Diskussion:Combined Charging System/Archiv/1

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Unverständlich

"das ... einer proprietären Mennekes Typ 2-Stecker-Betriebsart bei den europäischen Tesla-Supercharger-Schnellladestationen US-amerikanischen Herstellers Tesla Motors welcher für die DC-Ladung auf zusätzliche Kontakte verzichtet" ist Blödsinn. Ich würde gerne den Satz in eine verständliche Form überführen, aber bei einem derartigen Wortsalat ist es unmöglich. (nicht signierter Beitrag von 213.209.89.223 (Diskussion) 21:09, 17. Aug. 2015 (CEST))

WP:Sei mutig Hadhuey (Diskussion) 19:01, 18. Okt. 2015 (CEST)

Kritik: viel zu Leistungsschwach

Mir fehlt in dem Artikel ein Abschnitt für die Kritik. Das System ist mit nur ca. 100 kW maximaler Ladeleistung viel zu schwach ausgelegt wenn Elektroautos mit Autos mit Verbrennungsmotor konkurrieren können sollen. Damit Elektroautos auch im Nutzerverhalten mit normalen Autos konkurrenzfähig sind, müsste man den Akku eines Elekroautos z.B. an einer Autobahnraststätte in unter 3 Minuten vollladen können. Das ist in etwa auch die zeit, die man zum Volltanken von Diesel oder Benzinautos benötigt. Bei einer Akkukapazität von 80 kWh, was einem Elektroauto mit hoher autobahntauglicher Reichweite entspricht, müsste man somit den Akku mit einer Leistung von 1600 kW bzw. 1,6 MW laden, damit er in 3 Minuten voll ist. --77.6.38.112 20:12, 17. Okt. 2015 (CEST)

Mal davon abgesehen, dass derartige Akkus momentan nicht bei E-Autos verfügbar sind: Wenn derartige Aussagen mit in die Artikel sollen, müssen aus seriösen Quellen stammen und die entprechenden Referenzen angegbeen werden. Eigene Vorstellungen und Meinungen haben in den Artikel leider keinen Platz. Hadhuey (Diskussion) 19:00, 18. Okt. 2015 (CEST)
Verfügbar wären derartige Akkus schon, siehe Lithium-Ionen-Akkumulator#Lithiumtitanat-Akkumulator. Ob man sie aufgrund ihrer im Vergleich zu Notebook Zellen Akkus geringeren Energiedichte in Autos einbauen möchte, ist die andere Frage. Aber ich denke darum geht es nicht, weil in den nächsten Jahren ja noch bessere Akkus entwickelt werden, die dann die Lücke schließen werden. Viel wichtiger ist doch, dass die Infrastruktur umsetzbar ist, wenn man sich mal auf so eine schnelle Ladung von Autos einigen sollte. Und da ist das Problem. Momentan wird in der gesamten EU und in den USA ein Steckersystem (siehe dieser WP Artikel) vereinheitlicht welches diese bessere Leistung nicht liefern kann. Alle zukünftigen Stromladestationen werden dieses schwache Steckersystem umsetzen und alle E-Autos werden dieses Steckersystem dann in Zukunft nutzen. Wenn man dann ein paar Jahre später merkt, dass die Kunden ja eigentlich gerne mit einer viel höheren Leistung laden wollten und die Akkus verfügbar wären, dann kann man die bis dahin gebaute Ladeinfrastruktur nicht einfach umbauen. Denn ein neuer Steckerstandard passt natürlich nicht in die Flotte alter E-Autos und der alte Steckerstandard beherrscht die Leistung nicht. Ein separater Stecker ist auch nicht umsetzbar, weil der dann zusätzlichen Platz sowohl an der Ladestation als auch bei neuen E-Auto bedeuten würde, denn die neuen E-Autos, die dann diese Ladeleistung unterstützen wollen, müssten dann ja noch das alte Steckersystem zusätzlich unterstützen, damit sie mangels Infrastruktur des neuen Steckersystems in den ersten paar Jahren nicht gegenüber dem alten Steckersystem benachteiligt wären. Insofern geht es also um ein typisches Henne-Ei Problem und wenn jetzt, wo noch kaum Ladestationen gebaut sind mit diesem leistungsschwachen Steckersystem die Weichen falsch gestellt werden, dann wird man diesen Fehler in der nahen Zukunft nicht mehr korrigieren können. Das ist aber noch nicht alles, denn der derzeitige leistungsschwache Steckerstandard wird natürlich immer einen Nachteil für Elektroautos bedeuten, weswegen Autos mit Verbrennungsmotor für Langstrecken auch in ein paar Jahrzehnten genau deswegen noch immer bevorzugt werden werden. Hier geht es also am Ende um die Umwelt und das Allgemeinwohl. Das mit den Referenzen angeben mag richtig sein, aber da hier die Mathematik und Physik die Maßstäbe setzt und im Prinzip genügt um das Problem zu veranschaulichen, hier bedarf es also keines Referenzartikels, sollte hier die Wikipedia vielleicht doch einmal eine Ausnahme machen und mit einem Kritik Abschnitt auch Politik machen, zum Wohle der Allgemeinheit. --77.0.61.1 19:08, 20. Okt. 2015 (CEST)

Tesla-Adapter

Soweit ich die Diskussionen in den Foren bisher betrachtet habe, @Joes-Wiki , so hängt der Ladeanschluss eines Tesla per CAN-Bus an der Bordelektronik. Es müsste sich ein PLC-Konverter damit direkt im Stecker befinden, damit es schon jetzt ohen weiteres funktionieren könnte. Das konnte aber bisher niemand zeigen. Die zitierte Aussage in einer Fußnote erscheint mir nicht besonders aussagekräftig, genausogut kann es aus dem Kontext gerissen sein, etwa dass Tesla einen Adapter dem BDESM gezeigt hat - vielleicht kommt der ja demnächst auf den Markt. Der Chademo-Adapter zeigt ja, dass es grundsätzlich geht. GuidoD 18:31, 7. Dez. 2015 (CET)

Die "Fußnote" entstammt als Erläuterung einem vom BSM und mehreren Ladestellenbetreiberverbänden herausgegebenem Diskussionspapier zur neuen Ladestellenverordnung des BMWi - gerichtet an die beschließenden Politiker. Die Quelle ist damit nicht nur fachlich fundiert und sehr aktuell, sondern sicher seriöser als viele Links zu bunten Zeitungsartikeln in manchen Lemma. Die Nutzung der Typ 2 Stecker für DC-Ladung ist von der EU als Betriebsmodus offiziell abgesegnet - von CCS2 war damals noch keine Rede! Besonders die deutschen Verfechter von CCS2 wollen dies gern vergessen machen - obwohl der CCS2-"Standard" derzeit nicht mehr leistet als die direkte Pin-Nutzung über Typ 2. Lediglich die Ladeleistung wurde von Tesla zusätzlich erhöht. Als Argumente gegen DC-Typ 2 und für CCS2 wurden Sicherheitsbedenken angeführt - unberechtigt, wie sich in der Praxis herausstellt.
"per CAN-Bus" laufen in modernen Autos fast alle Signalisierungen - bis zur offenen Tür oder dem nicht angelegten Gurt. Alle modernen Bordlader werden per CAN-Bus angesteuert. Insofern verstehe ich nicht, worauf deine Diskussion abzielt. Einen Adapter von CCS2 zum Tesla-Inlet zu bauen ist technisch ebenso wenig ein Problem wie beim (existenten) CHAdeMo-Adapter. Nur braucht diesen Adapter niemand bei Tesla: wegen der geringen Anzahl an CCS2-Ladestationen und deren oft noch auf ca. 20kW begrenzten Leistung. Tesla lädt schon AC mit bis zu 22kW, DC bis 135kW ... --Joes-Wiki (Diskussion) 19:31, 7. Dez. 2015 (CET)
Was es dagegen gibt, sind Adapter, um die Elektroautos mit kastrierten /leistungsschwachen Bordladern aber vorhandenem DC-Ladeanschluss über Umweg doch etwas schneller auch an den überall verfügbaren AC Stromanschlüssen laden zu können: http://www.schnellladen.de/de/mobiler-dc-schnelllader-mdc22-von-designwerk - schlappe 15.000€ +1720€ für das CCS2-Ladekabel + ...(Nettopreise). Damit kann dann bspw. der geplagte eGolf an AC-Ladestellen mit 22kW geladen werden! Die angeblichen Einsparungen werden allerdings ad absurdum geführt - bzw. die Kosten den Kunden aufgehalst!
Es gab in der ersten Boomphase (um 1990) schon umfassende wissenschaftliche Untersuchungen zur Wirtschaftlichkeit interne AC /externe DC -Lader! Externe DC-Ladetechnik ist erst deutlich oberhalb 22kW wirtschaftlich! Leider gab es damals noch kein Internet. Aber jeder kann dies logisch nachvollziehen, denn 22kW AC sind problemlos händelbar und die Preise würden bei Massenproduktion (vorgeschriebener Ausrüstungsstandard) auf einen Bruchteil der heutigen Preise sinken. Nur ist man bei AC-Ladung unabhängig von kommerziellen Ladesäulen - gibts an jedem Hausanschluss. Das mag so mancher nicht wollen. --Joes-Wiki (Diskussion) 19:47, 7. Dez. 2015 (CET)
Nochmal zur Relativierung - die Info stand nicht im Diskussionsteil sondern in einer Fußnote. Bauchschmerzen bereitet mir vor allem die Formulierung als "regelkonform", denn wenn das Protokoll voll zu CCS passt, sollte es nicht schwer sein, einen - im wesentlichen mechanischen - Adapter anzubieten. Da hätte Tesla nicht viel zu entwickeln. Praktisch ist es die erste Behauptung, dass es überhaupt einen PLC-Chip dort gibt, ohne Angabe der Quelle - das über den PLC-Kanal vermittelte logische Protokoll muss dann aber ganz und gar nicht CCS-kompatibel sein, es muss noch nicht mal die gleiche Modulierung haben, alles Gründe, warum ein Tesla an CCS-Stationen taub ist. Bevor ein Bastler das nicht gezeigt hat, dass CCS-Station und Bordlader sich überhaupt sehen, habe ich ernste Zweifel - und ich halte die Early-Adopter von Elektrofahrzeugen im Schnitt für technik-versiert. GuidoD 20:09, 7. Dez. 2015 (CET)
[1] This morning I tried to synchronize my PLC device reconfigured as EVSE DC charger, supporting SLAC protocol (the first low level protocol to connect to the car and exchange the NVM key for higher normal PLC protocol). / It don't synchronize. So I carrefully analysed pilot signal with my oscilloscope. Can see the PLC modulation signal of my PLC device, a modulation from the Model S, but it's not an HomePlug AV/GP modulation !! / Thus for now my conclusion is that the Model S has a proprietary communication protocol with supercharger, not based on Homeplug Green phy PLC communication over pilot signal. / ... / Done some measuring, don't know exactly how they encode data, but it seems there are 32us bit, thus a 31250Hz carrier. [2] Thus in this data frame, the Model S sends these 8 bytes to the charger with CAN identifier 0x322 : "5YJSA2H". / [3] With the ACK bit, the models S knows the CAN bus is working and know I can see a lot of CAN frame. As expected, the 0x322 identifier is used to send the VIN to the supercharger.
Die Bastler schließen nicht aus, dass ein Tesla auch einen PLC-Chip hat, die bisherigen Tests triggern jedoch den Tesla nur CAN-Daten zu schicken. GuidoD 05:47, 11. Dez. 2015 (CET)

CCS2

Was ist CCS2? Diese Abkürzung und die Abgrenzung zu CCS wird in Einleitung nicht richtig klar. vg Hadhuey (Diskussion) 09:23, 11. Dez. 2015 (CET)

Ich habe etwas umformuliert und die EU-Quelle ergänzt, aber es fehlen evtl. noch Angaben zum (nicht umgesetzten) CCS1. --Joes-Wiki (Diskussion) 12:16, 11. Dez. 2015 (CET)
Ich finde keine vernünftige Quelle für den die Abkürzung CCS2. In welcher Norm steht "CCS2" explizit? Momentan wird das scheinbar nur als Kurzform von "CCS mit Combo 2" genutzt, aber nicht als offizielle Abkürzung. vg Hadhuey (Diskussion) 19:02, 13. Dez. 2015 (CET)
CCS Typ1 / CCS Typ 2
Der Hersteller Phoenix Contact zeigt in seinem Produktprogramm die Stecker „CCS Typ 2“, „GB/T“ (für China) und den „CCS Typ 1“; letzter kombiniert den SAE-J1772-Stecker (Typ 1) mit den zwei zusätzlichen Gleichstrom-Pins. Bei InsideEVS wurde 2012 von „SAE J1772 Combo“ und dem europäischen Combo 2 geschrieben.
CCSx kann auch als Ladeanschluss-Generation verstanden werden: die 50 kW Lader sind dann CCS1, die 150 kW Leistung werden als CCS2 eingestuft, und unter CCS wird die Schnellladung mit 350 kW verstanden. Die Bezeichnung CCS3 für letzteres sehen wir in einer Quelle aus Frankreich.
Der CharIn e.V. will sich für die Standardisierung der 350 kW-Technik einsetzen (Pressemitteilung 14. Oktober 2015). Auch der CharIN-Verein bezeichnet die europäische Steckervariante als Combo 2, nicht als CCS2. Daher sollten wir bei Wikipedia keinen Sonderweg beschreiten. --KaPe (Diskussion) 11:38, 14. Dez. 2015 (CET)
Danke-ich habe jetzt nochmal etwas umgebaut und einen eigenen kurzen Absaztz zu CCS mit Typ 1+Erweiterung für Amerika eingefügt, Europa dann etwas ausführlicher mit Typ 2+Erweiterung. Ich hoffe so langsam ergibt es Sinn und Struktur. China scheint ja einen Sonderweg zu gehen. Die Normungsgremien klingen da ja nicht so bgeistert. Um CCS1 CCS 2 und CCS 3 habe ich mich noch nicht weiter gekümmert. Müsste man nur mal schauen, wie konkret diese Pläne und wie etwabliet die Begriffe schon sind, bzw ob sie schon fest definiert sind. Bilder von den unterschiedlichen Steckern oder Stecker und Buchse wären cool. Im Moment haben wir eigentlich nur eine Combo-2-Buchse oben im Artikel. Hadhuey (Diskussion) 11:17, 21. Dez. 2015 (CET)

CCS-Steckdosen auch für Typ-2-Stecker nutzbar?

Sind CCS-Steckdosen auch für Typ-2-Stecker nutzbar? Im Text heisst es: "Grundsätzlich lassen sich mit CCS ausgerüstete Fahrzeuge über Typ-2- und Combo-2-Fahrzeugkupplungen aufladen." Geht das auch andersrum? Kann ich ein Fahrzeug, das einen Typ-2-Stecker hat mit einem Typ-2-Kabel aufladen? Immerhin ist der obere Teil der CCS-Steckdose ja mit der Typ-2-Steckdose identisch (prima Vista); das wird wohl seinen Grund haben. Klar geht Schnellladen nicht (das würde auch das im Auto eingebaute Ladegerät nicht verkraften. Aber darum geht es vorliegend nicht. 84.72.0.214 18:08, 24. Okt. 2016 (CEST)

Die Fast-E Stationen sind als sogenannte "Triple-Lader" ausgelegt, bieten also Gleistromladung per CCS und Chademo sowie Wechselstrom-Ladung an. http://www.fast-e.eu/be-de/installed-and-planned-chargers/
Bei anderen Anbietern könnte das wieder anders aussehen. Zieht man Teststationen von Herstellern ab, existieren diese allerdings in Deutschland nicht. Alle verwenden die gleiche Technik - man darf also CCS-Ladepunkt mit Triplelader de-facto gleichsetzen. GuidoD 18:31, 24. Okt. 2016 (CEST)
P.S. ähnlich wie die Supercharger-Stationen sind CSS-Stationen gewöhnlich an das Mittelspannungsnetz angeschlossen, die Kosten für die Säulen machen nur einen kleinen Teil der Errichtungskosten aus, und weitere Anschlussnormen am Ladepunkt sind praktisch vernachlässigbar. Die beiden Hersteller Siemens und ABB benötigen daher auch nur ein Modell als Ladepunkt anzubieten. GuidoD 18:39, 24. Okt. 2016 (CEST)
Das habe ich nicht ganz verstanden bzw: Ich habe nicht gefragt, ob diese (oder allfällige andere) Stationen mit CCS-Steckdosen auch eine Typ-2-Steckdose haben, sondern ob CCS-Steckdosen auch für Typ-2-Stecker nutzbar sind, weil (prima vista) der obere Teil dieser CCS-Steckdose gleich ausschaut wie eine Typ-2-Steckdose – (über die die Belegung der einzelnen Öffnungen sagt das nichts aus). Wenn das ginge würde dieses Monstrum von Steckdose überhaupt erst einen Sinn machen. Warum sonst würde man Autofahrerinnen solche ein Riesenteil von Stecker zumuten? 84.72.0.214 (20:02, 24. Okt. 2016 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)
Der Begriff "Combo" meint, dass die fahrzeugseitige Anschlussdose Gleichstrom- und Wechselstrom integriert. Theoretisch könnte es tatsächlich sein, dass eine fahrzeugseitige Buchse nur die Gleichstrom-Ladung anbindet, praktisch ist fahrzeugseitig immer auch eine Wechselstrom-Ladung möglich. Das ist schon so eine Art von Notstrom-Möglichkeit, da Wechelstromstellen verbreiteter sind, und man per Adapter an jeder Haushaltsteckdose laden kann. Ein Typ2-Lader also kann ein Combo2-Fahrzeug de-facto immer laden. Falls die Frage anders gemeint war: auf der Seite der Ladesäulen gibt es niemals Combo-Buchsen, die Gleichstrom-Schnelllader sind als Kabel+Stecker herausgeführt. GuidoD 21:25, 24. Okt. 2016 (CEST)
Die Frage war weder so noch so gemeint, sondern wie sie oben steht: Kann ich einen (m) Typ-2-Stecker in die (w) CCS-Steckdose stecken und dabei Strom genauso laden wie ich es könnte, wenn ich den (m) Typ-2-Stecker in die (w) Typ-2-Steckdose stecken würde? Ob oder ein Typ2-Lader ein Combo2-Fahrzeug laden kann, habe ich nicht gefragt Und auch nicht, ob es auf der Seite der Ladesäulen jemals Combo-Buchsen gäbe, die Gleichstrom-Schnelllader seien als Kabel+Stecker herausgeführt. 84.72.0.214 (23:43, 24. Okt. 2016 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)
Typ2 und Combo2 sind steck-kompatibel. GuidoD 01:28, 25. Okt. 2016 (CEST)

Kein Wunder, dass die Frage verkehrt verstanden wird, wenn die unpräzisen umgangssprachlichen Begriffe verkehrt verwendet werden. Genormte Stecker und Steckdosen für das Laden mit Gleichstrom gibt es nicht, gemeint sind wohl Fahrzeugkupplungen und Fahrzeugstecker. Tatsächlich können in einen am Fahrzeug montierten CCS-Fahrzeugstecker sowohl eine Typ-2-Fahrzeugkupplung für das Laden mit Wechselstrom als eine CCS-Fahrzeugkupplung für das Laden mit Gleichstrom gesteckt werden. --136.8.33.68 15:36, 2. Nov. 2016 (CET)

Nachfrage

Da Wikipedia das Fahrzeug-Inlet nicht erklärt, habe ich – einem Prospekt von Phoenix Contact folgend – dies mit CCS-Ladedose erläutert. Passt das?--KaPe (Diskussion) 01:22, 10. Nov. 2020 (CET)
Weil oben steht, dass Begriffe verkehrt verstanden werden, frage ich hier nach. Wenn ich mit dem Typ 2-Kabel laden will, nehme ich das Kabel und stecke dessen Enden in die Säule und in das Fahrzeug – umgangssprachlich (und seit einigen Jahren). Wobei jeder schnell merkt, dass die beiden an den Kabelenden befindlichen Griffe innen eine unterschiedliche Gestaltung haben. Und infolgedessen fachsprachlich unterschiedlich benannt werden.
Ich versuch mich an den Bildunterschriften bei IEC 62196 Typ 2 zu orientieren, und frag zu Sicherheit nach. Triff es zu, dass ich

  • an der Ladesäule einen Stecker in die Dose einführe, deren Inneres als Kupplung gestaltet ist?
  • am Fahrzeug eine Kupplung in die Dose (Fahrzeug-Inlet) einführe, deren inneres einen Stecker darstellt?

Aufklärung erbeten. --KaPe (Diskussion) 01:22, 10. Nov. 2020 (CET)

Was ist am Tesla-System anders als beim "DC-Mid"-Modus?

„Ferner steht CCS in Konkurrenz zum proprietären Gleichstromschnellladesystem von Tesla Motors, das über die laut EU-Richtlinie genormte Typ-2-Fahrzeugkupplung für die DC-Ladung auf zusätzliche DC-Kontakte verzichtet, jedoch über die Typ-2-Fahrzeugkupplung mit modifizierter Steckerbelegung dennoch mit bis zu 135 kW DC lädt.“

Inwiefern ist das denn proprietär und abweichend zur "DC-Mid"-Betriebsart? Könnte man das vielleicht im Artikel wenigstens mit einem Halbsatz erwähnen? --RokerHRO (Diskussion) 09:45, 23. Mär. 2017 (CET)

DC-Mid wurde nie standardisiert. Tesla benutzt beim Supercharger wohl prinzipiell diese Pinanordnung, aber ob ansonsten die Signalisierung etc. mit IEC 62196 übereinstimmt, weiß ich nicht. Die Ströme sind jedenfalls deutlich höher als die vorgeschlagene DC-Mid-Spezifikation. --SmilingBoy (Diskussion) 20:33, 25. Okt. 2017 (CEST)

Abschnitt Geschichte

Der Stil in dem der Abschnitt "Geschichte" verfasst ist, klingt so, als enstamme er einem Geschichtsbuch der fernen Zukunft: "Mit dem Entwicklungsschub, den Elektrofahrzeuge zu Beginn des 21. Jahrhunderts erhielten, begann man ein Netz öffentlicher Ladepunkte zu errichten. Anfänglich wurden Elektroautos nur mittels eines zumeist fest im Fahrzeug integrierten Ladegerätes mit Wechselstrom, später vor allem in Europa auch mit Dreiphasenwechselstrom geladen. Es wurde eine regional historisch gewachsene Vielzahl an Steckerformen zum Aufladen genutzt."

Außerdem klingen die Sätze zu ungefähr und genaue Jahresangaben fehlen.--RandomPerson (Diskussion) 00:42, 6. Apr. 2019 (CEST)

da bin ich ebenfalls draufgestossen, und unternahm einen Anlauf zur Verbesserung. Erfolgreich? Fragt KaPe (Diskussion) 00:07, 10. Nov. 2020 (CET)

Abschnitt: CCS-kompatible Fahrzeuge

Bei #Combo_2 wurde am 21. Januar 20 die Überschrift ergänzt um "(Auszug)" und laut Bearbeitungkommentar ausgedünnt. Doch auskommentiert lesen wir die Empfehlung
!-- Diese Liste soll vollständig sein, sonst wird sie zu lang. Nur relevante Fahrzeuge mit Wikipedia-Artikel aufnehmen. --

Wir kennen die Ankündigungen der Hersteller, was bis 2025 alles auf den Markt kommen soll – wann ist ein Fahrzeug relevant? Da passt wohl besser die Auslagerung in eine Liste – vermutlich gibts Leute, die das pflegen. Eine weitere IDee wären ein oder zwei Kategorien für die Fahrzeuge: a) CCS im Standard beim Fahrzeug b) CCS als Sonderausstattung orderbar. Für sinnvoll halte ich das allerdings nicht.
Ich vermute zwar, dass Benutzer:Trustable das Wort nicht vor "vollständig" im Sinn hatte . Doch wozu dient eine auszugsweise Auflistung?? --KaPe (Diskussion) 00:38, 10. Nov. 2020 (CET)

@KaPe: Du hast Recht, ich hatte das Wort "nicht" vergessen, habe es nun eingefügt. Da fast jedes aktuelle E-Auto CSS hat, halte ich die Liste für nicht so arg sinnvoll. Von mir aus könnte die Liste ersatzlos gestrichen werden. --Trustable (Diskussion) 15:27, 14. Nov. 2020 (CET)
Nachdem niemand für die Beibehaltung der Fahrzeugauflistung argumentierte, habe ich den Abschnitt nun – in Übereinstimmung mit @Trustable: – entsorgt. Auch bei Schiebedach ist keine Fahrzeugauflistung enthalten. --KaPe (Diskussion) 20:21, 6. Feb. 2021 (CET)

Weshalb gibt es diesen Standard überhaupt?

Was ich mich schon immer gefragt habe und worauf dieser Artikel ja auch keine Antwort gibt: Warum hat man denn überhaupt CCS entwickelt? Zum Zeitpunkt, als dieser präsentiert wurde, gab es CHADEMO schon seit Jahren. Man hätte also auch einfach nur einen bestehenden Standard übernehmen können. --hg6996 (Diskussion) 10:50, 27. Feb. 2021 (CET)

Industriepolitik. Wenn hier noch nichts steht, lies mal mal IEC_62196 und Typ 2. Möglicherweise kannst du dann hier zwei Sätze dazu einfügen. --KaPe (Diskussion) 17:28, 27. Feb. 2021 (CET)bz
Da haben zwei Leute "combined" nicht verstanden. Chademo kann nur DC, daher wird für einphasiges AC noch eine Typ1-Dose eingebaut, entweder direkt daneben (Nissan) unter einer großen Frontklappe, oder auf der anderen Fahrzeugseite (Mitsubishi Drillinge). Bei CCS ist alles kombiniert inklusive Drei-Phasen-Drehstrom, Schutzleiter und Kommunikationspins für beide Ladearten vereint, passt alles unter eine kleine Klappe wie beim Tankstutzen. Zudem hat Typ2 eine automatische Verriegelung, bei Typ1 und Chademo geht das über eine Taste die jeder betätigen kann (sofern das Ding nicht eingefroren oder sonstwie verklemmt ist). CCS kann bis 1000V und 500A, ist klar besser und eleganter, es fehlt nur noch die bidirektionale Funktion die Chademo schon hat. --91.6.190.140 23:35, 1. Aug. 2021 (CEST)
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