Diskussion:Eisenbahn/Archiv

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obiger Artikel in der Diskussion

Wohlan Kamerad, arbeite Deine Ergänzungen in den Artikel ein.

Falls das technisch noch ein Problem ist, sags uns hier im Forum.

Alles Gute!
--Trevithick 01:11, 1. Jul 2004 (CEST)

Die Links und die Reihenfolge

Ich habe, offen gesagt, Zweifel ob gerade eine Schweizer Webseite und die Eisenbahnromantik am wichtigsten sind - eher sollte am Anfang stehen, was Millionen Kunden interessiert und am Ende, was für einige Tsd. Bahnliebhaber bundesweit wichtig ist. Ich wollte es allerdings lieber hier ansprechen und nicht gleich eigenmächtig anfassen... :-) AN (Yopohari) 18:39, 25. Aug 2004 (CEST)

Mach Dir da mal keinen Kopf drum, oder sei einfach mal mutig! ;-) --Markus Schweiß 21:11, 25. Aug 2004 (CEST)

Der Punkt zum Fahrwiderstand ist dort weit oben deplaziert, oder?

Einleitendes Bild

Ich finde es nicht so toll, einen Artikel über die Eisenbahn mit einem Bild aus der tiefsten Historie dieses Verkehrsmittels einzuleiten, als wäre der Vorgang der Entwicklung längst abgeschlossen und in der Geschichte zu suchen. Nebenbei: Sooo unumstritten ist Nürnberg-Fürth auh nicht, siehe Geschichte der Eisenbahn. Ich stelle das alte Bild mal wieder ein - wenn dann noch jemand ein besseres Bild aus der Gegenwart hat, immer her damit. --Markus Schweiß, + 06:34, 13. Dez 2004 (CET)

Intercity "Sachsenross"

Hallo Eisenbahnexperten, ich schreiben gerade am Schreibwettbewerb-Artikel Sachsenross. Kann mir jemand von Euch Quellen nennen, wo man was rauskriegen kann zum gleichnamigen Intercity oder ICE? Wann wurde der so benannt, von wo nach wo fuhr oder fährt der etc.? Vielen Dank für Eure Infos, am besten auf meiner Benutzer-Diskussionsseite.--Rabe! 10:10, 15. Mär 2005 (CET)

Recht

"Nichtöffentliche Eisenbahnen unterliegen der Eisenbahn Bau und Betriebsordnung für Anschlussbahnen (EBOA) [...]"

Jedes Bundesland hat seine eigene Verordnung, und die heißen auch nicht alle gleich: Nur im Saarland und in Bayern heißt das Ding wohl EBOA, sonst ist die Bezeichnung BOA. Ich habe den Satz entsprechend geändert. Außerdem habe ich eine oft zitierte Definition des Reichsgerichts einfügt und den Text ein wenig umformiert. --kh80 •?!• 04:02, 19. Mär 2005 (CET)

Ich kenne mich nicht wirklich gut mit juristischen Fragen aus, aber dennoch sollten noch zwei Dinge zur Klärung in den Artikel:
1. Status der S-Bahn: meines Wissens zählt die S-Bahn im Gegensatz zur U-Bahn juristisch zu den Eisenbahnen, oder?
2. Eisenbahnen dienen ja überwiegend nicht dem Nahverkehr gehören also nicht zum ÖPNV, aber sie sind doch in der Regel öffentlich nutzbar (Öffentlicher Verkehr), auch dann wenn sie privat (Privatbahnen) betrieben werden. Der Begriff "Nichtöffentliche Eisenbahnen" bezieht sich auf den nicht öffentlichen Betrieb, oder sind das Bahnen die nicht der Öffentlichkeit zur Nutzung offen stehen?-- 217.76.102.66 15:59, 23. Nov. 2006 (CET)
Zu 1.; ja. Ich habe das gerade bei S-Bahn reingeschrieben, was niemand davon abhalten soll, es hier auch einzutragen. --dealerofsalvation 19:42, 23. Nov. 2006 (CET)

Artikel Stockton and Darlington Railway

Dieser schon länger bestehende Artikel wurde soeben mit einigen Bildern versehen und ins Wikipedia:Review gestellt. Es soll - wenn möglich - dazu führen, den Artikel zu einem Kandidaten für die Wikipedia:Lesenswerte Artikel zu machen. Kooperative Beteiligung wird gern gesehen! Gruß -- WHell 10:09, 25. Apr 2005 (CEST)

Historische Eisenbahnen bei Großbrand zerstört

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,380386,00.html --Berlin-Jurist 08:41, 19. Okt 2005 (CEST)

Hinweis zu Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung

In zukünftigen Edits sollte statt des fälschlichen Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung die Bezeichnung Preußische Staatseisenbahnen oder die exaktere Bezeichnung der jeweiligen pr. Bahngesellschaft verwendet werden. Grund: siehe Diskussion:Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung -- WHell 13:30, 25. Nov 2005 (CET)

Wo wird oder wurde denn in diesem Artikel auf die KPEV Bezug genommen? Sollte die Bemerkung nicht besser in einem der Geschichts-Artikel stehen, z. B. Geschichte der Eisenbahn in Deutschland? -- HaLu 18:19, 26. Nov 2005 (CET)
Hier habe ich die Diskussionsseite dieses thematisch zentralen Artikels benutzt, um möglichst viele von den Benutzern zu erreichen, die sonst an anderen Artikeln Gefahr laufen, die populäre aber nie existierende Gesellschaft einzutragen. Um den Geschichts-Artikel Geschichte der Eisenbahn in Deutschland habe ich mich gekümmert. Gruß -- WHell 09:23, 27. Nov 2005 (CET)


Hi, ist das Stellwerksfoto nicht ein DrS600 Stellwerk ? Kein 60er ?

Umweltfreundlichkeit?

Soviel ich weiß, ist die Bahn umweltfreundlicher als PKWs oder Flugzeuge (pro Person und km). Wer hat dazu Zahlen? Oder steht zu dem Thema schon irgendwo in der Wikipedia was an einer Stelle, die ich nicht gefunden habe? --Floklk 17:43, 16. Aug 2006 (CEST)

Unter ÖPNV#Wirtschaftliche und ökologische Bedeutung steht etwas zum Flächenverbrauch. Aber der durch das Rad-Schiene-System niedrigere Energieverbrauch, da habe ich den Eindruck, dass das bisher nirgends in Artikelform thematisiert wurde. Ich werde mir bei Gelegenheit einen Absatz zu dem Thema ausdenken, wenn mir keiner zuvorkommt. Wobei das vermutlich besser unter Bahn (Verkehr) passt, denn die Energie- und Umweltvorteile gelten auch für U-, Straßen- und Stadtbahnen. --dealerofsalvation 23:03, 21. Aug 2006 (CEST)
Moin, die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung vom 14.10.2007 lässt sich in mehreren Artikeln zur Umweltfreundlichkeit der Bahn aus, siehe [1] (ob der Link so bleiben wird?). Demnach ist die Bahn einzig im Güterverkehr deutlich umweltfreundlicher als Kraftwagen und Flugzeug, was der aktuellen Aussage, die sich leider auf eine nicht (schnell?) wiederfindbare Quelle stützt, widerspricht. Die Deutsche Bahn wendet sich natürlich entschieden gegen den Artikel eines bekannten Bahnkritikers, was auch sonst? [2] Tja, zu einer neutrale Abhandlung des Themas bin ich leider nicht in der Lage, daher nun der Neutralitätsbaustein.--Malte Schierholz 14:42, 16. Okt. 2007 (CEST)
Wer lesen kann, ist klar im Vorteil. Der Absatz macht in seiner gegenwärtigen Form überhaupt keine Aussage über den spezifischen Energieverbrauch im Personenverkehr. Ich habe den Link korrigiert und den Neutralitätsbaustein entfernt. Was die von dir genannten FAS-Artikel gibt, kann an deren argumentativer Stringenz durchaus gezweifelt werden. Du darfst natürlich gerne die darin vorkommenden Argumente hier einfließen lassen. Aber einfach einen Neutralitätsbaustein reinknallen ist kein guter Stil. -- mawa 10:46, 17. Okt. 2007 (CEST)
Hallo, vielen Dank für den aktualisierten Link zu destatis. Ich mag dir zustimmen, dass das Reinknallen eines Neutralitätbausteins kein guter Stil ist. Andererseits sehe ich auch keine bessere Alternative: Dieses Thema neutral zu beschreiben ist mir schlichtweg nicht möglich, bisher habe ich ja auch die Eisenbahn immer als das bei weitem umweltfreundlichste Verkehrsmittel angesehen. Und an der Logik innerhalb des Zeitungsartikels zweifele ich ja auch, daher mag ich ohne weiteres Wissen in dem Gebiet auch nicht einfach Aussagen des Zeitungsartikels übernehmen.
Nichtsdestotrotz widerspricht ein Artikel einer bekannten, angesehenen und großen deutschen Zeitung der hier verbreiteten Aussage "In der Tat liegt der spezifische Ressourcenverbrauch der Eisenbahn für die Erbringung einer bestimmten Transportleistung in der Regel erheblich unter dem des mobilen Individualverkehrs oder der Luftfahrt." In eben diesem Satz, wofür übrigens leider keine Quelle angegeben ist, wird eine klare Aussage zum Energieverbrauch im Personenverkehr gemacht, der ein Artikel der FAZ [3] eher widerspricht. Dieser Satz ist also schlechtestenfalls Theoriefindung, bestenfalls eine zu allgemeine Aussage, die in dieser Allgemeinheit nicht neutral ist. Wirklich problematisch mit der Neutralität wird es erst im nächsten Satz: Die Beförderung einer Tonne Fracht über 100 Kilometer über die Eisenbahn verbraucht in Deutschland mit 45 MJ erheblich weniger Energie als der Straßengüterverkehr (188 MJ bis 207 MJ je nach Transportart) und stößt mit 2,6 kg gegenüber knapp 14 kg auch sehr viel weniger Kohlendioxid aus. War die erste Aussage noch allgemein formuliert, so wird jetzt der Güterverkehr als Beispiel genommen. Dieser ist aber, auch dies ist der FAZ zu entnehmen, ein äußerst schlechtes Beispiel, wodurch die Neutralität beeinträchtigt wird. Es wird doch nicht bestritten, dass der Güterverkehr auf der Schiene sehr umweltfreundlich durchgeführt werden kann - jedoch nur begrenzt so durchgeführt wird.
Tja, was bleibt? Die aktuelle Darstellung ist zu wenig auf Quellen gestützt (möglicherweise Theoriefindung!) und verzehrt das Bild der Umweltfreundlichkeit der Eisenbahn, indem einseitig der Güterverkehr bedacht wird. So stehen lassen mag ich das im Artikel nicht, verbessern kann ich nicht, den Hinweis auf mangelnde Neutralität magst du nicht im Artikel sehen. Damit fällt mir keine weitere Möglichkeit ein als den strittigen Text und das damit in Zusammenhang stehende aus dem Artikel zu löschen. Zur weiteren Diskussion kopiere ich es nach hier auf die Diskussionsseite:
Das System Eisenbahn wird häufig als besonders umweltfreundlich und ressourcenschonend bezeichnet. Diese Charakteristik dient auch als Hauptargument für die Forcierung des neuerlichen Ausbaus der Eisenbahnen in Konkurrenz zu anderen Verkehrsträgern.
In der Tat liegt der spezifische Ressourcenverbrauch der Eisenbahn für die Erbringung einer bestimmten Transportleistung in der Regel erheblich unter dem des mobilen Individualverkehrs oder der Luftfahrt. Die Beförderung einer Tonne Fracht über 100 Kilometer über die Eisenbahn verbraucht in Deutschland mit 45 MJ erheblich weniger Energie als der Straßengüterverkehr (188 MJ bis 207 MJ je nach Transportart) und stößt mit 2,6 kg gegenüber knapp 14 kg auch sehr viel weniger Kohlendioxid aus.<ref name="destatis"> Johann Hahlen: Gemeinsame Pressekonferenz des Statistischen Bundesamtes und des Umweltbundesamtes „Verkehr und Umwelt“ am 2. November 2004 in Berlin. Statement des Präsidenten zu den Umweltökonomischen Gesamtrechnungen 2004.</ref>
Dieser niedrigere spezifische Ressourcenverbrauch hat verschiedene Gründe. Durch die geringe Rollreibung und die günstige Trassierung kann mit vergleichsweise wenig Leistung viel Fracht oder zahlreiche Fahrgäste transportiert werden. Bei elektrischen Bahnen kann ressourcenneutral erzeugter Strom eingesetzt werden; die meisten modernen elektrischen Triebfahrzeuge erlauben zudem die Rückspeisung hoher Anteile der beim Bremsen aufzuzehrenden Bewegungsenergie.
--Malte Schierholz 20:41, 17. Okt. 2007 (CEST)
Lieber Malte, egal wie bekannt, angesehen und groß eine Zeitung ist, eine Zeitung bleibt eine Zeitung. Außerdem: Hast du dich mal gefragt, warum in dem von dir bekrittelten ersten Satz nicht "Beförderungsleistung", sondern "Transportleistung" steht? Richtig! Weil es um Güter geht! Aber mach was du willst. Ich habe nicht die Zeit und die Energie, mich hier geraum mit deinen Egotrips zu beschäftigen. -- mawa 14:47, 18. Okt. 2007 (CEST)
Ich finde Deine Art der Diskussion höchst unkonstruktiv Mawa. Wenn Du auf klare Punkte nicht klar antworten kannst/willst, solltest Du Dich vielleicht nicht so in Egotrip-mäßig in den Artikel reinhängen. [Jens, 27. Oktober 2009, ja, zwei Jahre nach Mawa] (nicht signierter Beitrag von 138.38.159.9 (Diskussion | Beiträge) 19:17, 27. Okt. 2009 (CET))

Reviewprozess 07.01.2007 - 11.02.2007

Dieser Hauptartikel sollte zumindest lesenswert sein. Zur Vorbereitung also erst einmal der Review. Ich bin mir nach einigen groben Korrekturen in den Details nicht sicher, was in diesem Artikel drin sein sollte und was nicht, und freue mich auf alle Beiträge. -- mawa 20:44, 7. Jan. 2007 (CET)

Die Artikel Zug (Eisenbahn) und Eisenbahn beschreiben das gleiche. 80.219.223.88 23:00, 10. Jan. 2007 (CET)
Tun sie nicht. Eisenbahn beschreibt das System und Zug (Eisenbahn) beschreibt die Fahrzeug-Einheit, die in diesem System fährt. --Mg 13:00, 12. Jan. 2007 (CET)

Ich fände ökologische Aspekte noch gut: Ressourcenverbrauch / Umweltverschmutzung im Verhältnis zum Auto und Flugzeug. Das wird im Zusammenhang mit dem Verkehrsmittel Eisenbahn ja auch stark diskutiert und sollte in so einen Überblicksartikel, denke ich, rein. --Donautalbahner 17:32, 30. Jan. 2007 (CET)

Die Geschichte der Eisenbahn endet recht abrupt. Einen Absatz zur modernen Eisenbahn, die im Hochgeschwindigkeitsverkehr und mit neuen Konzepten in einigen Staaten Marktanteile zurückerobert, möchte ich gerne anregen. Ideal wäre ein solcher moderner Teil auch im einleitenden Bild, das doch recht arg die klassische Bahn zeigt. --Bigbug21 18:10, 14. Feb. 2007 (CET)

Archivierung der erfolgreichen Lesenswert-Kandidatur vom 11. bis zum 18. Februar 2007

Der Übersichtsartikel zu meinem Lieblingsthema. In einem Monat Review gab es nur einen einzigen Verbesserungsvorschlag, der jetzt umgesetzt ist. Also schauen wir doch mal, was die kritische Öffentlichkeit so meint. -- mawa 19:56, 11. Feb. 2007 (CET)

Pro Toller Artikel. Gut strukturiert, guter Inhalt, schöne Sprache. Absolut lesenswert, keine Frage. --Nachtagent 04:13, 12. Feb. 2007 (CET)

Kontra Schon ein schöner Überblick, indem viel Arbeit steckt. Aber es gibt noch zu viel zu verbessern. (Leider habe ich mich am Review-Prozess nicht beteiligt)
Schade :) Aber ich habe den Artikel ja auch deswegen hier vorgeschlagen, weil sich im Review quasi niemand beteiligt hat. Ich habe mich mal um die wichtigsten angesprochenen Punkte gekümmert. Zur Literatur würde ich mir einen Beitrag von dir oder anderen wünschen, da ich hier in Kanada von meinen deutschsprachigen Quellen abgeschnitten bin. -- mawa 19:14, 12. Feb. 2007 (CET)
  • Sprache: Manche Sätze sind zu kompliziert, indem Nebensächlichkeiten mit eingebaut werden. z.B. "Spurkränze an den Rädern gewährleisten im Regelbetrieb den Verbleib der Fahrzeuge auf den Schienen." "Regelbetrieb" ist überflüssig, da es keine Betriebsform gibt, die ein Entgleisen zum Ziel hat. Auch verlangt die Verwendung des Begriffs Regelbetrieb nach einer Definition. "Spurkränze" ist verlinkt, wer nicht weiß, was Spurkänze sind, kann da nachlesen, den anderen hilft die Erläuterung "an den Rädern" auch nicht weiter. Oder: "Als historischer Anfang wird allgemein angesehen....". Was ist ein historischer Anfang, warum "Allgemein"? Angst vor Revert?  Ok
  • Es wird mit Begriffen wie "Eisenbahnen in engeren Sinn" gearbeitet, ohne darzustellen, was gemeint ist: technisch, wirtschaftlich. Erst später wird klar, dass das juristisch gemeint ist, aber nur in Deutschland, international nicht. Solche unklarheiten kommen immer wieder vor.  Ok
  • Der Absatz in Staatsbahn/Privatbahn gehört nicht in die Einleitung, oder nur mit einem kurzen Hauptsatz.  Ok
  • Der Artikel ist zu uneinheitlich, man merkt die Autorenschaft vieler an. Z.B. der Absatz Bahnhöfe: Drei Zitate aus dem Gesetz sind zu wenig.  Ok
  • Zahlen müssen belegt sein, mit Quelle und Jahreszahl. (Bahnstrecken weltweit)  Ok als unbelegt raus
  • "Die einen fürchteten sich vor dem Qualm und dem Rauch der Lokomotiven, weitblickendere und unternehmerisch denkende Menschen sahen in der Eisenbahn ein willkommenes Mittel zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung, speziell in Deutschland." Hier gehen die Argumente durcheinander. Qualm und Rauch ist nicht das Gegenteil von wirtschaftlich, und die Abschaffung kleinstaatlicher Bevormundung ist kein wirtschaftliches, sondern ein politisches Argument. Und "weitblickend" sind in der Regel die Leute mit meiner Meinung, also POV. Und den Durchbruch der Eisenbahn gerade in England lässt sich mit dem Argument der Aufhebung Kleinstaaterei nicht begründen.  Ok
  • das Heine Zitat hat zwar etwas mit der Bahn zu tun, das wird aber aus dem Zitat und dem Rahmentext nicht ersichtlich.  Ok
  • Der Disponent ist nicht das erste, was mir zu Fahrplan einfällt. Er ist nicht einsenbahnspezisch (s. den Link), und steht nur für eine Form und Zeit dees Eisenbahnbetriebes.  Ok
  • die Literatur ist eindeutig zu schmal: Zu alt, zu populär, bisschen Wissenschaftliches müsste schon rein.

Es gibt noch viel zu tun. Manches könnte ich sicher ändern, in Abstimmungen beschränke ich mich aber auf Kleinigkeiten, damit die letzten Leser auch noch den gleichen Artikel bewerten, wie die ersten. --Köhl1 13:48, 12. Feb. 2007 (CET)

  • Pro. Die genannten Kritikpunkte (die übrigens großteils für eine LW-Kandidatur nicht ganz so gravierend sind) wurden beseitigt. Die etwas knappe Literatur wäre bei KEA sicherlich ein Kontra-Grund, hier ist sie es nicht. --Thogo (Disk./Bew.) 20:50, 13. Feb. 2007 (CET)

Pro Eine gute Übersicht zum Thema, die (für meinen Geschmack) an der ein oder anderen Stelle noch ein bisschen ausführlicher und aktueller ausfallen könnte. Insgesamt aber durchaus lesenswert. --Bigbug21 18:17, 14. Feb. 2007 (CET)

Der Artikel ist mir noch ein bisschen Europa/DACH-lastig. (z.B. bei der Sicherheit wird die amerikanische Methode Time Table & Train Order) nicht berücksichtigt, da könnte noch etwas gefeilt werden. Da die Daten rausgefallen sind ist schade. Aber eventuell lässt sich hier [4] noch was finden: es fehlt mir irgendwie der globale Blickwinkel. Liesel 19:16, 15. Feb. 2007 (CET)

  • Pro Hui, der hat sich die Tage aber gut entwickelt. Lesenswert, auch wenn das mit der Europalstigkeit natürlich stimmt. --Thomas Roessing 20:11, 15. Feb. 2007 (CET)
  • Pro ist ein guter Artikel. --Fabian ?!? 19:40, 16. Feb. 2007 (CET)
  • Pro interessanter und informativer Übersichtsartikel --Stephan 05:08, 18. Feb. 2007 (CET)
  • Pro ein toller Artikel --Hufi @ 09:26, 18. Feb. 2007 (CET)

Spurkränze

Das Halten eines Eisenbahnfahrzeugs in der Schiene wird durch den konischen Lauf aufgrund der konisch angeschliffenen Laufflächen der Radreifen erreicht. Damit ist die Formulierung mit den Spurkränzen nur eingeschränkt richtig - vielmehr sind die Spurkränze eine Sicherungsmaßnahme gegen das Verlassen des Schienenweges, wenn sie das aber auch nicht total verhindern können - gelegentlich klettern Radreifen auf Schienen auf und lassen ihre Fahrzeuge entgleisen. In der Lehre wird die Formulierung mit dem konischen Lauf vorgezogen und oft die vereinfachte Darstellung der in Schienen laufenden Räder mit zylindrischen Laufflächen herangezogen. Der Sachverhalt scheint einfach zu sein, ist aber streng genommen doch kompliziert. Eine Enyklopädie müßte schon den physikalischen Grundsachverhalt schildern und wenigstens die praktische Lösung durch Standard-Schleifprofile erläutern.--SonniWP 15:58, 5. Apr. 2007 (CEST)

Reibradantrieb+Fell

Das Fell-System - soweit ich es auf der Isle of Man kennengelernt habe - war aber ein Stabilisierungs- und Bremssystem. Die Summit-Railway of der Man ist eine Adhäsionsbahn, die wegen starker Winde die Stabilisierung benötigte und der Fell durch die in der Schienenmitte geführte Zusatzschien eine zusätzliche Bremsschiene gab. Hab ich da was mißverstanden? oder habe ich hier eine Unstimmigkeit entdeckt? SonniWP 07:45, 2. Mai 2007 (CEST)

Exzellenzkandidatur

Ich möchte diesen Artikel demnächst bei WP:KEA aufstellen und würde gerne mal erfahren, ob jemand noch große Stolpersteine auf dem Weg sieht bzw. wer bereit wäre, an allfälligen Änderungen im Zuge des Verfahrens mitzuarbeiten. -- mawa 14:59, 22. Nov. 2007 (CET)

Soweit ich das einschätzen kann, gibt es zwar noch hier und da ein paar Stolpersteine (Stazbau usw.) aber sonst ist der Artikel ganz ok. Allerdings würde ich die Kandidatur erst mal fallen lassen. --Die Post 15:55, 13. Dez. 2007 (CET)

daten

moin, mir fehlen etwas die allgemeinen daten der eisenbahn. (Spannung der Oberleitungen, stromstärke, freqienz, ...)

Elektrische Daten siehe Liste der Bahnstromsysteme; weiter gibt es eine Liste der Spurweiten. Es gibt eben nicht die allgemeinen Daten der Eisenbahn, sondern eine Fülle von verschiedenen technischen Normen.
Übrigens, wie wär's mit einer Unterschrift unter dem Diskussionsbeitrag?
--HaLu 22:27, 31. Jan. 2008 (CET)

Aufwand zum Ausbau der Eisenbahn in Prozent BSP

Irgendwo hörte ich einmal, im 19. Jahrhundert wurden bis 7% BSP zum Ausbau der Eisenbahn verwendet. Genau diese Daten brauche ich jetzt aber für einen Artikel.

Also fragte ich Google nach "ausbau eisenbahn 19 Jahrhundert BSP" und da war dieser Artikel an Platz 4, aber nichts über BSP zu finden.

Könnte man solche Statistiken zum Artikel hinzufügen? --Pege.founder 21:01, 2. Mär. 2008 (CET)

Begriff Bahn

Sollte man beim Begriff Bahn nicht auch die Reeperbahn aufführen? Smile.png
Immerhin ist auch diese Bahn mit den anderen Bahnen verwandt und zeigt die Vielfalt des Begriffes Bahn -- Istiller 23:37, 2. Mär. 2008 (CET)

Die Wikipedia ist kein Wörterbuch. -- mawa 01:10, 3. Mär. 2008 (CET)

Eisenbahnersprache

Hilfreich wäre ein Kapitel oder ein eigenes Lemma Eisenbahnersprache, in dem einige wichtige Begriffe aufgelistet und erläutert werden. OS 07:45, 12. Mär. 2008 (CET)

Zukunft der Eisenbahn

Wo kann die nachfolgend erwähnte, denkbare und technisch umsetzbare Zukunftsvision für die Bahn redaktionell untergebracht werden?

Zur Erfindung: Zusammengefasst handelt es sich um einen unabhängig von der Geschwindigkeit des Zuges zu beschleunigten Schlitten unter, auf oder am Zug, der über einen Greifer verfügt. Dieser Schlitten wird entgegen der Fahrtrichtung des Zuges beschleunigt bis die umgekehrte Geschwindigkeit des Zuges erreicht ist. Dann besteht die Möglichkeit, Frachtgut, welches an der Bahnstrecke steht, maschinell gesteuert aufzunehmen. Nach der Aufnahme des Frachtgutes bremst der Schlitten dann seine eigene Geschwindigkeit und hat am Ende des Zuges keine Eigengeschwindigkeit mehr. Das Frachtgut wird verstaut und der Prozess kann von neuem beginnen. Ebenso funktioniert die Entladung des Zuges, wobei das Frachtgut von der Spitze des Zuges entgegen der Fahrtrichtung vom Schlitten beschleunigt wird und dann vom Greifer abgesetzt wird. Der leere Schlitten bremst daraufhin seine Eigengeschwindigkeit bis zum Ende des Zuges bis auf null ab.

Bei einem etwa 360 Meter langen Zug nimmt die Beschleunigungsphases des Schlittens etwa 120 Meter in Anspruch, weitere 120 Meter werden für den Be- oder Entladeprozess benötigt und die verbleibenden 120 Meter gelten der Entschleunigung des Schlittens. Bei einer Geschwindigkeit des Zuges von 90 km/h bleiben für jeden der drei Einzelschritte etwa 4 Sekunden, was technisch eine durchaus durchführbare Größe darstellt.

Es können mehrere Schlitten und deren Greifer parallel arbeiten. Frachtgut kann an geeigneten Stellen von einem Zug abgeladen werden und von einem anderen Zug aufgenommen werden, um eine deutschlandweite Vernetzung zu ermöglichen.

-Ein Vorteil der Erfindung ist eine gesteigerte Unabhängigkeit von Güterbahnhöfen und Ladekränen, da jeder Ort an der Bahntrasse beliefert werden kann, von dort kann danach z.B. ein Gabelstapler das Frachtgut auf das Firmengelände fahren. -Zudem reduzieren sich die Transportzeiten für Transportgüter der Größenordnung einer Europalette beachtlich und es ist der Kundschaft überhaupt erst möglich, solch relativ kleinen Frachten der Bahn zum ökonomischen Transport anzuvertrauen. -Auch die Ökobilanz dieses Transportes fällt positiv aus, da nicht mehr die große Masse eines Zuges bremsen muss, um eine kleine Masse in Form von Frachtgut aufzunehmen. Stattdessen wird nur das beschleunigt, was nötig ist. -Nachdem die Sicherheit des Systems beim Frachtgut erwiesen wurde, können auch Personen diese Möglichkeit des Betreten oder Verlassens eines fahrenden Zuges nutzen. -- (nicht signierter Beitrag von Schmagold (Diskussion | Beiträge) 16:48, 28. Feb. 2010 (CET))

Literatur

Aus meiner Sicht ist die Quelle "Hans-Ludwig Leers: Die Entwicklung des Verkehrs im industriellen Ballungsraum der Städte und Gemeinden des Wuppertals im 19. und frühen 20. Jahrhundert ..." zu sehr auf die Region beschränkt und daher für das Gesamtthema "Eisenbahn" zu wenig relevant, als dass an dieser Stelle eine Nennung gerechtfertigt wäre. --JFH-52 12:08, 26. Mai 2010 (CEST)

Die Herkunft und Bedeutung der Eisenbahn

Das Aufkommen der ersten Eisenbahnverbindungen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde von den damaligen Zeitgenossen unterschiedlich aufgenommen. Die einen fürchteten sich vor dem Qualm und dem Rauch der Lokomotiven, weitblickendere und unternehmerisch denkende Menschen wie Friedrich Harkort, Friedrich List wiederum sahen in der Eisenbahn ein willkommenes Mittel zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung speziell in Deutschland.

Die eigentliche Dämonie des Vorgangs hat jedoch niemand richtig erkannt, auch nicht das Militär mit seinen Vordenkern, wie es Carl von Clausewitz einer war. Das unausgesprochene Dämonische lag in der Geschwindigkeit, in der sich die Eisenbahn zu einem vernetztem Verkehrsmittel entwickelte. Aus den bescheidensten Anfängen einer bloßen Transport- und Grubenbahn entstand die Eisenbahn als ein System, das für die damalige Vorstellungen Raum und Zeit überwand. Heinrich Heine schrieb im Pariser Exil: "[...] Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden, vor meiner Haustür brandet die Nordsee."


Als historisch gesicherte Tatsachen kann man die Städte- und Länderverbindungen von:

  • Nürnberg - Fürth 1835,
  • Leipzig - Dresden 1836 ,
  • Köln - Aachen - Liege/Belgien 1841,
  • Berlin - Paris 1847

nennen.

Die erstgenannte Verbindung hat allerdings keinerlei Einfluß auf die Entstehung des europäischen Eisenbahnnetzes gehabt.


Bedeutsam waren auch die Verbindungen der damaligen Wirtschaftszentren mit den Zugängen zum Meer:

  • Köln - Antwerpen zur Umgehung des niederländischen Rheinzolles 1841,
  • Köln - Minden an die mit Schiffen befahrbare Weser 1847,


und die Erschließung des Ruhrgebietes als Lieferanten für Kohle und Stahl für die aufstrebende Industrie:

  • Vohwinkel - Steele 1831,
  • Wuppertal - Hagen - Dortmund 1849,
  • Hamm - Kassel 1853,
  • Oberhausen - Arnheim (Niederlande) 1856,
  • Hagen - Siegen 1861
  • Düsseldorf - Mönchengladbach - Aachen 1870,
  • Wanne-Eickel - Hamburg 1871,


Diese als Beispiele für die Eisenbahn, wie sie als Motor der fortschreitenden industriellen Revolution auftrat. (nicht signierter Beitrag von Markus Schweiß (Diskussion | Beiträge) 20:34, 7. Jan. 2004 (CET))

Baureihe 103

Zum Thema Baureuhe 103, IC-Lok. Diese Maschinen wurden konstruiert für Schnellzüge zwischen 400 - 450to mit 200 km/h, gefahren wurden in der Praxis ab 1979 mit dem neuen 2 Klassen-IC-Verkehr mit Lasten bis zu 750 to. Hier war selbst für eine 103 das Ende erreicht, obwohl mit einer 103 kurzzeitige Spitzenleistungen von über 15750 PS möglich waren.

Mit lieben Grüßen

Stefan (nicht signierter Beitrag von 217.234.88.37 (Diskussion | Beiträge) 15:38, 20. Okt. 2004 (CEST))

O-Bus in der Schweiz eine Eisenbahn?

Wohl kaum. Gemäss dem Trolleybus-Gesetz [5] werden Trolleybusse zwar in einzelnen Belangen rechtlich gleich behandelt wie Eisenbahnen (z.B. Plangenehmigung), doch deswegen gelten sie noch lange nicht als solche. Dass die Fahrleitung als Schiene betrachtet werde, ist definitiv falsch. Definiert doch das obengenannte Gesetz: „Trolleybus im Sinne dieses Gesetzes ist das motorisch angetriebene Fahrzeug, welches die zur Bewegung benötigte elektrische Energie aus einer Fahrleitung entnimmt und auf öffentlichen Strassen verkehrt, ohne an Schienen gebunden zu sein.“ Dass Trolleybusse kein Kfz-Kennzeichen benötigen wird ebenfalls in diesem Gesetzt geregelt und hat nichts mit der Eisenbahn zu tun. --HaLu 21:21, 20. Jul. 2010 (CEST)

Pferdebahn Linz - Budweis

Im Artikel steht: "Die Spurführung wurde, wie bei den damaligen Wagonway-Konstruktionen üblich, durch Flanken an der Innenseite der Schienen gewährleistet. Auch die Pferdebahn von Budweis nach Linz folgte noch diesem Konstruktionsprinzip." Falsch, siehe Bild Original Wagen => Satz entfernt.--Helmigo 01:54, 7. Mär. 2011 (CET)

Einleitung überarbeitungsbedürftig

Der Anfang des Artikels ist überarbeitungsbedürftig, da er durch Hinzufügungen mittlerweile zu lang geworden ist und bereits Einzelheiten enthält, die besser an anderer Stelle unterzubringen sind. Dadurch geht die Übersicht verloren und es fehlt der Hinweis, dass der Begriffsumfang weiter gefasst ist. Ich schlage zwei einfache Schritte vor:

Der Anfang wird auf das Wesentliche begrenzt und auf die Kurzbeschreibung des Begriffs ausgerichtet – was auch den Vorteil hat, dass das Inhaltsverzeichnis direkter zu sehen ist. Die übrigen Teile des bisherigen Anfangs werden zum ersten Absatz, der auf die Begriffsentwicklung eingeht. Der Vorschlag sieht wie folgt aus - zur Verdeutlichung eingerückt, drei neue Sätze und die Absatzüberschrift kursiv kenntlich gemacht:

Die Eisenbahn ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel für den Personenverkehr und zum Transport von Gütern. Mit Eisenbahn wird übergeordnet auch das schienengebundene Verkehrssystem bezeichnet und vor allem mit Bahnbetrieb und Bahnanlagen verknüpft. Ursprünglich war der Begriff Anfang des 19. Jahrhunderts zur Kennzeichnung des seinerzeit neuartigen Fahrweges aus Eisen gebräuchlich. Er dehnte sich auf Eisenbahnfahrzeuge und das Verkehrsmittel sowie letztlich auf das Verkehrssystem aus.
== Entwicklung des Begriffs ==
Die Eisenbahn entstand zu Anfang des 19. Jahrhunderts aus der Verknüpfung des bereits jahrhundertealten Rad-Schiene-Systems mit ... (vorhandener Text wird fortgeführt)

Ich bin gespannt auf die Einschätzung der aktiven Seitenbeobachter und komme in einer Woche wieder auf dieses Thema zurück.--Railweh10 21:18, 12. Jan. 2012 (CET)

Nachdem in der Zwischenzeit keine Meldungen eingetroffen sind, probiere ich es aus und schaue, wie die Anpassung allgemein ankommt...--Railweh10 16:57, 22. Jan. 2012 (CET)

Abschnitt Sicherheit

"Die Technik des Schienenverkehrs hat viele Vorteile, birgt aber auch Gefahren." was für ein Nonsense-Satz. Der gehört gestrichen!
"Eisenbahnzüge haben wegen der großen bewegten Massen und der geringen Reibung einen langen Bremsweg." Aha, der Weg ist lang... Ich habe lange Beine. Ist der Bremsweg nun länger als mein Bein oder nicht?
"Dass die Eisenbahn dennoch als sicherer Verkehrsträger gilt und es nur selten zu Katastrophen im Schienenverkehr kommt, ist verschiedenen technischen und betrieblichen Maßnahmen sowie strenger Kontrolle durch die zuständigen Behörden zu verdanken." Wen interessiert es, ob die Eisenbahn als sicher "gilt"? Ist sie nun sicher oder nicht? Und außerdem muss man den Behörden nichts "danken". Ich denke, dass die Eisenbahn schon vom System her sicherer ist, als zum Beispiel das Straßensystem. ->Viel weniger Freiheitsgrade die zu beachten sind.
"Ähnlich wie im Luftverkehr, wird im Eisenbahnverkehr nur eine sehr geringe Häufigkeit gefährlicher Ereignisse akzeptiert, weshalb hohe Anforderungen an die Sicherheitsintegrität der eingesetzten Technik gestellt werden." Hallo?? Ich denke nicht, dass es irgendwelche Vorschriften gibt, in denen steht, dass wir (die Gesellschaft) 4 Flugzeugabstürze pro Jahr und 7 Zugunfälle "akzeptieren".
"Die Sicherungssysteme werden sehr auf Basis bewährter Technologien gestaltet, aber auch (insbesondere nach Erkenntnissen zu Fehlern und Unfallursachen) weiterentwickelt." Aha... super Nonsense-Satz. Ich würde ja Sicherheitssysteme auf Basis fehlerhafter, instabiler und unbewährter Technologien bauen...

Das wichtigste fehlt! Wo ist die Unfallstatistik?? Und ein Vergleich mit der Unfallstatistik bei Flugzeugen und des Straßenverkehrs?
Leider bin ich totaler Laie auf dem Gebiet und kann selbst nichts verbessern. Aber vllt. liest jemand die Diskussion und sieht, dass er nicht alleine mit der Meinung ist, dass dies ein sehr schlechter Artikelabschnitt ist, und verbessert dann die angesprochenen Punkte.--svebert 11:42, 28. Jul. 2011 (CEST)

Ich glaube Sie sind etwas zu kritisch mit dem Text. Viele genannte Punkte stimmen in gewisser Form, aber es handelt sich um einen Sachtext, bei dem eine solche Erklärung vorkommt und sogar vorkommen sollte. Jedoch ist einer Ihrer genannten Punkte in keinem Punkt so Falsch wie Sie darlegen. Der Punkt mit dem Bremsweg. Die meisten Menschen denken, wenn man Bremst, dann kommt man auch innerhalb weniger Meter zum Stehen wie Autos, Fahrrader und Fußganger, und denken nicht an eine Möglichkeit bei der man schon eine Minute im vorraus zu bremen beginnen muss um den Zug zum stehen zu bringen. --79.201.16.232 14:06, 31. Aug. 2012 (CEST)

Definition

kommt viel zu kurz. Hier mal ein kleiner Vorgeschmack im rechtlichen Hinblick:

„Ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtmassen, beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektricität, thierischer oder menschlicher Muskelthätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung, u. s. w.) bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützlich, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.“

– Definition "Eisenbahn", Reichsgericht, Urteil vom 17. März 1879; RGZ 1, 247, 252

Diese Definition ist in Deutschland auch heute noch gültig. --93.133.204.138 17:40, 25. Aug. 2011 (CEST)

Oh du liebe Güte, wer soll das denn verstehen ... bist du sicher, dass wir uns an Definitionen aus dem 19. Jahrhundert festkrallen sollten? --LeffJoni (Diskussion) 22:22, 25. Aug. 2012 (CEST)

Namensherkunft

Zu dem Teil wo Eisenbahn auf anderen Sprachen steht: Schelesnaja doroga (russisch) bezeichnet auch nur die gleise und nicht die eisenbahn.--93.131.186.242 14:44, 18. Jan. 2012 (CET)

Meiner Meinung nach ist es in Wiki aber richtig übersetzt, also wörtlich der "eiserne Weg", die "eiserne Bahn". "Gleis" heisst auf russisch "schelesjadaroschiaja linia", also wörtlich "eiserne Linie". Sieh nach bei leo.org, Gleis resp. leo.org, Eisenbahn--rudolf453 15:09, 18. Jan. 2012 (CET)

Im Grunde müßte die Eisenbahn Stahlbahn heißen, weil sowohl die Schienen als auch die Räder aus Stahl bestehen. Tatsächlich hat man den Begriff Stahl im 19. Jhd. noch nicht benutzt. So hieß es auch Eisenbeton und nicht Stahlbeton. (nicht signierter Beitrag von 80.130.158.113 (Diskussion) 10:58, 23. Aug. 2012 (CEST))

Ich bin mir nicht hunderprozentig sicher, aber ich glaube bei den ersten Eisenbahnen wurde noch eher Eisen verwendet als Stahl. Einen Beweis habe ich nicht, aber ich weiß, dass noch zur Anfangszeit von der Industrie Krupp Stahl nicht so häufig verwendet wurde wie heute, da es schwer zu bearbeiten war.--79.201.16.232 14:11, 31. Aug. 2012 (CEST)

Tabelle "Energiebedarf und Emissionen beim Personentransport"

Könnte man bitte die Tabelle "Energiebedarf und Emissionen beim Personentransport" erstens etwas genauer erläutern und zweitens näher mit dem Fließtext in Deckung bringen. Im Text heißt es "so schneidet er (Schienenverkehr) beim Ressourcen- und Energieverbrauch besonders günstig gegenüber dem Straßenverkehr ab". Laut Tabelle ist aber gerade beim Energieverbrauch und beim CO2 Ausstoß der Bus deutlich überlegen. Das widerspricht nicht nur dem Fließtext, es wäre eigentlich auch sehr erläuterungsbedürftig. Die pro Person zu Bewegende Masse mag bei der Bahn womöglich deutlich höher als bei einem Bus sein. Bahnen fahren aber großteils mit Elektrizität, stehen in keinem Stau und an keinen Ampelkreuzungen, laufen auf harten Eisenreifen und nicht auf Gummibereifung, die durch Reibung und Walken mehr Energie verbraucht und Bahnen fahren schließlich auf Schienentrassen mit relativ moderaten Höhenunterschieden, zumindest im Vergleich zu manchen Straßenzügen. Warum die Bahn dennoch unter dem Strich schlechter abschneidet, könnte - wenn den schon erwähnt - auch gerne erklärt werden. --88.70.29.118 09:24, 23. Aug. 2012 (CEST)

Guter Hinweis, ich will mal kurz darauf eingehen. Zum einen ist es zutreffend, dass die Bahn gegenüber dem Straßenverkehr grundsätzlich besser abschneidet. Straßenverkehr besteht aber nicht nur aus dem Bus, sondern auch aus dem motorisierten Individualverkehr. Im Schnitt wird pro befördertem Fahrgast (bzw. beförderter Tonne beim Güterverkehr) und Kilometer im motorisierten Straßenverkehr (also Bus + Pkw) mehr Energie verbraucht. Die Tabelle ist dazu kein Widerspruch. Aber ich schaue mir mal die Formulierung an, was man da ggf. klarer textlich trennen kann. Was zum anderen die Frage Bus vs. Bahn betrifft - das IFEU hat die heute in Deutschland vorhandene jeweilige Fahrleistung (also Zahl der Fahrzeuge und der von ihnen erbrachten Kilometer) sowie die Beförderungsleistung (also Personen pro gefahrenem Kilometer) als Grundlage der Berechnung verwendet, also keine theoretisch mögliche, sondern die tatsächlich gegebene Auslastung. Beim Bus hat der Fernbusverkehr einen verhältnismäßig großen Anteil an den Kilometerleistungen, schlicht aufgrund der langen gefahrenen Strecken. Und es ist ein Charakteristikum des deutschen Fernbusverkehrs, dass derzeit der weitaus größte Teil des Fernbusverkehrs in Form von Charterverkehren und nicht von Linienverkehren erbracht wird. Charterverkehre, also Reisegruppen etc.) haben eine sehr hohe Auslastung. Dies sorgt dafür, dass die pro Person und Kilometer nötigen Ressourcen- und Energieverbräuche beim Bus unter den spezifisch deutschen Rahmenbedingungen sehr niedrig sind. Beim Busverkehr in anderen Ländern mit höherem Anteil des Fernlinienverkehrs sähe das wahrscheinlich etwas anders aus. Die Bahn hat schlicht eine etwas schlechtere Auslastung als der Bus, weil halt ein primär Linienverkehr durchführendes Verkehrsmittel da immer schlechter als eines mit primär Charterverkehren ist. Sollte der Marktanteil des Fernbuslinienverkehrs in den nächsten Jahren wachsen, könnte der diesbezügliche Vorsprung des Busses schrumpfen. Ich hoffe, dass damit einige Fragen geklärt sind? Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 15:47, 23. Aug. 2012 (CEST)

Die Quellenangabe „Datenbank-Ergebnisse IFEU Heidelberg“ ist ja generell fragwürdig. Irgendwoher müssen die Zahlen doch gekommen sein. Wenn einer eine Datenbank gebastelt hat, werden die hineingestellten und danach dann dort auffindbaren Daten weder durch die Art der Speicherung (elektronisch) noch durch das Wort „Institut“ geadelt. Auch wenn diese Daten auf eine „Allianz pro Schiene“ zurückgehen wird das Ganze nicht unbedingt nachvollziehbarer, sondern der Verdacht einer einseitigen Interessenwahrnehmung steht vor Augen. Dafür hat sie sich ja gegründet.

Gibt es keine relevanten Daten aus unabhängiger Quelle? Ein tiefergehender, auch die Zulieferer und Dienstleister erfassender Vergleich Schiene – Straße wäre doch für unser Wirtschaftsleben wie für die Politik so überaus wichtig, dass einen diese Blindheit schon verwundert. Wie trifft der Verkehrsminister Entscheidungen ohne diese Daten? Was macht der Bundesumweltminister, das UBA? Ich finde den blinden Fleck ausgerechnet an dieser Stelle schon merkwürdig.

„Eine zweigleisige Schienentrasse verbraucht pro Kilometer 1,2 Hektar Fläche, eine Autobahn pro Kilometer mit 3,6 Hektar die dreifache Fläche“ sagt diese Schienenallianz. In einen Henkeltopf passen 0,4 Liter, in einen Schnellkochtopf 3 Liter sage ich... welcher ist besser? Ich möchte es ja gern glauben, was die Allianz da schreibt, ich möchte es nur nachvollziehen können. --Googlhupf (Diskussion) 16:46, 23. Aug. 2012 (CEST)

Was du (erste Antwort) geschrieben hast, ist mir nicht neu. Das hatte ich mit "die Bahn mag pro Person mehr Masse bewegen" müssen auch schon sehr kurz angedeutet. Dass es Zeiten gibt, wo man fast alleine in einem Eisenbahnwagen sitzt, dass es dagegen viele stets bis auf den letzten Platz gefüllte Reisebusse gibt, keine Frage. Ich sehe auch durchaus die Schwierigkeiten bei der sinnvollen Zahlensuche. Wenn man alles auf den Bestfall der Vollbesetzung auslegen würde, dann dürfte man die PKW-Emmissionen etc auch nur ausnahmslos auf fünf Personen umrechnen. Und das wäre einerseits total weltfremd. Bloß: Die einzige Interpretationsmöglichkeit, die solch eine Tabelle gibt, geht doch in eine komplett und fast vorsätzlich falsche Richtung, so wie es die zweite Antwort hier auch schon andeutet. Sie gibt gewissermaßen eine graue Ist-Bilanz an. Wenn man das in der falschen aber intedierten Richtung zu Ende denkt, dann müsste man im Personenverkehr die Bahnen abschaffen und nur noch Busse einsetzen (und denen dann bestenfalls noch etwas bessere NOx- und S02-Filter einbauen). Oder: Tragisches Beispiel, aber mal angenommen: In der nächsten Woche passieren gleich drei schwere Bahnunfälle mit Hunderten Toten. Fast niemand traut sich danach mehr, Bahn zu fahren. Das normalisiert sich erst nach einem Jahr wieder, so lange sitzt stets nur (mal als Rechenbeispiel modellhaft kantig gesprochen) eine Person in einem Zug. Dann wird alles auf eine Person umgerechnet? Mindestens genauso absurd, wie bei PKWs stets mit 5 Leuten zu rechnen!!! Allerdings kommt bei der Bahn noch ein Aspekt dazu, der es sehr schwer macht. Ein Bus ist immer EIN Bus. Wenn ich der Umwelt etwas Gutes tun will und statt mit dem PKW mit dem Bus fahre, dann kann ich genau voraussehen, was ich tue, auch mit Blick auf die Umweltbilanz. Ein Zug kann sehr verschieden lang sein. Wieweit es die DB nicht schaffen will oder tatsächlich auch nicht schaffen kann, zu Nebenzeiten unnötige Wagen abzustellen, dann kann das auch nicht "mein Problem" sein. Auf eine Person, auf (m)eine Person wirds doch aber gewissermaßen umgerechnet. Würde heißen, vor Einstieg in einen Zug müsste ich also (wenn ich umweltbewusst handeln will) erst schnell die Wagenanzahl zählen oder zumindest überschlagen, nebenbei noch in die Fenster schielen und die Auslastung schätzen, um mich dann spontan doch für den Bus zu entscheiden? So absurd, wie das klingt, so deutlich wird das Problem: Tabellen müssten in Ihrer Interpretation letztlich auch immer eine Art Handlungsmaxime beinhalten. Und das geht nur, wenn man die idealytpische Auslastungslage als Rechengrundlage nimmt. Idealtypisch im positiven wie auch im negativen Sinn. Das ist beim PKW eben auch großteils der Fortbewegungsmittel zur Arbeitsstelle für Millionen von Deutschen, in denen dann nur eine Person sitzt. Das ist ferner der oft vollbesetzte Bus. Und das dürfte auch nur eine Bahn sein, bei der man von, keine Ahnung, 80%, 90% Auslastung angeht. Und wenn es eben solche Zahlen bzw. Tabellen (noch) nicht gibt, weil es eben nur Ist-Stand-Tabellen gibt, dann muss im Fließtext zumindest erwähnt werden, dass die Zahlen dramatisch anders aussehen könnten.
eigener Nachtrag, manchmal fällt auch der eigene Groschen etwas später, man kanns auch viel kürzer sagen: Die Angabe "Personenkilometer" ist das Problem. Aus all den eben genannten Gründen ist doch gerade die Pro-Kopf-Angabe (und erst recht die a u s s c h l i e ß l i c h e Pro-Kopf-Angabe eine so problematische wie teils unsinnige Maßeinheit. Neutral ist doch eigentlich nur die Einheit "Emissionen & Energieverbrauch je Fahrzeug(art) / Kilometer. Die würde wenigstens "nur" dort schwanken, wo man das Beförderungsgewicht durch die Insassen vernachlässigen oder mitteln müsste. Und von dort kann man weiterrechnen, was immer man will. Für einen PKW mit 1 oder 5 Personen, für eine Bahn mit 20 Gästen oder auch mal mit Vollbesetzung. --82.82.64.46 09:51, 24. Aug. 2012 (CEST)

Lieber Herr 82.82.64.46, entschuldige meine späte Reaktion. Ich dachte, man bekäme eine Mail bei Eingang weiterer Beiträge zum Thema. Ob du oder ich Bahn fährst oder Bus ist hier nicht wichtig. Unter dem Diskussionseditor steht "Wikipedia-Artikel sollen nur überprüfbare Informationen aus zuverlässigen Publikationen enthalten." Das ist der Punkt.

Ich will nur den Energieverbrauch herausgreifen. Ich stelle mir vor, dass es irgendwo Daten gibt über den Energieverbrauch des rollenden Materials, der Steuerungstechnik, der Bahnbetriebswerke, der Bahnhöfe (ohne betriebsfremde Bereiche), der Verwaltung, der Zulieferer von Leistungen und Waren u. s. w. Da haben wir also z. B. soundsoviel Zugänge an Wagons von Bombardier. Bombardier wurde verpflichtet (weiß ich nicht, würde ich aber im Kaufvertrag fordern) anzugeben, wieviel Energie zur Herstellung dieser Wagen verbraucht wurde. Und danach muss der Verkehrsminister schreiben: "Im Jahre Leipzigeinundleipzig haben mit dieser Energie die in Deutschland verkehrenden öffentlichen Bahnen folgende Leistungen erbracht: 1. 2. 3. - -" Und so könnte man Steinchen für Steinchen zusammentragen, öffentlich machen und man hätte dann "überprüfbare Informationen" im Sinne von Wikipedia.

Ich ahne deine Antwort: "Diese Daten haben wir nicht. Ich brauche sie aber, um Entscheidungen zu treffen. Also muss ich spekulieren." Das ist richtig. Aber doch bitte nicht hier. Die noch viel interessantere Frage ist, WARUM kommt man an diese Daten nicht heran? Vielleicht weil die Bahn zu fast 100% ein Staatsbetrieb ist und irgendwann einmal verkauft werden soll? Das ist weniger wahrscheinlich - wer wird da investieren, ohne genau Bescheid zu wissen. Vielleicht aber, weil es ohne Daten, aber ersatzweise mit Spekulation Tausende von Leuten gibt, die kostenlos für die Bahn Werbung machen. 

-- Googlhupf (Diskussion) 12:32, 7. Sep. 2012 (CEST)

Bild einer Modellbahn am Ende

Hallo, warum wird das nicht freigegeben, mit dem Hinweis, es ginge um die "Großen"? Ich habe es bewusst am Ende unter "Siehe auch" eingefügt, weil es da doch hervorragend hinpasst? Viele Grüße Basti103 (Diskussion) 14:34, 11. Apr. 2013 (CEST)

"den Ausdruck „Waggon“ gibt es in der Bahnfachsprache und der Eisenbahnersprache nicht"

So ein Schwachsinn! Natürlich wird in der Eisenbahnerfachsprache der Begriff Waggon verwendet! Ich lösche das mal!

Kurt aus Berlin --89.246.239.130 15:30, 25. Feb. 2014 (CET)

Verworfen. Beleg erforderlich. --MitigationMeasure (Diskussion) 17:24, 25. Feb. 2014 (CET)
Der "Beleg" bin ich! Ich bin Eisenbahner!!! Es fehlt ja übrigens auch der Beweis dafür, dass es in der Eisenbahnerfachsprache den Begriff "Waggon" nicht geben soll... Also wehe, wenn meine Änderung wieder rückgängig gemacht wird! Unfreundliche Grüße aus Berlin! Kurt --89.246.239.130 12:29, 3. Mär. 2014 (CET)
z.B. SBB-Zug verliert Waggon während der Fahrt, Das Feierabendbier im Starbucks-Waggon trinken: Dank der SBB könnte dies bald möglich sein., Der Postwaggon für Kinder und Kultur usw. --Schofför (Diskussion) 17:53, 3. Mär. 2014 (CET)
. . . und was schreiben sie hier → Eisenbahnwagen?! Gruss --Schofför (Diskussion) 17:58, 3. Mär. 2014 (CET)
Selten so gelacht. Aber im Ernst: Der Begriff "Waggon" ist umgangssprachlich oder vlt. "Eisenbahnersprache", fachsprachlich ist er bestenfalls mit "Waggonbau" (Görlitz, Niesky) in Zusammenhang zu bringen. Es gibt eben keinen "Waggonzettel", sondern "Wagenzettel", keine "Waggonstandzeit", sondern "Wagenstandzeit", "Waggonstandanzeiger" ist mir auch nicht bekannt und die "Waggonklasse" müsste auch neu erfunden werden. Usw. Oder sollen jetzt sämtliche Eisenbahn-Lexikas umgeschrieben werden? Also, ganz so einfach ist es nicht. Gruß, --MitigationMeasure (Diskussion) 18:09, 3. Mär. 2014 (CET) (ebenfalls Eisenbahner)

Link zu englischsprachiger Wikipedia

In der Linkliste links fehlt der Verweis auf den Artikel Railway in en.wikipedia.org - wie bekommt man den dorthin? Die umgekehrte Richtung ist verlinkt... 85.179.243.139 19:34, 6. Jul. 2014 (CEST)

Ich finde keine umgekehrte Verlinkung. Die deutsche Seite „Eisenbahn“ ist mit der Wikidata-Seite Eisenbahnwesen verlinkt. Die englische Seite Rail transport hingegen ist mit der Wikidata-Seite Schienenverkehr verbunden. Habe erfolglos versucht auf letzterer Seite eine Verknüpfung mit der deutschen Seite „Eisenbahn“ zu erstellen. Gruss --Schofför (Diskussion) 21:44, 31. Jan. 2015 (CET)

Bild

Daß die deutsche Wikipedia als einleitendes Bild für "Eisenbahn" einen Zug zwischen Argentinien und Chile irgendwo im Niemandsland zeigt, ist schon abenteuerlich, oder? Ein Intercity zwischen Koblenz und Bonn ist wohl zu langweilig. (nicht signierter Beitrag von 91.64.49.158 (Diskussion) 10:27, 31. Jan. 2015 (CET))

Verbrauchswerte

Unter der Überschrift "Ressourcen- und Energieverbrauch" heißt es "Der Energieverbrauch liegt im Schienenverkehr für den Personentransport bei 3,4 l Diesel(äquivalent) pro 100 Personenkilometer (Pkm), im Straßenverkehr hingegen bei 5,6 l Diesel(äquivalent) pro 100 Pkm." Als Quelle wird völlig unreflektiert die Allianz Pro Schiene angegeben. Es ist doch offensichtlich, dass die Allianz die Werte der Bahn möglichst klein rechnet. Die Vorteile bei Einzelfahrten will ich nicht leugnen, aber eine unabhängige Studie ist das wohl kaum. Und tendenziöses hat in der WP nix verloren. Am Liebsten hätte ich die Passage ersatzlos gelöscht. Ich fürchte aber, dass ich mich damit "Vandalismus"-Vorwürfen aussetzen würde.

Danach hatte ich überlegt, einfach zu ergänzen, dass die 5,6l Dieseläquivalent sich auf eine Person beziehen (müssen), die alleine Auto fährt. Das habe ich dann aber auch gelassen. Denn es ist eine, wenn auch begründete, (so doch immer noch nur) Vermutung. Und Vermutungen haben hier ja nun ebenfalls nix zu suchen. Ich will ja das eine "Übel" nicht durch ein anderes ersetzen.

Jetzt frage ich mich: Was kann man tun? Ich bin etwas ratlos. Gibt es Quellen, die meine These belegen? Oder für die Verbrauchszahlen unabhängige Studien? Ich habe beides nicht gefunden. Dann würde ich das ändern. Sonst würde ich zum Löschen neigen wollen. --ew_h2002 (Diskussion) 10:18, 4. Mär. 2015 (CET)

Eisenbahnwesen

Der Begriff "Eisenbahnwesen" ist ein Redirect auf die Seite Eisenbahn. Soweit ich sehe, ist jedoch im Text nirgends erwähnt, dass oder wo es dazu Universitäten oder andere Hochschulen gibt. Ich komme darauf, weil das Eisenbahnwesen als Lehrfach (oder Fachgebiet) als Kleines Fach eingestuft ist (alle Stand 2011 in der Liste der Kleinen Fächer) und es deshalb z.B. hier http://www.kleinefaecher.de/eisenbahnwesen/ eine Übersicht über die Standorte und Hochschulen gibt, die das anbieten (teilweise sogar als eigenes grundständiges Studienfach, wenn ich recht sehe (nicht nur als Spezialisierung). Vielleicht sollte man also einen Abschnitt "Eisenbahnwesen an Hochschulen" oder "Eisenbahnwesen als Studienfach" einbauen - der Redirect würde es nahelegen. (Der Begriff Eisenbahnwesen mag auch mehr umfassen, als nur die Lehre an Hochschulen.) --Cholo Aleman (Diskussion) 16:18, 29. Sep. 2015 (CEST)

es gibt sogar eine Webseite der "Eisenbahnprofessoren" mit einer Übersicht aller deutschsprachigen Studiengebiete, siehe http://www.eisenbahnlehre.org/ --Cholo Aleman (Diskussion) 12:43, 30. Sep. 2015 (CEST)

demnächst werden noch die drei größten Studienorte ergänzt, vermutlich Dresden, Karlsruhe, Aachen. Alle zu nennen wäre zu viel, jetzt ist nur Erfurt als FH genannt - das ist ein Ungleichgewicht. --Cholo Aleman (Diskussion) 09:43, 30. Nov. 2015 (CET)

Bachelorarbeit in 'Literatur' (Abschnitt 'Rechtliches')

Ich habe eine Fußnote hinzugefügt.

Nach dem Lesen dieser Buchvorschau ... das Buch ist schlecht formuliert (und Stand 2007 oder älter). Gibt es da nichts Jüngeres und/oder Besseres ?

amazon.de Terefferliste

Mir scheint dieses Buch (Rezension erwähnenswert. --Neun-x (Diskussion) 10:29, 30. Jul. 2017 (CEST) (Nachtrag: ich hab's geändert. Neun-x)

Entwicklungmöglichkeiten

... für den Artikel sehe ich bei Bildern:

  • Gütertransport, Güterumschlag
  • Kombinationen
    • Lkw/Sattelauflieger, Pkw (Tauernschleuse (A), Bahnverlad (CH) auf Waggon
    • Fahrrad zum Zug
    • Fahrrad im Zug
    • Anschluss an BIM, Bus, Taxi, fussläufig kurz in mehrere Richtungen, samt Wegweisung "Zum Bahnhof"
  • Fahrwegbau
    • Signalisierung
    • Eisenbahn-Straße-Kreuzungen vs. Unterführung
    • Schallschutz
  • dem praktischen Inneren eines Personenwaggons aus Sicht der Passagiere:
    • in einem Nahverkehrszug mit Rad- und Kinderwagenmitnahme im Hintergrund
    • Fernreise-Schnellzug mit Tischerl, Getränke+Imbiss-Wagerl (im Zug oder am Bahnsteig (Österreich um 1975))
      • Laptop an 230 V AC Steckdose
      • Mobiltelefonie via mitfahrender Mobilfunkstation
      • Internet via mitfahrendem WLAN und Mobilfunkverbindung (?) vom Zug zur Aussenwelt, auch in Tunnels
  • Fahrgastinformation im Passagierwagen
    • Zugbegleiter = 10x21 cm Folder mit 4 bis 6 Seiten (?, seit geschätzt 1975 bei ÖBB (blau/schwarz auf weiss gedruckt))
    • heute: rote LED-Laufschrift über die nächste Station, Ankunftszeit und Besonderheiten (zB. "Ausstieg links")
  • Sonderzüge
    • Reiseunternehmen (z.B. LTU(?)) saisonal
    • Private Anbieter z.B. Westbahn, ganzjährig Kurse
    • Staatsbesuch von Nordkoreas Kim in China https://orf.at/#/stories/3107014/
    • Anlassbezogene Verstärkung für Fussballspiel, Massenkonzert, Flüchtlingstransfer durch Österreich (um 2015)

--Helium4 (Diskussion) 14:13, 9. Jan. 2019 (CET)

Etymologie

in dem Kapitel lernt man recht wenig über die Etymologie. Bzw. man lernt durchaus was zum technischen Wieso-Weshalb-Warum (Rad-Schiene-System), aber so recht gar nix zum sprachlichen Wer-Wie-Was, ganz zu schweigen vom wo und wann, will sagen: wann kam das Wort zuerst auf und wie wurde es zunächst gebraucht (im 18. Jahrhundert, im Bergbau, für Förderschienensysteme, sagt Wolfgang Pfeifer), und wann wurde es auf das Verkehrsmittel übertragen (von Anfang an, also in D schon mit Gründung der allerallerersten "Königlich privilegierten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft"). Ganz schief hängt der letzte Absatz:

„Auch in anderen Sprachen bezeichnet das Grundwort ursprünglich den Fahrweg und erst später das ganze Verkehrssystem: franz. chemin de fer „Eisenweg“, ndl. spoorweg, span. ferrocarril „Eisenspur“, russ. schelesnaja doroga „eiserner Weg“, engl. railroad „Schienenstraße“ oder railway „Schienenweg“, ung. vasút „Eisenweg“, ital. ferrovia „Eisenweg“, griech. Σιδηρόδρομος (Sidiródromos) „Eisenweg“, schwed. Järnväg „Eisenweg“, türk. demiryolu „Eisenweg“, finn. Rautatie „Eisenweg“, kro. željeznica „eiserne ‚Wege‘“, chin. 鐵路/铁路 (tiělù) „Eisenweg“, jap. 鉄道 (tetsudō) „Eisenweg“, kor. 철도 (cheoldo) „Eisenweg“.“

Erst dachte ich, es läge hier ein Missverständnis über die Bedeutung von „Grundwort“ vor, ist aber wohl doch nicht der Fall, denn die Grundwörter der angeführten Komposita sind ja durchaus in jedem Falle korrekt identifiziert und hilfreicherweise gefettet worden. Nur bezeichnet, so weit ich sehen kann, nunmal kein einziges dieser Grundwörter "das ganze Verkehrssystem" - weder englisch way noch französisch chemin noch italienisch via noch finnisch tie noch ungarisch út bedeuten für sich genommen und ohne ihr jeweiliges Bestimmungswort (rail, fer, ferro, rauta) das Verkehrssystem „Eisenbahn“ - das haut nur und ausschließlich im Deutschen hin, also mit der Bahn. --2003:DA:A70F:4100:34BC:77E:B13F:D863 18:21, 31. Jul. 2020 (CEST)

Umwelt / Resourcen- und Energieverbrauch

Ich rege an, gewisse Angaben im Energieverbrauch der Aktualität anzupassen.

Mercedes-Benz reklamiert für ihre neu Actros-Baureihe (Schwerlast-LKw) einen gemessenen Dieselverbrauch im Fernverkehr, der mit den Bedingungen der Eisenbahn konform geht, von 25,1 – 25,9 Litern. Siehe: https://media.daimler.com/marsMediaSite/instance/ko.xhtml?oid=9915570&resultInfoTypeId=175&relId=1001&ls=L2RlL2luc3RhbmNlL2tvLnhodG1sP29pZD05MjY2MTQ0JnJlbElkPTYwODI5JmZyb21PaWQ9OTI2NjE0NCZyZXN1bHRJbmZvVHlwZUlkPTQwNjI2JnZpZXdUeXBlPWxpc3Qmc29ydERlZmluaXRpb249UFVCTElTSEVEX0FULTImdGh1bWJTY2FsZUluZGV4PTEmcm93Q291bnRzSW5kZXg9NSZmcm9tSW5mb1R5cGVJZD00MDYyOA!!#prevId=9252252

Maximale Nutzlast von 40-Tonnern sind 25 Tonnen.

Daraus errechnet sich ein Dieseläquivalent pro 100 tkm beim LKW-Transport von: 1,004 – 1,036 Litern.

Btw: Der im Artikel angegebene Wert von 3,9 L wurde vielleicht vor 100 Jahren erreicht.

Ich hoffe, in Bälde einen zeitgemäßen Wert im Artikel sehen zu dürfen.

Mit freundlichen Grüßen Dipl.-Ing. (FH) Thomas Weiss Thomas.Weiss@FEK-eV.de (nicht signierter Beitrag von 95.115.32.100 (Diskussion) 17:32, 25. Feb. 2021 (CET))

Zwei Denkfehler: Alle dürften nur noch diesen Typ LKW fahren. Alle LKW müssten jederzeit zu 100% beladen unterwegs sein.--192.168.2.1 webinterface 07:18, 8. Apr. 2021 (CEST)
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