Diskussion:CIR-ELKE

redundanz-richtig

Was soll "redundanz-richtig" bedeuten? --Cepheiden 19:05, 18. Apr 2006 (CEST)

Eines davon ist eigentlich überflüssig, also redundant. Dennoch müssen beide korrekt erhalten worden sein, bevor sie ausgewertet werden. Dadurch sollen Fehler durch Störeinflüsse, z.B. Übersprechen durch den Kabellinienleiter des Nachbargleises, vermieden werden. Im Satzzusammenhang ist es eigentlich doppelt-gemoppelt ;-) -- Chriki01

In erster Linie ist es nicht klar verständlich für jeden. kann man das nicht anders formulieren? zumal die zusammenschreibung eine wortneuschöpfung ist un es den Begriff zusammen nicht gibt. --Cepheiden 21:06, 18. Apr 2006 (CEST)

Als Wortneuschöpfung würde ich es nur bedingt bezeichnen - unsere Systemingenieure verwenden den Begriff, wenn es um redundante Telegrammübertragung geht, um genau das in einem Wort auszudrücken. Nennen wir es Fachchinesisch, aber auch dann ist es hier fehl am Platz.

Wichtig sind ja zwei Dinge:

a) das (einzelne) Telegramm wurde richtig erkannt, d.h. die Kommunikation verlief fehlerfrei, die Checksummen stimmen etc.

b) beide Telegramme stimmen überein. Das sorgt für mehr Sicherheit, da auch Checksummen so verfälscht werden können, dass sie wieder zum Telegramm passen. Die Wahrscheinlichkeit hingegen, dass dies zweimal passiert, ist äußerst gering.

Wie wäre es also mit folgendem Text:

Jedes Telegramm wird doppelt übertragen und darf nur dann ausgewertet werden, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind: Jedes Telegramm für sich muss korrekt empfangen worden sein, und die beiden Telegramme müssen übereinstimmen. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass Fehler in der Übertragung erkannt werden, bevor die Telegramme ausgewertet werden.

-- Chriki01

Fachchinesisch entsteht aus Wortneuschöpfungen und diese entstehen sehr gern bei Diplomarbeiten und Dissertationen ;-) Ist aber egal, da es einfach unverständliche ist für fachfremde Leser. --Cepheiden 00:33, 19. Apr 2006 (CEST)

Womit du dich aber noch nicht zu meiner alternativen Formulierung geäußert hast ... -- Chriki01

Achso, klar, war schon spät :-) Find die Formulierung gut und viel verständlicher. Wäre nett wenn du es einfügst. --Cepheiden 09:58, 19. Apr 2006 (CEST)

ich habs auf fehlerfrei geändert - der Fachbegriff redundanzrichtig muß nicht sein - die volle Wahrheit wäre, dass das zweite Telegramm in den Informationsbits invertiert wird, aber korrekt gebildete Redundanzbits enthält.. --SonniWP✍ 10:57, 5. Mai 2012 (CEST)

Baureihen-Infos - Alte Daten

Hallo liebe Mitstreiter,

ich habe gerade nachgetragen, dass mittlerweile alle ICEs mit CIR-ELKE ausgerüstet sind. Wie sieht es mit den Loks aus? Die Infos im Artikel dazu sind mittlerweile zwei Jahre alt und wohl nicht mehr aktuell.

Wer weiß mehr?

Viele Grüße Peter

Bigbug21 11:37, 2. Jul 2006 (CEST)

Eigentlich müssen doch auch zumindest einige Loks der Baureihe 101 und 120 mit CE ausgestattet sein, da sie auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg verkehren dürfen. Oder versteh ich da was falsch? --Sese Ingolstadt 20:07, 10. Jan. 2007 (CET)

Es müssen auch alle Loks BR 185 und BR 146 mit EBICAB Ausrüstung nachgetragen werden. (nicht signierter Beitrag von 20.133.32.18 (Diskussion) 15:49, 15. Jul. 2008)

Heißt das, dass alle Loks dieser Baureihen CIR-ELKE-II-fähig sind? --Bigbug21 17:15, 15. Jul. 2008 (CEST)

CIR ELKE II

Worin besteht eigentlich der Unterschied zwischen CIR ELKE und CIR ELKE II? --Bukk 10:25, 15. Sep 2006 (CEST)

andere Software, im Details andere Telegramme mit leicht veränderter Semantik aber keine Änderung der Funktionsprinzipien, genauere Darstellung ist hier nicht möglich, weil ich zur Geheimhaltung verpflichtet wurde. --SonniWP✍ 11:08, 5. Mai 2012 (CEST)

Telegramm?

Es sollte (für nicht-Eisenbahner wie mich) erklärt werden was mit dem Bahnsprech-Ausdruck "Telegramm" gemeint ist. Danke. --84.145.208.131 01:49, 12. Jan. 2007 (CET)

Nachrichtenübertragung: das übertragene Bitpaket heißt Telegramm = eine Menge von 0/1-Signalen, aus denen die Nachricht binär codiert ist. --SonniWP 22:05, 16. Mai 2007 (CEST)

Sonni hat das schon knapp und richtig gesagt. Kommunikation funktioniert immer durch den Austausch von Informationen. In der Informatik werden Informationen binär codiert übertragen. Werden dabei Blöcke gebildet, dann nennt man das Telegramm. Das ist aber kein bahnspezifischer Begriff. --SteveK ?! 23:12, 16. Mai 2007 (CEST)

Geschwindigkeitsbegrenzungen...

Grüß euch!

Kann jemand von euch sicher die Richtigkeit dieses Satzes bestätigen: Im Gegensatz zur reinen LZB gelten Geschwindigkeitsbegrenzungen nur unmittelbar am Gefahrenpunkt und nicht schon ab dem Signal, das den Gefahrenpunkt deckt.

Soweit ich an verschiedensten Stellen auf LZB-Strecken ohne CIR-ELKE beobachten konnte, finden auch dort Geschwindigkeitseinschränkungen und -erhöhungen statt ohne dass da ein Lichtsignal stünde. Wie ich schon zig mal beobachten konnte, wir beispielsweise ein ICE auf der Fahrt von Würzburg nach Aschaffenburg erst unmittelbar vor den Schnellfahrweichen am Abzweig Rohrbach auf Tempo 200 heruntergeholt, obwohl dort, am Beginn der Weiche, kein Lichtsignal steht. Auch die vielen kurz hintereinander folgenden Geschwindigkeitswechsel in der südlichen Einfahrt von Fulda (Schnellfahrstrecke) werden LZB-geführt gemacht, ohne dass da immer ein Lichtsignal stünde. --Bigbug21 21:08, 15. Feb. 2007 (CET)

Bei der LZB gilt die Geschwindigkeit ab dem Gefahrenpunkt, wenn das deckende Signal dunkel geschaltet werden kann. Damit werden Signalisierungswidersprüche vermieden. Wenn das Signal eine einschränkende Geschwindigkeit zeigt (hell geschaltet ist), dann gilt die signalisierte Geschwindigkeit bei der LZB ab dem Signal. Dieses ist aber eine normale Funktionalität der LZB und hat mit CE nicht viel zu tun. Bei der Rheintalbahn (CE-Pilotstrecke) existiert eine Dunkelschaltung schon wegen der CE-Funktionen (verkürzte Blockstrecken mit LBKs).

Ein Abzweig an Hauptbahnen ohne Lichtsignale kenne ich in der DB nicht, ich kenne aber auch die genannte Strecke nicht von der Projektierung her. Hier müsste man in die Projektierung schauen um die Beobachtungen mit der Projektierung zu vergleichen.

Noch eine Anmerkung: Züge bremsen mit einer vergleichsweise geringe Verzögerung (bei Bremskurve 6 wird mit 0,5 m/s² gerechnet). Dadurch kann man bei einem fahrenden Zug nur an der Zielanzeige richtig erkennen, ab wann die Geschwindigkeit signalisiert wird. Dass mit der Strecke dann abzugleichen ist bei einem mit 100 km fahrenden Zug kaum möglich, der legt in einer Sekunde ja fast 30m zurück. --SteveK ?! 23:30, 16. Feb. 2007 (CET)

Nachtrag: Eine metergenaue Projektierung erfolgt in der LZB nicht. Die Elemente lassen sich nur mit einer Genauigkeit von 12,5m positionieren. --SteveK ?! 23:35, 16. Feb. 2007 (CET)

Herzlichen Dank, Steve, für die ausführliche Erläuterung! Verstehe ich das nun richtig, dass der dritte Punkte − Im Gegensatz zur reinen LZB gelten Geschwindigkeitsbegrenzungen nur unmittelbar am Gefahrenpunkt und nicht schon ab dem Signal, das den Gefahrenpunkt deckt. − in Bezug auf CIR-ELKE keinen Sinn macht?

Die Weichen am Abzweig Rohrbach werden übrigens durchaus von Signalen gedeckt. Jedoch stehen diese einige hundert Meter vor den Weichen, während die LZB Zielgeschwindigkeit 200 praktisch erst ab den Weichenzungen gibt. Mag sein, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung 12,5 m davor schon in Kraft ist, viele Meter sind es auf dieser (nicht mit CE ausgerüsteten Strecke) jedenfalls nicht.

Viele Grüße und schönes Wochenende! --Bigbug21 09:29, 17. Feb. 2007 (CET)

Im Bezug auf CIR-ELKE macht der Satz keinen Sinn, da gebe ich dir Recht.

Einfahrtsignale und Deckungssignale für Überleitstellen stehen in der Regel mehr als 200 m vor dem Gefahrpunkt. Das hat etwas mit dem D-Weg zu tun. Bei der LZB-CE wird bei einem D-Weg kleiner 200 m eine zusätzliche Ortungskontrolle mit einer Kreuzungsstelle am 50-m-Punkt durchgeführt. Wer die jetzt sucht wird sie nicht finden, denn die wird in den allermeisten Fällen durch eine Drehung der LL-Anschlüsse am KFS gemacht. --SteveK ?! 12:04, 17. Feb. 2007 (CET)

Bzgl. CE2 hier ein sehr guter Artikel aus SIGNAL+DRAHT: http://www.eurailpress.com/archiv/showpdf.php?datei=/erparchiv/sud2003/10frank.pdf

Danke für die prompte Antwort und den Link. Ich habe beides mal eingebaut. --Bigbug21 23:53, 17. Feb. 2007 (CET)

Doch was ich mich frage: Warum gibt es eigentlich bei LZB D-Wege? Kann ein Zug mit aktiver LZB-Führung überhaupt durchrutschen?

Und nochmal zur ANBS (Alten Neubaustrecke) Fulda-Würzburg: Wird das Signal dort auch dunkelgeschaltet? Oder leuchtet da ein (widersprüchliches, da erst später geltendes) Zs3? 80.136.38.98 19:39, 17. Feb. 2007 (CET)

Das hat etwas mit dem garantierten Haltepunkt und dem möglichen Ausfall der Anlage zu tun. Bitte nicht verwechseln: Jedes Signal hat einen D-Weg, die LZB bekommt vom Stellwerk lediglich die D-Wege des Signals gemeldet und bezieht sie in ihrer Berechnungen mit ein. Und wenn ein Signal einen D-Weg unter 200 m hat, dann wird besagte Zusatzkreuzungsstelle zur Ortungskorrektur gebaut und in den Streckendaten projektiert. Bei den Betrachtungen muss man nicht von Normalfall ausgehen sondern von den Ausnahmefällen.

Zs3-Signale gelten ab dem Standort und allein stehende Zs3-Signale sind in der LZB L72 nicht zulässig. Ob da eine Dunkelschaltung existiert, dass kann man nur durch Blick in die Streckendaten nachprüfen. --SteveK ?! 22:52, 17. Feb. 2007 (CET)

Wenn ich mich nicht schwer täusche, trägt das Signal vor den bewussten Weichen gar kein Zs3. Das müsste ja auch 20 anzeigen, wenn es aktiv wäre. ;-) --Bigbug21 23:49, 17. Feb. 2007 (CET)

Korrektur: Ich muss mich, nachdem ich gestern in meine LZB-Unterlagen geschaut habe, leider korrigieren. Bei der LZB-L72 gibt es keine Weichengeschwindigkeiten, so dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung für das Befahren von Weichen ab dem deckenden Signal gilt. Ich hatte dieses anders im Hirn. Das Bremsen auf den Gefahrpunkt, sprich der Weiche ist tatsächlich mit der LZB-L72 CE entwickelt worden. Die Dunkelschaltung von Signalen und das Befahren von Teilblöcken ist jedoch auch schon in der LZB-L72 implementiert.--SteveK ?! 12:17, 27. Feb. 2007 (CET)

Grüß dich, Steve! Danke für den Hinweis. Ich baue den Satz nun wieder ein, mit einer anderen Formulierung. Bitte schau da mal drüber, ob das das passt! --Bigbug21 21:03, 27. Feb. 2007 (CET)

Nachtrag: Weil du Teilblöcke erwähnst − könntest du da ein paar Sätze für den LZB-Artikel schreiben? Das wäre sicher eine gute Ergänzung, handelt es sich doch um eine wesentliche Funktion der LZB. --Bigbug21 21:06, 27. Feb. 2007 (CET)

Ich habe übrigens in den Streckendaten für den Abzg. Forchenbach Rohrbach nachgeschaut: Das Stellwerk liefert für das deckende Signal tatsächlich die Geschwindigkeit von 200 km/h. --SteveK ?! 23:14, 27. Feb. 2007 (CET)

Danke der Info. Aber: Forchenbach? Ich dachte, der Abzweig nördlich von Würzburg gen Frankfurt hieße Rohrbach? --Bigbug21 23:31, 27. Feb. 2007 (CET)

Hast Recht, ich habe beim Schreiben nicht mehr hingeschaut. --SteveK ?! 09:09, 28. Feb. 2007 (CET)

Na dann bin ich ja beruhigt. ;-) --Bigbug21 09:10, 28. Feb. 2007 (CET)

Lemma

Ist das wirklich in Ordnung, das unter diesem gigantischen Lemma zu haben und nicht einfach unter "CIR-ELKE"? -- mawa 17:48, 25. Mär. 2007 (CEST)

Ich hätte zwar nichts dagegen, denn die Fachleute sprechen nur von CIR-ELKE, aber das ist halt die Abkürzung von Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn. Und ob die Namenskonvention die Abkürzung des Lemmas zulässt, dass habe ich nicht nachgeschaut.--SteveK ?! 22:44, 27. Mär. 2007 (CEST)

Sie lässt es zu, wenn die Abkürzung gebräuchlicher ist als die Langform. Gerade nachgeschaut. Ich nehme die Änderung vor. -- mawa 02:28, 28. Mär. 2007 (CEST)

Liste Fahrzeug-Ausstattung

Hallo,
die Auflistung der Fahrzeuge mit CE-II-Ausstattung scheint mir etwas lückenhaft zu sein. Die NBS Ingolstadt–Nürnberg ist doch mit CE-II ausgesattet. Sie wird regelmäßig von Fahrzeugen der Baureihe 101 (München-Nürnberg-Express), Baureihe 120 (IC 2410/2411, MNE an Montagen) und Baureihe 112 (Allersberg-Express) benutzt. Diese Fahrzeuge müssen also doch mit mit speziellen Geräten für CIR-ELKE ausgestattet sein (sic!). Auf der Liste der Fahrzeuge finden sich jedoch weder 101er, noch 112er oder 120er. Also kann doch hier etwas nicht stimmen, oder? Wäre schön, wenn das jemand in Ordnung bringen könnte. -- Sese Ingolstadt 23:57, 17. Apr. 2007 (CEST)

Jedes mit LZB ausgerüstete Fahrzeug kann mittels Softwaretausch auf CE-Betrieb umgerüstet werden. Es ist desween nur eine Frage der Zeit, wann alle LZB-Tfz CE können.--SonniWP 19:51, 16. Mai 2007 (CEST)

Dann müsste das aber auch im Artikel geändert werden, dort wird nur von spezieller Hardware gesprochen, nicht nur von Softwareupdates. --Jochen Böttcher 20:16, 16. Mai 2007 (CEST)

Spezielle Hardware gibts nur in der Außenanlage. Auf dem Fahrzeug muß die neueste Fahrzeuggerätesoftwaregeneration installiert sein. --SonniWP✍ 11:16, 5. Mai 2012 (CEST)--SonniWP 22:00, 16. Mai 2007 (CEST)

Fahrzeuge ohne LZB/CIR-ELKE?

Zwischen Offenburg und Basel fahren doch aber auch Fahrzeuge ohne LZB. Spontan fallen mir die Regioshuttle der BSB/SWEG zwischen Freiburg und Denzlingen sowie zwischen Freiburg und Bad Krozingen ein. Wie wird mit denen umgegangen? --217.80.74.202 12:05, 27. Apr. 2007 (CEST)

Diese fahren ganz normal im Signalblockabstand. Was allerdings zu längeren Wartezeiten, aufgrund der teilweise sehr großen Signalabstände, führen kann. (nicht signierter Beitrag von Generaldirektor (Diskussion | Beiträge) 14:02, 27. Apr. 2007)

Danke für die Info. Wieder was gelernt. --217.80.68.167 11:41, 29. Apr. 2007 (CEST)

40 % Beschleunigung

Die Zahl 40% steht zwar im Abschlußbericht des Forschungsprojektes der RWTH Aachen, wird aber von Betriebsleuten der Bahn AG bezweifelt. Qualitative Beschleunigungen sind da, aber 40% sind quantitativ nicht belegbar.--SonniWP 19:54, 16. Mai 2007 (CEST)

Gemeint ist sicherlich 40% Kapazitätserhöhung (Anzahl Züge bzw. Dauer des für zusätzliche Züge verfügbaren Zeitraums)--Jochen B (Diskussion) 19:20, 23. Okt. 2012 (CEST)

Dann wäre es schön, wenn du die Quellenangabe mit in den Text schreibst. Komischerweise wurden im Artikel keine einzige Quellenangebe gemacht, aber irgendwoher müssen die Infos alle doch stammen! --Jochen Böttcher 20:19, 16. Mai 2007 (CEST)

Das Forschungsprojekt ist 1991-93 an der RWTH bei Prof. Schwanhäuser gelaufen. Ich habe nur mit den Diplomanden gesprochen, die mitgearbeitet haben, Weitere Kenntnisse stammen aus der Mitarbeit am Projekt von 1994-2005 zwecks Bearbeitung von Zulassungsanträgen. --SonniWP 21:56, 16. Mai 2007 (CEST)

Schwanhäußer, W.: "Leistungsfähigkeit und Kapazität". - In: Vortrag auf dem DVWG - Seminar "Kapazitätsreserven der Verkehrsträger", Aachen 03.-04.11.1994, Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. - DVWG Reihe B:Seminar B 178, S. 3ff. dürfte entsprechendes enthalten. --SonniWP 09:36, 17. Mai 2007 (CEST)

Die 40% sind unrealistisch, weil mit einer Strecke mit normaler Blocksignalisierung mit 1000m-Blöcken verglichen wurde. Beim Vergleich mit Halbregelabstandssignalisierung kommt ungefähr 15% raus (Stand 2005) --SonniWP✍ 21:41, 4. Mai 2012 (CEST)

Bild dunkelschaltung

Das Bild hat bei CE wenig zu suchen, weil die Dunkelschaltung vom Stellwerk ausgeführt wird, wenn über LZB eine Dunkelschaltanforderung übertragen wurde und die Gleisfreimeldung anzeigt, dass das anfordernde Fahrzeug das Signal noch nicht erreicht hat - es braucht keine CE-Funktion, sondern nur LZB und eine Projektierung "Dunkelschaltung Anforderungspunkt". --SonniWP 20:01, 16. Mai 2007 (CEST)

Teilblöcke?

Ich wüsste wirklich gerne, wo man diesen Ausdruck ausgegraben hat. Block ist der Name für das System, mit dem die Zugfahrten über mehrere Stellwerksbereiche gesichert werden, aber niemals eine Bezeichnung für den Raum zwischen zwei Signalen oder Blockkennzeichen. Dafür gibt es den Ausdruck Blockabschnitt.

Wenn etwas von mehreren Blöcken zu lesen ist, dann kann es nur um ein Neubaugebiet gehen. Und nein, ich habe mein Handwerk nicht auf der Baumschule gelernt. --Falk2 01:34, 13. Dez. 2010 (CET)

Welchen Begriff würdest du denn alternativ vorschlagen? Mir war bislang auch nur der Begriff "Teilblock" geläufig. Auch bei der Einführung des LZB-Vorrangs im Jahr 1988 war vom "Teilblockmodus" die Rede (Dunkelschaltung von Hauptsignalen aufgrund nur teilweise geräumter "Ganzblöcke"). --bigbug21 20:16, 16. Dez. 2010 (CET)

Falk2 hat im Grunde Recht, der Blockabschnitt ist der Bereich den ein Blocksignal deckt. Folglich müsste es auch Teilblockabschnitt heißen. Das Weglassen von "abschnitt" wird wohl Fachsprache sein. -- SteveK ?! 21:50, 16. Dez. 2010 (CET)

Ich denke, ja, hier scheint sich tatsächlich ein unsauberer Begriff in der Fachsprache eingebürgert zu haben. Zumindest habe ich noch nie von einem "Teilblockabschnitt" gehört, stets nur von einem "Teilblock" im Verhältnis zum "Ganzblock" bzw. "Vollblock". Aber gut, ich bin da auch nicht das Maß aller Dinge... --bigbug21 15:20, 17. Dez. 2010 (CET)

Bei Leistungsfähigkeitsbetrachtungen kenne ich nur den Begriff Teilfahrstraße, die ist aber auch ohne LZB möglich. Eine Teilfahrstraße lässt sich einzeln auflösen, so dass z.B. im Weichenvorfeld eines Bahnhofs der nächste Zug kreuzen kann, sobald die gemeinsam benutze Weiche vom vorherigen Zug frei ist, auch wenn der vorherige Zug noch nicht am nächsten Signal vorbei ist. Ich denke aber das ist nicht das selbe. Fahrstraßen gibt es meines Wissens nach deutscher Logik nur in Bahnhöfen, auf der freien Strecke sind es Blockabschnitte.

Den Begriff Block gibt es in der Bahnwelt dagegen schon, er bezieht sich meines Wissens auf die Technik zum Freihalten von Blockabschnitten. --Jochen B (Diskussion) 19:29, 23. Okt. 2012 (CEST)

CIR-ELKE und LZB L80

Hier ist nur von LZB L72 und CIR-ELKE (II) die Rede. Gibts die auch in Kombination mit der L80-Variante? Sollte vielleicht mal ergänzt werden. --Mark McWire (Diskussion) 20:42, 4. Mai 2012 (CEST)

Ist nicht LZB L72 die Bezeichnung der Zentrale und LZB L80 die des Fahrzeuggerätes? Das Fahrzeuggerät von Bombardier nennt sich EBI Cab 2000 DES und EBI Cab 2000, letzteres kann auch ECTS. --SteveK ?! 22:46, 4. Mai 2012 (CEST)

LZB L72 war die alte Softwareversion der zentralen Software . L80 die Software der Fahrzeuggeräte. CIR-ELKE II bezeichnet das Gesamtsystem aus fortentwickelter Zentralenspftware und weiterentwickelter Fahrzeugsoftware, einfacherweise werden kpmpatible Fahrzeuggeräte und Zentralensoftware seit 2003 nur noch mit der Gesamtsystembezeichnung benannt - die Versionsnummern der Teilsoftware sind hier sowieso nicht zu nennen. --SonniWP✍ 23:03, 4. Mai 2012 (CEST)

Weitere Besonderheiten

• „Der LZB-Vorsichtsauftrag gilt bei CIR-ELKE (wie auch bei Fahrt mit LZB ohne CIR-ELKE) stets bis zur nächsten Blockstelle, die durch ein Hauptsignal gekennzeichnet ist.“ – Ist das Verhalten bei CEII anders? Falls ja, sollte da noch stehen, was genau anders ist.
• „Mittels LZB (ohne CIR-ELKE bzw. CIR-ELKE I) wird der Triebfahrzeugführer (Leuchtmelder G) optisch und akustisch über einen bevorstehenden Bremseinsatzpunkt informiert. Bei konventioneller LZB erfolgt diese Warnung, wenn der Bremseinsatzpunkt weniger als 1000 m entfernt ist und die Differenz aus zu erreichender Soll- und Istgeschwindigkeit weniger als 30 km/h beträgt.“ – Hier fehlt noch, was bei CE II anders ist. In der 483.0202 steht: „Für bestimmte CE-Fahrzeug-/Streckenausrüstungen gilt: 8 s vor Anstoß an die Bremskurve, wenn vist > vziel“. Ist das genau bei CEII der Fall?

--Jowereit (typografie.js) 20:12, 4. Sep. 2013 (CEST)

Hallo! Warum erfolgt die Warnung nur bei Geschwindigkeitsdifferenzen von WENIGER als 30 km/h? --Hugo.mini (Diskussion) 14:35, 22. Mai 2018 (CEST)

Ausblick

Laut dem Beitrag hatte die DB große Pläne mit CIR-Elke. Als Ausblick wird lediglich gesagt, dass mit ETCS LZB ablöst und CIR-Elke mit ETCS ebenfalls umgesetzt werden kann. Gibt es nichts konkreteres? Es bleibt offen, ob neue LZB Strecken tatsächlich mit CIR-Elke Eigenschaften ausgerüstet werden (z.B. Verkürzung der Zugfolgeabschnitte auf bis zu 50m, Signalisierung von Geschwindigkeiten tatsächlich ab geschwindigkeitsbestimmenden Element (z. B. Weichen) statt ab dem Signal/Blockkennzeichen, Verkürzung der Durchrutschwege bei gleichbleibenden Fahrzeiten). (nicht signierter Beitrag von 46.18.62.1 (Diskussion) 18:25, 22. Mär. 2017 (CET))

Momentan werden fast alle alten LZB-Strecken auf neue LZB-Zentralen, mit CIR-ELKE, umgerüstet. Dabei werden die leistungssteigernden CIR-ELKE-Funktionen jedoch nicht genutzt. ETCS bringt indes Funktionen mit, die mit CIR-ELKE vergleichbar sind, geht jedoch auch darüber hinaus. --bigbug21 (Diskussion) 01:05, 23. Mär. 2017 (CET)

Unterschied LZB <> CE bei Güterzügen?

Durch LZB können Güterzüge schneller fahren und müssen damit weniger häufig von schnellen Zügen überholt werden.[3] Durch die Harmonisierung des Geschwindigkeitsniveaus von Personen- und Güterzügen wird die Leistungsfähigkeit gesteigert. Ohne Anpassungen an den Bremsanlagen der Züge kann dabei deren Geschwindigkeit auf bis zu 120 km/h angehoben werden. (Noch größere Geschwindigkeiten wären mit den langen über die LZB übermittelbaren Bremswegen möglich, scheitern aber an der Konstruktion der Fahrzeuge)

Ist das jetzt bereits eine Fähigkeit aller LZB-Versionen, oder kann das nur CE?

Im Artikel zu den Blockabständen steht beim Hochleistungsblock Folgendes: Höhere Geschwindigkeiten insbesondere für Güterzüge bei LZB-Führung durch Wegfall des starren Bremsweges von 1000 m. https://de.wikipedia.org/wiki/Streckenblock#Hochleistungsblock

Und diesen "Hochleistungsblock" gibt es nur bei CE, oder?

Danke für alle Rückmeldungen,

DA--Dark Almöhi (Diskussion) 12:09, 28. Apr. 2017 (CEST)

Linienzug Beeinflussung ->LZB

Lokomotiven Baureihen: 101,103,111-048bis 068 112.1,114,120.1,140 146.2/5,147.5,152 181.2,193,401,403 407,411,415,423 425,430,440,442. BT Alex (Diskussion) 20:47, 28. Aug. 2019 (CEST)

Was hat das mit der Artikelarbeit zu tun? --bigbug21 (Diskussion) 21:45, 28. Aug. 2019 (CEST)

Linienzug Beeinflussung->LZB

Lokomotiven Baureihen: 101,110.1,111-051 114,120.1,146.2/5,147 151,152,181.2,189,193 401,403,407,411,412 425,430,433,440,442 BT Alex (Diskussion) 20:50, 28. Aug. 2019 (CEST)