lemma. Ich habe triviale Literatur so gut es ging rausgeschmissen und durch Fachquellen ersetzt. Die können, wie geschrieben, <einfüg> auch online </einfüg> durchaus angemessen sein.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 15:45, 16. Feb. 2020 (CET)

Ein externer Link in einem Einzelnachweis ist absolut zulässig. Weil Einzelnachweise nicht im Fließtext stehen. (Weblinks im Fließtext gehen gar nicht, aber darum geht es hier ja auch nicht.) --Buch-t (Diskussion) 16:17, 16. Feb. 2020 (CET)

Dann mache ich das schon jahrelang falsch - ohne dass je jemanden gestört hätte. Zumindest kann ich mich an kein entsprechendes Feedback erinnern. Wenn es falsch ist, werde ich es wohl korrigieren müssen, obwohl das nach all den Jahren ohne Beanstandung für mich eher auf eine ABM hinausläuft, denn der Artikel ist eigentlich aufgeräumt und funktioniert.

Also: Ich werde die EN entsprechend umstellen und dadurch Weblinks als Quellen reduzieren. Und es wird Auswirkungen auf andere Artikel haben, die noch im BNR sind. Die werden sich noch weiter verzögern.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 20:14, 17. Feb. 2020 (CET)

Die hohe Anzahl an Weblinks in Deinen Artikeln war mir schon länger aufgefallen. Ich habe es aber nie angesprochen. Den Zusammenhang viele Weblinks einerseits, Einzelnachweise ohne externe Links andererseits hatte ich aber nicht erkannt. Das kam erst in dieser Diskussion. --Buch-t (Diskussion) 09:01, 22. Feb. 2020 (CET)

Da steht jetzt noch einiges an, ich habe ja noch einige dicke Brocken im BNR. Letztlich bin ich natürlich selber verantwortlich. Mir war nur überhaupt nicht bewusst, dass es ein Problem gibt.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 22:53, 23. Feb. 2020 (CET)

Jetzt sind alle Weblinks entfernt zu denen es einen EN gibt. Außerdem wurde neu sortiert: Erst Lit A-Z, dann T57 A-Z, dann "Feuilleton". Das wurde so in den Weblinks und den EN umgesetzt.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 21:03, 10. Mär. 2020 (CET)

Reduziert auf 15. Abwarten, ob die Anzahl weiterhin kritisiert wird. Ich habe den Verdacht, dass Nr. 13 und Nr. 15 (Wertvoller Scheunenfund) identisch sind. --Buch-t (Diskussion) 10:06, 14. Mär. 2020 (CET)