Diskussion:Fähre

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Was noch fehlt

• Kettenfähren (sicherlich eine Abwandlungder Seilfähren) - auf dem Rhein soll es viel davon geben erledigtDatei:Yes check.svgErledigt
• Blockieren die Seilfähren mit ihrem Seil dauerhaft die Fahrrinne?
• Tafeln, die den Bereich von nicht frei fahrenden Fähren kennzeichnen
• Liegeverbot im Bereich von Fähren erledigtDatei:Yes check.svgErledigt
• Kennzeichnung der Fähren bei Tag; Lichterführung bei Nacht
• Ausweichpflicht (besteht eine solche? für wen?)
• Die Bildergalerie ist schön - gehört aber in diesem Umfang auf Commons erledigtDatei:Yes check.svgErledigt

--Simonitis 18:12, 15. Aug. 2010 (CEST)

• Zu 1: Es gibt auf dem Rhein keine Kettenfähren.
• Zu 2: Das Seil blockiert nicht die Fahrrinne.
• Zu 3: siehe RheinschPoV.
• Zu 4: Das Liegeverbot versteht sich von selbst, oder darfst Du mit dem Auto vor einer Ausfahrt parken? erledigtDatei:Yes check.svgErledigt
• Zu 5: Längsverkehr hat Vorfahrt.

Wenn Du willst, kannst Du das im Artikel unterbringen. -- Frila 22:27, 16. Aug. 2010 (CEST)

Mit Oberleitung betriebene Fähren wie Strausseefähre --SonniWP✍ 16:31, 28. Jul. 2013 (CEST)

Oberleitungsfähre ist enthalten und verlinkt, dort mit dem Beispiel Strausseefähre. Lektor w (Diskussion) 06:40, 20. Nov. 2014 (CET)

28. Januar 2015

Hallo,

"Gierseilfähren und Rollfähren haben keinen eigenen Antrieb."

Diese Aussage im Text ist falsch. Es gibt auch Gierseilfähren, die einen Motorantrieb zur Unterstützung haben.

Dabei ist egal, ob diese Fähren an einem Längsseil über Buchtnachen, oder an einem Hochseil hängen.

So eine Gierseilfähre mit motorunterstützung am Hochseil, findet sich in Klotten an der Mosel (Fähre Klotten) und in Beilstein an der Mosel (Fähre St. Josef).

Gierseilfähren am Längsseil (mit Buchtnachen oder anderen Schwimmkörpern) und motorunterstützung, finden man auf der Elbe, zum Beispiel in Aken, Prettin, Pretzsch.

Dabei kann es sich um Hydraulikmotore, Elektromotore oder Dieselmotore handeln, die über Ruderpropeller oder Pumpjets, bei Hochwasser mit zu starker Strömung, oder bei Niedrigwasser mit zu schwacher Strömung, zur Unterstützung zugeschaltet werden.

Infos dazu findet man z.B. im Binnenschifferforum.

zu 1:

Kettenfähren gibt es keine mehr auf dem Rhein, da die Längsschifffahrt dadurch behindert wird.

Längseil-, Querseil- und Grundseilfährbetrieb, ist seit 1958 durch die WSV (Wasser- und Schifffahrtsverwaltung) auf Bundeswasserstraßen verboten.

Ausnahmen nur bei sehr geringem Schiffsbetrieb und als Hochseilanlage wie in Plittersdorf - Seltz (F).

Kettenfähren sind nur noch auf kleinen Nebenflüssen mit untergeordneter Schifffahrt zu finden, z.B. auf dem Altrhein bei Mannheim Sandhofen, Fähre "Emma", oder die Altrheinfähre "Johanna" in Ginsheim-Gustavsburg.

Auf dem Neckar gibt es noch die Fähre zwischen Neckarhausen und Ladenburg, die Fähre in Haßmersheim (elektrisch betriebene Grundkettenfähre an 2 Hochseilen geführt), wurde Ende 2014 eingestellt.

Auf der Saale gibt es noch die Grundkettenfähre zwischen Brucke und Rothenburg.

zu 2:

Seilfähren blockieren nur dann, wenn es sich um Seilfähren handelt, deren Seilanlage auf einer festen Höhe wenige cm oberhalb des Wasserspiegels montiert wurde.

Solche Seilfähren werden aber nur dort zugelassen, wo es keinen Schiffsbetrieb gibt, da dieser sonst behindert werden würde und die Gefahr, das ein Schiff in die Seilanlage fährt sehr groß wäre. Solche Seilfähren gibt es noch in den Niederlanden, auf kleineren Kanälen, meistens als Personen- und Fahrradfähre für max. 8-12 Personen.

Eine Grundseilfähre blockiert nur dann die Fahrrinne, wenn diese gerade übersetzt, da dann das Seil vom Grund angehoben wird und so knapp unter-/ bzw. über dem Wasser liegt, Beispiel: Fähre Caputh auf der Havel.

Hochseilfähren, blockieren nicht, da das Führungsseil hoch genug über dem Wasser liegt, so das die Schifffahrt darunter passieren kann.

Auch das Längsseil, an dem die Fähre am Hochseil verankert ist, blockiert nicht, da der Verankerungspunkt (die Laufkatze), sich parallel zur Fähre mitbewegt.

Beispiel: Fähre Klotten oder Fähre Beilstein

zu 3:

Zu finden in der RheinSchiffPV: Anlage 7 - Schifffahrtszeichen, E.4 Nicht frei fahrende Fähre und Abschnitt II (mit Zusatzschilder)

https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Verzeichnis-Rechtsverordnungen-Gesetze/RheinSchPV.pdf

zu 4:

Zu finden in der RheinSchiffPV:

§ 3.16 Bezeichnung der Fähren in Fahrt bei Nacht

https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Verzeichnis-Rechtsverordnungen-Gesetze/RheinSchPV.pdf

§ 3.22 Bezeichnung der Fähren, die an ihrer Anlegestelle stillliegen bei Nacht

https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Verzeichnis-Rechtsverordnungen-Gesetze/RheinSchPV.pdf

Beide Vorschriften beziehen sich aber nur auf den Rhein.

Für andere Bundeswasserstraßen kann es davon abweichende Vorschriften geben.

Bei Tag:

§ 78 BinSchUO - Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschiffahrt (Binnenschiffs-Untersuchungsordnung - BinSchUO)

An allen Fähren muß als Kennzeichen auf beiden Längsseiten ein mindestens 30 cm hohes "F" mit heller Farbe auf dunklem Grund oder mit dunkler Farbe auf hellem Grund deutlich sichtbar angebracht sein.

zu 5:

Ausweichpflicht: Zu finden in der RheinSchiffPV:

§ 6.23 Verhalten der Fähren

Fähren dürfen die Wasserstraße nur überqueren, wenn sie sich vergewissert haben, dass der übrige Verkehr eine gefahrlose

Überfahrt zulässt und andere Fahrzeuge nicht gezwungen werden, unvermittelt ihren Kurs oder ihre Geschwindigkeit zu ändern.

1. Für nicht frei fahrende Fähren gilt außerdem folgendes:

a. solange eine Fähre nicht in Betrieb ist, muss sie den Liegeplatz einnehmen, den ihr die zuständige Behörde zugewiesen

hat; ist ihr ein Liegeplatz nicht zugewiesen, muss sie so liegen, dass das Fahrwasser frei bleibt;

b. Fähren mit Längsseil, die so verankert sind, dass sie das Fahrwasser sperren können, dürfen auf der Fahrwasserseite, die

der Verankerung des Seils gegenüberliegt, nur so lange liegen, wie dies zum Ein- und Ausladen unbedingt erforderlich ist;

während dieser Zeit können näher kommende Fahrzeuge von der Fähre das Freimachen des Fahrwassers verlangen,

indem sie rechtzeitig "einen langen Ton" geben;

c. die Fähre darf sich nicht länger im Fahrwasser aufhalten, als der Betrieb es erfordert.

Gruß von einem Fährmann und Fährenfan (nicht signierter Beitrag von 79.171.179.2 (Diskussion) 17:47, 28. Jan 2015 (CET))

Bebilderung

Nach der letzten Änderung scheint mir die Bilderspalte a) sehr deutschlandlastig und b) mit Fotos bestückt zu sein, die nicht einen speziellen Fährtyp beschreiben, also entbehrlich sind. Ich werde demnächst mal versuchen, ein paar Fotos zu entfernen, damit die Galerie wieder aufgelöst werden kann – euer (mehrheitliches) Einverständnis vorausgesetzt.

Warum ist etwas entbehrlich, das keinen speziellen Typ beschreibt? Wird das irgendwo gefordert? Aber damit das nicht überhand nimmt, wäre ich dafür, zwei Bilder raus zu nemehmen: Das Bild der Fähre am Großem Weserbogen (mit zwei Propellern) und das Bild der manuellbetriebenen Seilfähre zu einer Ruhrinsel (das Bild ist zwar stimmungsvoll, aber man kann wenig erkennen. Außerdem ist es ein privates Gerät, das nicht ganz in die Kategorie passt.) Eine gewisse Deutschlandlastigkeit kann der Artikel in de.WP m.E. schon vertragen, da die Modelle anderer Nationen ähnlich aussehen und auch eine Basler Fähre bei den Bildern ist. --Wicket 00:13, 25. Mai 2011 (CEST)

In WP:AI steht alles Wichtige dazu drin. Bilder sollen dem besseren Verständnis des Textes dienen, und die Bilder sollen das Merkmal „Individualität“ aufweisen, d.h. zum Beispiel: zwei Bilder zum Thema Gierseilfähre sind nicht erwünscht. Die manuellbetriebene Fähre hat wiederum ein Alleinstellungsmerkmal. Im Wörlitzer Park gibt es auch so eine Fähre, vielleicht kann ich oder jemand anderes ein Foto beisteuern. Ich werde demnächst mal gucken, welche Bilder „Individualität“ aufweisen. --Vanellus 14:20, 25. Mai 2011 (CEST)

Der Artikel ist fast ausschließlich mit "gewöhnlichen" Fähr-Fahrzeugen aus Europa bebildert. Ich habe gerade in Laos sowas fotografiert:

• Fähre #1 wurde von Fußgängern und Zweirädern genutzt. Die Besonderheit (?) besteht darin, dass die Auffahrrampen und damit die Parkposition der Fahrzeuge senkrecht zur Hauptachse des Schiffes angeordnet sind.
• Bei Fähre #2 war das antreibende Schiff(chen) an einem seitlichen Ausleger der ansonsten antriebslosen Fähre drehbar befestigt, so dass es für den Richtungswechsel in einem merkwürdigen Manöver um 180° gedreht werden musste.

Dergleichen kommt im Artikel überhaupt nicht vor. Wenn die Fotos interessieren, lade ich sie (und zu #2 auch weitere) gerne in voller Auflösung auf Commons hoch. Grüße, --Mosmas 13:19, 29. Jan. 2012 (CET)

Turmfähre

In der preußischen Neuaufnahme von 1885 sind über die Mosel einige "Thurmfähren" eingezeichnet, z.B. bei Piesport und Trittenheim. Auffällig bei dem Symbol ist, dass nicht eine, sondern zwei gestrichelte Verbindungen im Abstand von ca. 50-100m eingezeichnet sind, ebenso zwei Schwimmkörper. Kann sich jemand etwas darunter vorstellen und was zur Funktion sagen? --84.164.128.40 05:53, 4. Apr. 2016 (CEST)

Weiß ich nichts drüber, aber mal zwei auch Links, die du wohl auch schon kennst: Fährtürme (Trittenheim), http://www.stadt-schweich.de/tourismus/sehenswuerdigkeiten/ Also ein Rollfähre an einem Hochseil wäre aus meiner Laiensicht naheliegend. Aber warum zwei Schwimmkörper? --Diwas (Diskussion) 20:02, 4. Apr. 2016 (CEST)

Naja früher waren die Türme für Seilfähren halt keine Stahlmasten sondern gemauerte Türme, wo evtl. auch gleich der Fährmann wohnte. Warum da zwei Schwimmkörper eingezeichnet sein sollen, ist mir allerdings auch nicht klar ... --Isjc99 (Diskussion) 21:20, 4. Apr. 2016 (CEST)

Moin moin,

Fährturm: Vor dem Aufkommen des Eisenbaus / Stahlbaus wurden die Fährseile zwischen Türmen oder festen Landschaftsteilen aufgehangen.

Holzmasten waren nicht stabil genug und konnten nur an kleinen Flüssen und für kleine Boote (Nachen) genutzt werden.

"zwei gestrichelte Verbindungen im Abstand von ca. 50-100m eingezeichnet sind, ebenso zwei Schwimmkörper."

Ganz logisch: siehe Fähre Rumpenheim (Main)

Ein oberstromiges Seil an dem die Gierfähre hängt und ein unterstromiges Führungsseil, das ein abdriften bei unterstromigem Wind verhindert.

Die beiden Schwimmkörper erklären sich dadurch, das es sich dabei um eine Gierbrücke handelt, wie sie vor dem 19. Jahrhundert eingesetzt wurde.

Eine Transportplatform wurde auf zwei offene Boote / Pontons montiert.

Hier ein Bild der "fliegenden Giefähre" aus Bonn: http://www.archive.nrw.de/LAV_NRW/jsp/findbuch.jsp?archivNr=20&tektId=77&id=084

Eine moderne Form der Gierbrücken findet sich auf der Donau bei Ottensheim:

http://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?22575-Drahtseilbr%FCcke-Ottensheim-A-40415

Gruß von einem Fährmann und Fährenfan (nicht signierter Beitrag von 93.221.153.170 (Diskussion) 11:37, 10. Jul 2016 (CEST))

Redundanzen vermeiden

Es gibt ein Lemma Fährmann, wohin ich die dort relevanten Artikelinhalte verschoben habe. --Judäische Volksfront (Diskussion) 12:26, 7. Mai 2017 (CEST)

„Längsfähre“

Ist „Längsfähre“ ein etablierter Begriff? Nach Recherche wird er nur für die Fähre Au–Grafenau verwendet. Vergleichbar ist aber etwa die ehemalige Fährverbindung Lübeck-Travemünde–Swinouscie, die entlang der Ostseeküste entlang führte und den Transit durch die DDR ersparte. Falls es also einen solchen Fährtyp gibt, wäre er nicht auf Binnengewässer beschränkt. --Vanellus (Diskussion) 15:26, 21. Aug. 2017 (CEST)

Fähre für Güter?

Ich lese da: Fährverkehr kann definiert werden als in der Regel fahrplanmäßige Personen- und/oder Güterbeförderung mittels eines Wasserfahrzeugs zwischen mindestens zwei Häfen oder Anlegestellen, die durch Flüsse, Seen oder Randmeere getrennt sind.
Mich stört das Wort Güterbeförderung, denn eine solche würde ich nicht einer Fähre zuordnen. Ich würde das gern ändern in Beförderung von Personen oder Fahrzeugen – um nämlich auch den Eisenbahntrajektverkehr mit einzuschließen, auch wenn dafür das Wort Fähre weniger üblich ist. Immerhin gab es Eisenbahntrajekte schon lange bevor andere Fahrzeuge befördert wurden, die waren sozusagen der Vorläufer von Autofähren. Das würde ich (längerfristig) gern hier erwähnen. Sie seht Ihr das? --Karsten Meyer-Konstanz (D) 21:45, 26. Sep. 2017 (CEST)

Der Satz könnte auch ganz verschwinden. Nachdem in der Einleitung bereits in korrekter Weise die Fähre definiert wurde, braucht man m.E. keine ungenaue Definition für Fährverkehr. --Wicket (Diskussion) 23:19, 26. Sep. 2017 (CEST)

Moin Karsten! Da würde ich aus zwei Gründen widersprechen. Zum einen muß man hier unterscheiden, was im Fokus des Fährtransports steht - das sind immer die Personen und die Güter (die Fahrzeuge als solches sind inklusive der Eisenbahnwagen immer nur das Transportmittel für Personen und Güter). Und historisch sind Trajekte eine späte Form der Fähre - sie sind lediglich eine frühe Form relativ großer Fähren. Gruß aus Leer (wo etliche Fähren gebaut wurden), --SteKrueBe Datei:BSicon ANCHOR330.svg 23:28, 26. Sep. 2017 (CEST)

Moin SteKrueBe, ist das nicht etwas kleinlich, Güter zu nennen, wenn Güter ausschließlich auf Fahrzeugen transportiert werden? Und zum anderen: Trajekte sind die früheste Form von Fähren für Fahrzeuge, es gab sie bereits, bevor Kfz existierten. Die Idee, den Satz ganz wegzulassen, finde ich aber auch nicht schlecht. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 00:03, 27. Sep. 2017 (CEST)

Nicht ganz richtig. Auch Karren und Fuhrwerke sind Fahrzuge, die bekanntlich schon vor ein paar Jahren mit Fähren transportiert wurden. --Wicket (Diskussion) 00:29, 27. Sep. 2017 (CEST)

Stimmt, Wicket --Karsten Meyer-Konstanz (D) 00:40, 27. Sep. 2017 (CEST)

Moin nochmal! Ich befürworte die in Rede stehende Definition zum einen schon deshalb, weil sie im Einklang mit entsprechenden Fachbuchdefinitionen steht. Da die Beförderung von Personen und rollender Ladung der Regelfall ist von dem es bis heute auch vereinzelte Ausnahmen, wie beispielsweise das Übersetzen von Vieh oder den nicht rollenden Ladungsumschlag gibt, erscheint mir die Definition zum anderen auch im Bezug auf die Frage nach den Sinn der Fährverbindung inhaltlich richtiger weil sie universell auf die Haupt- und Nebengebiete der Fährschiffahrt anwendbar ist. Groets, --SteKrueBe Datei:BSicon ANCHOR330.svg 10:52, 27. Sep. 2017 (CEST)

Moin, in früheren Zeiten dienten Fähren überwiegend dem Transport von Personen und Waren aller Art (also auch Tiere, Schafe, Pferde, Rinder, Kühe, Ziegen etc.). Es waren kleine Fahrzeuge, so genannte Nachen oder später auch Schalden, die gerudert, gestarkt oder an einem Gierseil betrieben wurden. Ihnen folgten die größeren Fährponten, auf denen auch Karren, Kutschen, Gespanne übergesetzt werden konnten. Bis zum aufkommen des Eisenbaus, waren diese Schalden / Ponten technisch bedingt aus Holz gefertigt und konnten nicht beliebig groß werden, da sonst die Stabilität nicht mehr gewährleistet gewesen wäre. Eine stabile und große Schalde wäre zu schwer geworden, alles nachlesbar im Buch vom bekannten Fährenbauer und Werftbetreiber Ing. F. Claussen, Von Ufer zu Ufer.

Ich störe mich da aber an einer ganz anderen Stelle im Text:

"Bei vielen freifahrenden Fähren sind die Antriebe diagonal angeordnet – bei Flussfähren einer oberstromseitig (zu Berg) und einer unterstromseitig (zu Tal) – oder sie besitzen vier Antriebe"

Ich kenne viele Gierfähren / umgebaute Gierfähren, wo die beiden Ruderpropeller auf der selben Seite, also neben dem Steuerstand, montiert sind und nicht diagonal. Diagonale Montage ist erst mit den größeren Fähren aufgekommen, wo genug Platz und Tragfähigkeit vorhanden ist und wo zur Steuerung der Antriebe keine Seil-/ Kettenzüge mehr verwendet werden sondern Hydrauliksysteme und dergleichen. Diese Anordnung der Antriebe finden sich auf der Mosel und auf dem Main.

Ein Fehler findet sich in diesem Satz: "Bei manchen solcher Kahnfähren dient Ruderkraft oder, wie z. B.bei der Fähre Kronsnest, Staken als Antrieb." Die Fähre Kronsnest wird nicht gestakt sondern per wriggen fortbewegt; siehe auch den verlinkten Artikel zur Fähre Kronsnest in der Wikipedia.

Was ich noch Begrüßen würde, wenn man es hier einbaut: Richtiges verhalten der Kunden auf der Fähre (das wird leider immer häufiger missachtet ...):

Aus der Verordnung über den Betrieb der Fähren auf Bundeswasserstraßen (Fährenbetriebsverordnung - FäV)

§ 7 Sicherheit und Ordnung an Bord

(1) Der Fährführer hat dafür zu sorgen, dass die Tragfähigkeit der Fähre und die höchstzulässige Personenzahl nicht überschritten werden. Hierfür kann er sich vom Fahrzeugführer das Gewicht der Fahrzeuge und der Ladung sowie deren Abmessungen vor der Auffahrt auf die Fähre nachweisen lassen.

(2) Der Fährführer hat dafür zu sorgen, dass Personen, Fahrzeuge, Tiere und sonstige Güter auf der Fähre so verteilt sind, dass Stabilität und Betrieb der Fähre sowie die Sicherheit der an Bord befindlichen Personen nicht gefährdet und der Zugang zu den dem Zu- und Abgang dienenden Einrichtungen nicht behindert werden. Er hat insbesondere dafür zu sorgen, dass die Fahrzeuge auf der Fähre so verteilt und abgestellt werden, dass jederzeit ein Aus- oder Einsteigen der Fahrzeuginsassen unbehindert und gefahrlos erfolgen kann. Fahrstreifen auf Fährendecks sind zu markieren, wenn dies aus Stabilitätsgründen notwendig ist, oder wenn mehrere Fahrstreifen nebeneinander liegen.

§ 9 Verhalten der Fährbenutzer

(1) Die Fährbenutzer müssen sich so verhalten, dass sie den Fährbetrieb nicht gefährden und dass andere Personen nicht geschädigt, behindert oder belästigt werden. Sie dürfen die Fähre erst betreten, befahren oder verlassen, wenn ihnen vom Fährpersonal die Erlaubnis erteilt wurde. Die Fährbenutzer müssen die Anordnungen des Fährpersonals befolgen. An Anlegestellen sind die zum Befahren und Halten entsprechend gekennzeichneten Flächen zu benutzen.

(2) Landfahrzeuge sind vom Fahrzeugführer so langsam auf die Fähren zu fahren, dass sie jederzeit angehalten werden können. Bei Fährendecks mit Fahrstreifen hat er diese zu beachten. Kleinkrafträder, Fahrräder und Fahrräder mit Hilfsmotor sind auf Verlangen des Fährpersonals zu schieben.

(3) Nach der Auffahrt hat der Führer eines Kraftfahrzeuges den Motor abzustellen und das Fahrzeug so zu sichern, dass es nicht ins Rollen oder Gleiten kommen kann. Während der Überfahrt hat er die Beleuchtung abzuschalten.

(4) Tiere müssen von der für den Transport verantwortlichen Person so gehalten und verladen werden, dass der Fährbetrieb nicht beeinträchtigt und Fahrgäste nicht gefährdet oder belästigt werden. Kann Satz 1 nicht eingehalten werden, muss der Fährführer eine gesonderte Überfahrt ohne weitere Fahrgäste durchführen. Wenn Tiere befördert werden sollen, die den ordnungsgemäßen Betrieb der Fähre oder an Bord befindliche Personen gefährden können, muss die für den Transport der Tiere verantwortliche Person dies dem Fährpersonal vor dem Betreten oder Befahren der Fähre anzeigen.

(5) Absatz 4 gilt für die Beförderung von Gütern entsprechend.

§ 10 Beförderung gefährlicher Güter

(1) Für die Beförderung gefährlicher Güter gelten auch auf Fähren die dafür erlassenen besonderen Vorschriften.

(3) Wer als Benutzer einer Fähre gefährliche Güter befördern lassen will, hat dies dem Fährpersonal vor dem Betreten oder Befahren der Fähre anzuzeigen und seine Beförderungspapiere vorzulegen.

§ 11 Ausschluss von Beförderungen

Der Fährführer kann Personen, Tiere oder Gegenstände, von denen eine Gefährdung des Fährbetriebs oder eine erhebliche Belästigung der Fahrgäste zu befürchten ist, von der Beförderung ausschließen. Er kann aus Sicherheitsgründen auch die Beförderung gefährlicher Güter mit Fahrzeugen ablehnen, die Zahl der Fahrzeuge mit gefährlichen Gütern beschränken oder geeignete Auflagen erteilen, insbesondere durch Bestimmung eines Sicherheitsbereiches um das Fahrzeug.

Gruß von einem Fährmann und Fährenfan 80.187.102.173 07:22, 18. Nov. 2017 (CET)

Gliederung, Bauformen

So, ich hoffe, Ihr seid mit meinem kleinen Umbau des Artikels zwecks besserer Gliederung einverstanden. Jetzt fehlt u.a. noch ein Abschnitt "Typen nach Bauform", in den man die momentan arg einsam dahindümpelnde Doppelendfähre einbauen könnte. Ich stelle mir vor, dass man da erst was über Personenfähren schreibt und darüber, dass es von der Länge der Überfahrt abhängt, ob und was es bei diesen für Räume gibt. Dann könnte man einzelne Konzepte von Fährschiffen für Fahrzeuge beschreiben, dabei das RoRo-Schiff, das mit seitlichem Führerstand, die Portalbauweise (wohl eher auf Binnengewässern anzutreffen) usw. Die Frage ist: Muss man sich das alles aus den Fingern saugen (was man ja als TF auslegen könnte) oder gibt es dazu Literatur? Oder hat am Ende ein Kollege Lust, da was zu tun? Danke für Tipps und Hinweise - --Karsten Meyer-Konstanz (D) 21:18, 27. Sep. 2017 (CEST)

10.05.2018 Begriffsbestimmungen und Bauformen von Fähren:

Im Text wird immer der Begriff "Rollfähre" für eine Hochseilfähre verwendet. Ich kenne den Begriff der "Rollfähre" nur für Österreich. In Deutschland ist mir dieser Begriff weder in den :Vorschriften, noch im allgemeinen Sprachgebrauch aufgefallen.

In Deutschland wird in historischen Dokumenten, nach Gierseilfähre, Hochseilfähre oder Querseilfähre unterschieden. Manchmal findet man auch die Begriffe Längsseilfähre, Grundseilfähre oder Kettenfähre in den Berichten.

Im Umfeld von Werften und wenn man von der Bauart einer Fähre spricht, trifft man auf die Klassifizierung nach Doppelendfähren, Seitenpfortenfähren (historische Bauart, gibt es auf dem Rhein nur noch in Königswinter und Boppard), und den bereits genannten RoRo und RoPax Bezeichnungen sowie die genauere Definition der Art der Gierseilfähre, also ob Hochseilfähre, Querseilfähre oder Langsseilfähre ....

Diese genauere Definition, um welche Art von Fähre es sich handelt, also ob um eine Fähre am Längsseil, Hochseil oder Querseil, wird im Fährattest nicht vermerkt.

Und warum: Weil die Fähre, bzw. nach Vorschrift, der Fährkörper, ja sowohl an einem Längsseil, wie auch an einem Hoch-/ oder Querseil betrieben werden kann, er muss halt nur die dazu entsprechenden Eigenschaften laut Vorschrift und Berechnungsgrundlage (Dienstanweisungen) entsprechen. :In den Vorschriften für Binnenfähren gibt es obrige Definitionen / Unterscheidungen aber nicht:

Die Binnenschiffsuntersuchungsordnung (BinSchUO), die ja auch für Fähren gilt, unterscheidet nach folgende Begriffen (zu finden im Anhang-X Teil-I / Kapitel-1 der BinSchUO):

§ 1.01 Begriffsbestimmungen: In diesem Anhang gelten als:

• "Fähre" -> ein Fahrzeug, das dem Übersetzverkehr von einem Ufer zum anderen auf der Wasserstraße dient und von der zuständigen Behörde als Fähre behandelt wird;
  
• "Personenfähre" -> eine nur zur Beförderung von Personen gebaute Fähre;
  
• "Wagenfähre" -> eine zur Beförderung von Landfahrzeugen, Personen und sonstigen Lasten gebaute und eingerichtete Fähre;
  
• "Frei fahrende Fähren": -> Kahnfähren, Personenmotorfähren, Wagenmotorfähren;
  
• "Kahnfähre" -> eine zur Beförderung von Personen gebaute, offene Fähre, die durch Muskelkraft fortbewegt wird; zusätzlich kann - zur Beherrschung besonderer Betriebslagen - ein Hilfsantrieb installiert sein;
  
• "Personenmotorfähre" -> eine Personenfähre mit maschinellem Antrieb;
  
• "Wagenmotorfähre" -> eine Wagenfähre mit maschinellem Antrieb;
  
• "Seil- oder kettengebundene Fähren"; -> Querseilfähren, Kahnseilfähren, Seilfähren, Kettenfähren, Gierseilfähren;
  
• "Querseilfähre" -> eine Personen- oder Wagenfähre, die an einem an beiden Ufern befestigten Seil geführt wird und entweder an diesem Führungsseil oder an einem zweiten Seil (Zugseil) mit der Hand oder durch eine Winde von einem Ufer zum anderen bewegt wird (Personenquerseilfähre, Wagenquerseilfähre);
  
• "Kahnseilfähre" -> eine Kahnfähre, die an einem Seil per Hand, ersatzweise durch einen Hilfsmotor, fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage und der Verankerungen;
  
• "Seilfähre" -> eine Personen- oder Wagenfähre, die an einem Seil durch eine Seilwinde fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage sowie der Abspannmasten und der Verankerung (Personenseilfähre, Wagenseilfähre);
  
• "Kettenfähre" -> eine Seilfähre, die anstelle der Seile mit Ketten ausgerüstet ist (Personenkettenfähre, Wagenkettenfähre);
  
• "Gierseilfähre" -> eine Personen- oder Wagenfähre, die ausschließlich durch Einnehmen einer Gierstellung, an einem festen Seil geführt, quer zur Fließrichtung eines Flusses fortbewegt wird, einschließlich der Seilanlage sowie der Abspannmasten und/oder der Verankerung (Personengierseilfähre, Wagengierseilfähre);
  
• "Gierseilfähre mit Hilfsantrieb" -> eine Gierseilfähre, die zusätzlich mit eigenem Antrieb versehen ist;
  
• "Landfahrzeug" -> ein Kraftfahrzeug, ein Pferdefuhrwerk, ein fahrbares Gerät oder Zugfahrzeug, Zugfahrzeuge gelten hierbei zusammen mit ihren Anhängern als ein Landfahrzeug;
  
• "Das zulässige Gesamtgewicht eines Landfahrzeugs" -> das Gewicht eines Landfahrzeugs einschließlich seiner Ladung in Tonnen, das in beliebiger Anzahl bis zum Erreichen der Tragfähigkeit auf der verfügbaren Ladefläche des Fährdecks in beliebiger Anordnung aufgestellt werden kann;
  
• "Länge (LWL)" -> die in der Ebene der größten Einsenkung gemessene Länge des Fährkörpers ohne Berücksichtigung der Landeklappen;
  
• "Tragfähigkeit" ->die Gesamtzuladefähigkeit einer Wagenfähre in Tonnen mit homogener oder gemischter Last;
  
• "Zulässige Gesamtmasse des schwersten Landfahrzeugs" -> die Masse eines Landfahrzeugs einschließlich seiner Ladung in Tonnen, das allein und ohne gleichzeitige Beförderung weiterer Nutzlasten bei ausschließlich mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck einer Wagenfähre befördert werden kann;
  
• Abweichend von Anhang II, III und XII gelten folgende Begriffsbestimmungen: -> statt "Schiffsattest" gilt "Fährzeugnis", statt "Gemeinschaftszeugnis" gilt "Fährzeugnis"
  
  

Der Begriff Hochseilfähre taucht erst in den zusätzlichen Dienstanweisungen auf: Beispiel:

• Berechnungsgrundlagen für Hochseilanlagen der Gierfähren auf Wasserstraßen
  
• Berechnungsgrundlagen für Gierfähren, die nicht an einer Hochseilanlage befestigt sind sowie für Querseilfähren (Kahnseilfähren, Seilfähren und Kettenfähren)
  

Gruß von einem Fährmann 2003:E5:7BE4:DAE6:A1DC:9F9B:5D59:5598 11:07, 10. Mai 2018 (CEST)

Pöchlarn vs. Melk

Der Satz

Historisch gab es bis zur Errichtung der Donaubrücke 2001 zwischen Pöchlarn und Klein-Pöchlarn eine zweirumpfige Rollfähre (1901 bis 1963), die auch Pkw übersetzte.

ist irritierend: Die Melker Donaubrücke ist 1972 gebaut worden; und ich bin sicher als Kind (ca. 1970) noch mit der Melker Rollfähre gefahren - diese kann also nicht gemeint sein. Die Klein-Pöchlarner Fähre mit der "Errichtung der Donaubrücke 2001" (nicht 2002?) in Verbindung zu bringen, ist eher absurd ... ich werf' diesen Satzteil raus, wenn niemand dagegen ist. --Haraldmmueller (Diskussion) 18:47, 27. Dez. 2017 (CET)

Ich hab das nun einmal sachlich in Ordnung gebracht. Es mag aber sein, dass es hier nun zu ausufernd ist, alle alten (fahrzeugtransportierenden) Donaurollfähren aufzulisten - dann lieber alle raus; oder vielleicht zu Gierseilfähren, Abschnitt Österreich? --Haraldmmueller (Diskussion) 18:00, 22. Sep. 2019 (CEST)

Doppelendfähre

Diese müssen nicht per Definition in beiden Richtungen gleiche Seeeigenschaften aufweisen. Das Gegenteil gibt es beispielsweise zwischen Galtby und Houtskär im Schärengarten von Turku. Das Fährschiff ist zwar äußerlich ein typisches Binnenfährschiff mit zwei scheinbar gleichen Enden, doch es verkehrt wegen des im Riss gut sichtbaren einseitigen Antriebes nur in einer Hauptfahrrichtung. Damit die zu trajektierenden Fahrzeuge in der Richtung an Land kommen, in der sie an Bord gesetzt wurden, wendet das Schiff bei jeder zweiten Fahrt nach dem Ab- und vor dem Anlegen. Vergleichbare Seeschiffe waren die MFS Warnemünde und Knudshoved. Beide waren Schiffe in Regelbauform, jedoch mit Bug- und Heckklappe. Das, was hier als Doppelendfähre beschrieben wird, sind symmetrische Doppelendfährschiffe. --Falk2 (Diskussion) 02:59, 19. Feb. 2019 (CET)

"Rundkurs-Fähren"

Die meisten Fähren verbinden ja zwei Punkte und fahren immer hin und her. In Inselgebieten gibt es aber auch Fähren, die auf einem Rundkurs mehrere Anlegestellen/Häfen der Reihe nach ansteuern. Gibt es dafür einen Fachbegriff? 46.88.15.221 21:38, 16. Mär. 2019 (CET)

Die Frage ist, ob man solche Schiffe als Fähren auffassen soll. Wenn ja, könnte man ja jedes Kursschiff z.B. auf dem Bodensee Fähre nennen. Das ist aber - zumindest im allg. Sprachgebrauch - nicht der Fall. Schönen Gruß --Karsten Meyer-Konstanz (D) 10:29, 17. Mär. 2019 (CET)

Nicht freifahrende Fähren

Es werden in dem Abschnitt Gierseilfähren ohne eigenen Antrieb behandelt. Es gibt aber auch solche Fähren mit eigenem Antrieb. Das Seil verhindert dann nur die Abdrift durch die Strömung Das Seil ist flussaufwärts im Grund verankert und behindert nicht die Längsschiffahrt.

Sind Transatlantikliner Fähren?

Ich bin kein Schifffahrtsexperte, aber sind Transatlantikliner nicht als eine Subgruppe der Fähre zu verstehen? Wenn ja, sollte das aus der Struktur der Artikel und den Verlinkungen auch hervorgehen. Bisher findet sich der Begriff in diesem Artikel überhaupt nicht. --Max schwalbe (Diskussion) 10:51, 29. Dez. 2020 (CET)

Moin Max schwalbe, interessante Schlussfolgerung. Zugegeben, in der Einleitung von Fähre steht Eine Fähre (mhd. vere; zu mhd. vern, ahd. ferian ‚mit dem Schiff fahren‘)[1] ist ein Verkehrsmittel, das dem Übersetzverkehr über ein Gewässer dient. und den Atlantik kann man durchaus als Gewässer bezeichnen. Ich würde aber trotzdem meinen, man sollte einen Transatlantikliner, der von London nach New York dieses Gewässer überquert nicht (!) unbedingt zu den Fähren im klassischen Sinn zählen. Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 11:47, 29. Dez. 2020 (CET)

Hallo, ja gut ich kann das mangels Branchenwissen nicht wirklich beurteilen. Wenn Transatlantikliner in der Literatur nicht als Fähre bezeichnet werden (?), braucht das hier ja auch nicht so dargestellt werden. Obwohl meinesachtens zumindest früher der Zweck eben nicht die Kreuzfahrt, sondern die Fortbewegung von A nach B war. Einige Menschen, etwa mit Flugangst oder aus ökologischen Gründen, nutzen Transatlantiker auch heute noch unmittelbar zu diesem Zweck. Vielleicht könnte man zur Abgrenzung etwas im Artikel hier erwähnen, etwa "Hochseefähren, die große Distanzen zurücklegen, werden häufig nicht als Fähre bezeichnet sondern z.b. als Transatlantiker. Seit dem Aufkommen kommerzieller Flugreisen werden derartige Verbindungen jedoch nur noch selten im Sinne eines Verkehrsmittels genutzt" etc. --Max schwalbe (Diskussion) 12:59, 29. Dez. 2020 (CET)

Ein Sonderfall aufgrund der seinerzeitigen Bedienungshäufigkeit sind die Liniendienste über den Atlantik schon, und man müsste auch die Südamerikadienste einbeziehen. Dagegen spricht aber, dass es auf diesen Strecken vor der Aufgabe der Passagierdienste nie echten Fahrzeugtransport mit RoRo-Schiffen gab. London–New York ist auf jeden Fall zu wenig, zumal gerade London schon aufgrund seiner Lage eher untypisch für Transatlantikdienste war. Sie gingen in Großbritannien eher von Southhampton oder Häfen an der Westküste aus. Davon abgesehen, jedes Land zumindest in Westeuropa hatte seine eigenen Reedereien und Liniendienste und einige Reedereien heißen noch heute danach, siehe Hapag und Hamburg Süd. Ich würde das aber weglassen oder in einem Satz einfügen, dass der Transatlantikverkehr vor dem Aufkommen des Luftverkehrs durchaus fährverkehrsähnlich war. Mehr aber auch nicht, sonst wird es zu unscharf. –Falk2 (Diskussion) 13:10, 29. Dez. 2020 (CET)

Zustimmung, wobei es vielleicht nicht zwingend in der Vergangeheitsform zu formulieren ist? Ich stolperte darüber, weil die Queen Mary 2 zur Bedienung der Route Southhampton-New York gebaut wurde und offenbar auch vordergründig dafür eingesetzt wird. Je nach Anbieter ist dabei auch von "Linienverkehr" die Rede. Allerdings scheint dieses Schiff das einzige zu sein, dass für diesen Zwecke gebaut und noch entsprechend regelmäßig im Einsatz ist. Ein rein historisches Phänomen sind die Transatlantikfahrten jedenfalls nicht. Soweit meine 50 Cent dazu. Grüße. --Max schwalbe (Diskussion) 14:05, 29. Dez. 2020 (CET)

Dieses Schiff verkehrt zwar linienverkehrsartig, genutzt wird es trotzdem in der Regel von Kreuzfaherttouristen. Interesant wäre, ob man wenigstens Fahrräder oder vergleichbares transportieren kann. Beim klassischen Transatlantikdienst wurden auch Pkw befördert, mit Verladung per Kran. Vergleichbares kann ich mir nur noch schwer vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 15:01, 29. Dez. 2020 (CET)

Ich habe mal gesucht (Fahrzeugtransport), dazu aber nichts gefunden - beworben wird sowas jedenfalls nicht. Natürlich ist die "Fähr"-Grenze unscharf - die Schiffe der Color Line z.B. bieten auch kreuzfahrtähnliche Atmosphäre, befördern aber Fahrzeuge und sind wohl eindeutig "noch" Fähren. Eigentlich befördern ALLE Fähren, die größere Distanzen überwinden, Fahrzeuge, oder? Reine Passagiefähren findet man dann doch eher auf kürzeren Strecken (das weiteste was mir grad einfällt sind einige Fähren um Sizilien, die die kleineren Inseln anfahren, von denen viele autofrei sind). Ich denke daher auch, dass der Begriff "Fähre" hier nicht so richtig passt, mit der Begründung, dass der Transport für die Mehrzahl der Gäste und auch vom Angebot her nicht im Vordergrund steht, sondern der Erlebnischarakter der Reise. Isjc99 (Diskussion) 22:25, 4. Jan. 2021 (CET)

Moin zusammen! Aus heutiger Sicht mag es klare Analogien geben aber vor dem Hintergrund der komplett anderen geschichtlichen Entwicklung von Fährverkehren und Linienschiffahrt würde ich die Frage, ob Transatlantikliner als Fähren anzusehen sind, klar verneinen. Fährverbindungen sind aus der jahrtausendealten Aufgabe entstanden, bestehende Landwege über Gewässer hinweg zu verbinden - beispielsweise dort, Furten nicht (mehr) ausreichten, Brücken oder andere Überwegungen nicht zu realisieren waren und natürlich dort, wo die zu überbrückenden Gewässer zu groß wurden. Die Linienschiffahrt über den Atlantik ist dagegen eine recht neue Errungenschaft, die sich vor ein paar Jahrhunderte aus der Schifffahrt der Handelsgesellschaften über die Paketfahrt hin erst relativ spät zur Linienpassagierschiffahrt als Transportmittel für große Zahlen an Passagieren entwickelte. Groetjes, --SteKrueBe 10:22, 5. Jan. 2021 (CET)

Hier haben wir übrigens eine Fähre, die fast die Hälfte des Atlantiks überquert... Grüße, Grand-Duc ist kein Großherzog (Diskussion) 11:39, 5. Jan. 2021 (CET)

Noch 'n bisschen Senf von einem interessierten Laien: Neben dem von SteKrueBe dargelegten Argument gibt es auch noch etwas, das max schwalbe selbst angebracht hat - die Bezeichnung in der Literatur als solche, hier als Beleg anzusehen, die meinem zugegebenerweise höchst bescheidenem Wissen nach sehr schwer zu finden sein dürfte, falls überhaupt. Es mag ja nichts heissen, aber die Bezeichnung eines Transatlantikliners als Fähre ist mir nie untergekommen. Ebenso wäre der einzige Grund, in Artikeln auf die Ähnlichkeiten zu verweisen, das Vorhandensein einer de:WP-Definition. So sachgemäss diese nach heutigem Stand auch sein mag, sie unbelegt auf Schiffe anzuwenden, die in der Praxis nicht als Fähren bezeichnet oder gesehen werden, wäre imho TF. WP-definitionsgemäss vllt. korrekt, aber dennoch. Die Liner der Vergangenheit im Nachhinein als Fähre zu bezeichnen fiele ebenso darunter, egal, was die nachgeschaffene WP-Definition sagen mag. Eine allgemeine Anmerkung: Schiffe, und mit ihnen die Schiffahrt, entwickeln sich, und damit auch die Begrifflichkeiten. Diese Realität im vergleichweise starren Gerüst einer Enzyklopädie abzubilden kann interessant werden, nicht zuletzt, wenn man nachgenerierte Definitionen auf zuvor entwickelte Umstände anwendet (wobei ich max schwalbe keinerlei Absichten jenseits einer Fragenklärung unterstellen möchte, da gab es schon ganz andere Kollegen). Die QM2 wird als Liner angepriesen, aber imho ist schon diese Bezeichnung schwammig, da sie saisonal auch als Kreuzfahrer eingesetzt wird (mal ganz abgesehen von der aktuellen Lage - fährt die überhaupt nich?). Selbst wenn ist das Konzept Geschichte und die QM2 ein Transatlantikliner wie die Friederike von Papenburg ein Traditionssegler. Vergleiche Kutter oder Kogge: das eine ist ein Begriff für alle möglichen verschiedenen Fahrzeuge, die mal nach Rumpfform, mal nach Verwendungszweck, Tradition, Takelung als solche bezeichnet werden, das andere ein neuzeitlich übergestülpter Begriff für eine Erscheinungsform eines Handelsschiffes, die historisch möglicherweise als solcher, eng beschreibbarer Begriff überhaupt nicht existiert hat. Nun stell das mal einer kurz, knapp und noch dazu OMA-tauglich dar (ok, bei Kutter klappt's). Gutes Neues, wo ich schon mal hier bin. --G-41614 (Diskussion) 13:02, 5. Jan. 2021 (CET)

Moin, Transatlantikliner sind definitiv keine Fähren. Es gab bereits zu Segelschiffzeiten "Transatlantikliner", Schiffe, die im regelmäßigen Liniendienst Passagiere und Fracht über den Atlantik brachten. Man könnte auch die Auswandererschiffe quasi als Vorläufer der Atlantikliner ansehen. Fähren bestehen dagegen schon seit Jahrtausenden, schon vor den Segelschiffen. Der erste belegte Fährmann war Charon, der laut griechischer Mythologie, die Seelen der Toten gegen einen Obulus in Form einer Münze über den Fluß Styx ins Totenreich gebracht hat. Fähren bzw. Fährschiffe existieren also schon viel früher, als Schiffe, die das Meer queren konnten. Die Anfänge der Fähren finden sich quasie beim Einbaum, mit dem der Fluß gequert wurde, genau so aber auch in Längsrichtung befahren wurde. Jegliches kleinere Wasserfahrzeug / Boot, konnte in den Anfängen auch als Fähre genutzt werden. Dieser Aspekt gilt auch heute noch. Ein Motorfähre (egal ob Wagen oder Personenfähre) kann sowohl zum queren des Flusses, wie auch in der Längsschifffahrt genutzt werden.

Und zum Thema Linienfahrt kann ich auch noch was anbringen: Bereits im Mittelalter gab es Schiffe, die im Liniendienst (also in Linienfahrt) unterwegs waren. Man nannte sie Marktschiffe. Mit ihnen wurden die Waren zum Markt gebracht. Sie transportieren Waren und Personen zu den größeren Märkten der Region. Sie sind quasie die Vorläufer der Köln-Düsseldorfer Linienfahrten auf dem Rhein. Linienfahrten, Kursschiffe, Längsfahrten sind nur andere Begriffe für den Transport von Waren- und Personen, dadurch geprägt, das sie über mehrere Anleger (Stationen) hinweg durchgeführt werden.

Vieles von dem von mir hier vorgebrachten, lässt sich im Buch vom Ferdinand Clausen "Von Ufer zu Ufer" nachlesen und in den Ausarbeitungen zu den Chroniken der Fähren, als Beispiel sei die Chronk der ASF (Autoschnellfähre Bad Godesberg - Niederdollendorf) genannt, die von historisch bewanderten Schreibern dokumentiert wurden. Gruß vom Fährmann --Faehrenfan (Diskussion) 16:37, 15. Jul. 2021 (CEST)

Textvorschlag Faehrenfan

18.07.2021 Auf Wunsch von Haraldmmueller stelle ich hier meinen Ergänzungstext zur Diskussion. Macht damit war Ihr wollt ... @Haraldmmueller: Ob ich Wikipedia normgerecht schreibe oder nicht, ist mir egal. Ich habe mich hier angemeldet, damit meine Ergänzungen für Euch Wikipedianer leichter nachvollziehbar sind. Ich kann auch ohne mich anzumelden schreiben, so wie es der ursprüngliche Gedanke von Wikipedia einst mal war. Das sich leider so wenige an Wikipedia beteiligen, liegt wohl an dem hohen Roß, auf dem einige hier sitzen .... Es war dumm von mir zu glauben, es hätte sich zwischenzeitlich was bei Wikipedia gebessert. Schade drum. Ich kann meine Zeit auch besser in den diversen Facebook-Gruppen verbringen, wo meine Beiträge und Fotos über Schiffe und Fähren mehr anklang finden. Gruß vom Fährmann vom Rhein --Faehrenfan (Diskussion) 19:35, 18. Jul. 2021 (CEST)

Landungsfähre (Kopflader)

Während bei der klassischen Doppelendfähre die Fahrzeuge über zwei Fährklappen in der gleichen Richtung auf- wie runter fahren können, müssen sie bei der Landungsfähre (Kopflader) über eine einzige Fährklappe auffahren. Diese ist meistens am Bug verbaut. Um an Bord zu gelangen, müssen die Fahrzeuge entweder vorwärts oder rückwärts auf die Fähre auffahren. Wenn noch genügend Platz an Bord ist, kann das Fahrzeug auch an Bord gedreht werden, was aber sehr umständlich ist und Zeit kostet.

Landungsfähren (Kopflader) kennt man hauptsächlich aus dem militärischen Einsatz. Aber auch im zivilen Bereich kommen sie überall dort zum Zuge, wo es keine festen Anlegestellen oder Zufahrtsrampen gibt, wie zum Bespiel am Strand. Sie werden unter anderem dazu genutzt, um Traktoren, Radlader und andere Baufahrzeuge zu den entlegensten Orten zu transportiert.

Als Antriebsarten finden sich Ruderpropeller, Pumpjets, und der klassische Wellenantrieb mit Propeller.

Solche Kopflader Fähren finden sich zum Beispiel bei Bere Island Ferries, County Cork, Irland.

In Deutschland gibt es auf dem Rhein die Kopflader - Personenfähre "Nixe II" an der Fährstelle Remagen - Erpel (Rhein-KM 634), die theoretisch auch ein Fahrzeug bis 3,5t transportieren kann.

Ganz in der Nähe zwischen Remagen-Rolandswerth und der Insel Nonnenwerth (Rhein-KM 641), verkehrt die private Inselfähre "Nonnenwerth", ebenfalls ein Kopfladerfähre. Sie kann einen PKW samt Anhänger zur Insel übersetzen.

Auf dem Chiemsee findet sich eine Kopfladerfähre mit dem Namen "Frauenwörth II". Sie dient hauptsächlich als Frachtfähre, da es auf dem Chiemsee einen ausgeprägten Personentransport mit Fahrgastschiffen im Liniendienst gibt und die Fähre den Fahrgastschiffen keine Konkurrenz machen darf.

Dem ein oder anderem vielleicht noch bekannt, verfügte die Bundeswehr lange auch über Landungsfähren (Typ "Mannheim").

5 dieser Landungsfähren wurden zu Mehrzweckfähren für die Feuerwehr umgebaut und versahen Jahrelang ihren Dienst auf dem Rhein. Da sie nicht mehr Leistungsfähig genug sind, wurden sie in den letzten Jahren außer Dienst gestellt. Übrig blieb nur noch der "Branddirektor Franz Anton Schneider" (RPL 2) der Feuerwehr Wiesbaden.

Quellen:

1) Webseite Bere Island Ferries, County Cork, Irland

2) Personenfähre Nixe II im Binnenschifferforum

3) Inselfähre "Nonnenwerth im Binnenschifferforum

4) Frachtfähre Frauenwörth II im Binnenschifferforum

5) Landungsfähre Typ "Mannheim") auf der Webseite vom Panzerbaer

6) Feuerwehrmehrzweckfähre "Branddirektor Franz Anton Schneider" im Binnenschifferforum

Seitenpfortenfähre

Ein kaum noch bekannter Fährenentwurf ist die Seitenpfortenfähre. Er stammt aus den Anfängen der Fährschifffahrt, hat aber bis heute (in moderner Form), auf dem Rhein überlebt.

Am Anfang wurde auf dem Deck eines typischen Dampf-/ Motorschiffes eine Plattform für den Fahrzeugtransport angebracht. Die Zufahrt zur Plattform erfolgte über seitlich angebrachte, kleine Fährklappen. Die Größe der Plattform war aber eher bescheiden, was zur Folge hatte, das nur wenige Fahrzeug damit übergesetzt werden konnten.

Dazu kam, das die Fahrzeuge rangiert werden mussten, was ein aufwendiges Be- und entladen bedeutet. Man stelle sich das mal so vor: Jeweils 3 Fahrzeuge wurden nacheinander am Bug und vor dem Heckaufbau in Schiffslängsrichtung aufgestellt; die PKW mussten also nach dem Auffahren um 90 Grad gedreht werden. Die verbleibende Lücke dazwischen wurde dann mit weiteren 2- 4 PKW quer zur Längsrichtung zugestellt.

Ein aufwendiges und zeitraubendes Verfahren, das heute noch gut an der über 100 Jahre alten Rheinfähre "Stadt Boppard" (*3) in Boppard zu beobachten ist. (*1/2)

Ein weiterer Nachteil der Seitenpfortenfähren war ihre schlechte Wendigkeit. Sie fuhren zwar gut gerade aus, aber zum queren eines Flusses eigenen sich Schiffe nun mal deutlich schlechter, als eine Fährponte. (*1)

Seitenpfortenfährschiffes gab es an den Fährstellen Bad Honnef - Rolandseck (Fähre "Bad Honnef") (*4), Andernach - Leutesdorf (Fähre Andernach) (*5) und St. Goar - St. Goarshausen (Fähre "Loreley 4") (*6). (*1/2)

Sogar ein elektrisch betriebenes Seitenpfortenfährschiff gab es zwischen 1908 - 1945 an der Fährstelle Niederdollendorf - Bad Godesberg. (*1/2)

Auch die Königswinterer Fährgesellschaft setzte lange Zeit auf Seitenpfortenfährschiffe, da hier am Ufer kein Platz für die typischen, langen Fährrampen vorhanden ist. Die Zufahrt auf die Seitenpfortenfähren erfolgt immer über eine Hilfslandungsbrücke (Steiger), die auf einem oder mehreren, schwimmenden Pontons aufliegt und so sehr wenig Uferplatz benötigt. (*1/2/7/8)

Lange hielt die Königswinterer Fährgesellschaft an diesem klassischen Konzept der Seitenpfortenfähren fest. Noch bis in die 1960er Jahre war die "Königswinter II" (*8) und eine Siebelfähre im aktiven Fähreinsatz. (*1/2/8)

Doch dann überzeugte sie der Ingenieur Ferdinand Clausen (Clausen Werft, Oberwinter) von seinem neuen, revolutionären Seitenpfortenfährschiff, das wie eine Doppelendfähre aufgebaut war, aber statt der an Bug und Heck angebrachten Fährklappen, über seitliche Fährklappen verfügte. Dieser Entwurf war für die Königswinterer Fährleute zu revolutionär, weswegen er sie bei einer Live - Demonstration mit einem 1 zu 1 Modell auf einem Parkplatz zu überzeugen versuchte: Egal was für eine Aufgabe sie im stellten, sein Fährschiff war immer schneller Be- und Entladen, als ihre eigenen Fähren. Selbst LKW mit Anhänger konnten ohne Zeitverluste, vor allem ohne abzukuppeln, auf und abgeladen werden. (*1/9)

Das neuartige an dem Konzept war, das die Fahrzeuge, über eine vordere, seitliche Fährklappe auf die Fähre auffuhren, und über die achtere zweite Fährklappe, in der gleichen Richtung wieder von der Fähre runter fuhren. Sie mussten nicht rangieren oder gedreht werden. Die Fahrzeuge wurden auf Deck in mehreren, durchgehende Fahrspuren, im Halbkreis um das Deckshaus herum positioniert. Beladen wird über die seitliche Klappe am Bug, entladen über die seitliche Klappe am Heck. Auf der Überfahrt zur anderen Rheinseite, wird das Fährschiff um 180 Grad gedreht, um die Fahrzeuge mit der hinteren Fährklappe an der Landungsbrücke wieder ausladen. Sind die Fahrzeuge von Bord, werden die neuen Fahrzeuge nun über die hintere Klappe geladen und auf der anderen Rheinseite über die vordere Fährklappe wieder entladen. Das heißt, bei jeder Überfahrt dreht sich die Fähre um 180 Grad. Angetrieben wurde die "Königswinter III" von 4 Ruderpropellern. (*1/9)

Das Konzept der Clausen Seitenpfortenfähre "Königswinter III" war so gut, das es sich auch heute bei der "Königswinter IV" wieder findet. Diese nutzt als Antrieb aber 4 Pumpjets. (*9/10)

Quellen:

1) Buch: "Von Ufer zu Ufer" von Ferdinand Clausen

2) Buch: Königswinter in Geschichte und Gegenwart Heft 6: 2000 Jahre Schifffahrt am Siebengebirge von Frieder Berres

- "Längsverkehr in Konkurrenz zum Querverkehr" (Seite 99 - 100)

- "Die Niederdollendorfer Fähre", Das Fähramt und der Betrieb mit Fährnachen und -schalden (Seite 103 - 112)

- "Der Betrieb mit Motorschiffen" (Seite 113 - 115)

- "Die Schifffahrt in den anderen Siebengebirgsorten", Vorbemerkung zur Situation (Seite 128)

- "Die Schifffahrt von Honnef und Rhöndorf", Der Fährverkehr im Bereich der Inseln (Seite 129 - 135)

- "Die Schifffahrt von Oberkassel", Die Fähre (Seite 149 - 153)

3) Rheinfähre "Stadt Boppard" im Binnenschifferforum

4) Fähre "Prinses Beatrix" ex "Bad Honnef" bei De Binnenvaart.

5) Artikel Aus der Geschichte der Andernach - Leutesdorfer Fähre und der Fährleute von Fahr am Rhein

- Rheinfähre "Andernach", Spitznamen "Quertreiber", "Andernacher Pont", "et Poentche", im Binnenschifferforum

- Restaurantschiff "Alte Liebe" im Binnenschifferforum

6) "Rüwer un Nüwwer" 200 Jahre Fährbetrieb der Familie Menges-Hammerl zwischen St. Goar und St. Goarshausen

- Rheinfähre "Loreley 4" im Binnenschifferforum

7) Abschrift der Werft-Baubeschreibung der Doppelschraubenfähre "Königswinter I" für die Fähre Königswinter ... (Quelle: Stadtarchiv Linz am Rhein)

- Rheinfähre "Königswinter I", Spitzname "Schnecke" im Binnenschifferforum

8) Rheinfähre "Königswinter II" Spitzname "Oma" im Binnenschifferforum

9) Rheinfähre "Königswinter III" im Binnenschifferforum

- Artikel zur Fähre "Königswinter III" in Hansa - Schiffahrt - Schiffbau - Hafen 98. Jahrgang 1961, Nr. 4, Seiten 405-408, Verfasser: Schiffbauingenieur W. Hirschmann

10) Rheinfähre "Königswinter IV" im Binnenschifferforum

- Artikel zur Fähre "Königswinter IV" in Schiffahrt + Technik 5-97

- Schottel Werbeflyer zur Fähre "Königswinter IV" von 1997

Danke! Wir werden da sicher was draus rausziehen, gemeinsam (wer immer sich beteiligt).

"@Haraldmmueller: Ob ich Wikipedia normgerecht schreibe oder nicht, ist mir egal. "

Ja klar, kann Dir auch egal sein. Da "wir" aber noch immer glauben, dass wir hier gemeinsam was Besseres machen, als jeder Einzelne für sich, ist einigen von uns das nicht egal. Mein Revert war vor allem deshalb, weil in Deinem Text eine, nunja, mittlere Menge Deutschfehler, aber auch Stilprobleme waren und ich - obwohl ich das eh häufig tue - bei so einem großen Text ungern stundenlang Korrekturen anbringe, während der originale Autor das sozusagen "über den Zaun wirft". Ich bin da natürlich nicht das Maß der Dinge, aber die Dudenregeln sollte man schon selber einhalten ... würde ich halt immer wieder vorsichtig bitten. Aber wie gesagt, jetzt haben wir ja den Rohtext, um seine wertvollen Infos gemeinsam zu gestalten.

Eine Bitte/Frage hätte ich noch: Könntest Du Sekundärliteratur-Referenzen (idealerweise mit allen für eine WP-Referenz nötigen Daten) für Deinen Text - der ja doch viele neue Aussagen enthält - zur Verfügung stellen?

--Haraldmmueller (Diskussion) 20:19, 18. Jul. 2021 (CEST)

Update: 23.11.2021 Quellen oben im Text mit eingebaut. Unnötiges raus gelöscht. Faehrenfan (Diskussion) 13:17, 23. Nov. 2021 (CET)

In früheren Zeiten wurden die Fähren von unterschiedlichen Werften oder Zimmerleuten für die gewünschte Fährstelle gebaut. Sie griffen dabei auf die vorhandenen Bauinformationen vergleichbaren Fähren aus der Nachbarschaft zurück. Serienbauten, wie man es später von der Schifffahrt kennt, gab es damals noch nicht, es waren nur Kleinstserien für große Reedereien. Erst mit dem 2. Weltkrieg wurde auch der Serienbau in der Schifffahrt gängig. Durch ihn wurde es möglich, viele Schiffe in kurzer Zeit kostengünstig zu produzieren. Bei Fähren gab es das aber nicht, diese wurden immer noch von nur wenigen Werften gebaut. (*1/2/3)

Der Ingenieur Ferdinand Clausen, der in der elterlichen Werft in Oberwinter aufgewachsen ist, lernte dort den Bau von kleinen Fahrgastschiffen (Lokalbooten) und Fähren kennen, alle aus Holz.

1912 wurde die Werft auf Eisenbau umgestellt. Der einsetzende Wirtschaftsaufschwung und der anwachsende motorisierte Fahrzeugverkehr sorgten dafür, das viele hölzerne Gierponten durch eiserne Gierponten ersetzt werden mussten. Die immer größere Verbreitung der kleinen Antriebsmotoren bei den Lokalbooten ermöglichte nun auch den Antrieb bei den Gierponten einzubauen. Dies war auch nötig, da die Längsschifffahrt, die ebenfalls stark zugenommen hatte, es teilweise unmöglich machte, noch Gierponten am Seil zu nutzen, wenn man über eine halbe Stunde auf eine Überfahrt warten musste. Deswegen wurden gerade an den großen Flüssen schon sehr früh motorisierte Fähren eingesetzt. Es gab sogar dampfbetriebene Fährschiffe (z.B. Königswinter I). Man experimentierte mit allem. (*1/2/3)

Es gab häufig auch den Schaldenbetrieb, der darin bestand, das die Gierponte an ein Kraftboot (Motorboot) gekoppelt wurde, welches für die Überfahrt genutzt wurde. Schaldenbetrieb gab es z.B. in Neuwied, Andernach, Emmerich, Mondorf etc. Nachteil war die Unhandlichkeit im Fährbetrieb. Noch schlimmer war das schleppen der Fährschalde mit einem Kraftboot. Die bekanntesten Fähre war die "Schlenkerfähre" in Kaub. Zu all diesen Problemen kam auch die Anforderung der Strombauverwaltung, (dem Vorgänger der heutigen Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung), die vielen Fährpächtern die Auflage erteilte, den Fährbetrieb auf motorbetriebene Fähren (frei fahrende Fähren) umzustellen, ums so die Sicherheit der Längsschifffahrt zu erhöhen. (*1/2/3)

Leider kam es gerade in den Anfängen der Längsschifffahrt immer wieder zu schweren Unglücken, wenn die Schiffe in das Gierseil der Fähre kamen, es abrissen, die Gierponten abtrieben, kenterten und untergingen. Deswegen ist auf dem Rhein seit 1958 der Betrieb von Fähren am Längs-/ Querseil verboten. Die einzige Ausnahme ist die Fähre Plitersdorf - Selz, da es sich dabei ursprünglich um eine Schiffsbrücke handelte und weil dort noch relativ wenig Schiffsverkehr ist und weil das Hochseil so hoch hängt, das die Längsschifffahrt problemlos darunter passieren kann. (*1/2)

Zurück zu den Fähren: In dieser Landschaft aus Gierseilfähren, motorisierten Fährschalden, Schleppbetrieb, Motorfähren, gab es also nichts, was miteinander vergleichbar war. Jede Fähre war teuer, aufwendig zu planen und zu bauen. Die im ersten Weltkrieg beschädigten / versenkten Fahrzeuge wurden daher geborgen und repariert. Manche von ihnen bekamen die ersten motorisierten Antriebe verbaut. Es war eine Zeit des Experimentierens. Es war aber auch die Zeit, wo die ersten Fähren für immer verschwanden, weil Brücken gebaut wurden. Und die Wirtschaftskrise hatte auch ihre Folgen bei den kleineren Fähren. Und dann kam die Zeit des zweiten Weltkriegs und die erneute Zerstörung, Versenkung vieler Fähren. (*1/2/3)

Nach Ende des zweiten Weltkriegs war der Bedarf an Fähre riesen groß, es gab ja keine Brücken. Es mussten schnelle Lösungen her, weswegen man die alten hob und reparierte und neue Fähren aus alten Siebelfähren und Landungsfähren baute. Die meisten Schiffswerften waren mit der Reparatur von Schiffen beschäftigt. Schiffsneubau war verboten und erst ab 1952 wieder möglich. Aber kaum eine Werft hatte Zeit sich mit dem Bau von Fähren zu beschäftigen, zu aufwendig, teuer zu produzieren, zu wenig dran zu verdienen. Es wurden also die alten Gierponten geborgen und notdürftig repariert. Mit daran beteiligt auch der besagte Ingenieur F. Clausen. (*1/2/3)

So entstand seine Idee, eine Autofähre zu entwickeln, die man universell an jeder Fährstelle einsetzen konnte.

Seine erste Doppelendfähre in Schaldenform mit Voith-Schneider -Propellern als Antrieb baute er 1950 für die Stadt Speyer (Fähre "Pfalz", Bau-Nr.: 107). Das besonderer seiner Rümpfe war, das sie leicht und gleichzeitig sehr stabil waren. Es waren Pontonrümpfe mit abgeschrägten Seiten, strömungsoptimiertem Unterwasserschiff, kleinen Ausbuchtungen für die Antriebe, die sowohl für Ruderpropeller oder Voith-Schneider Antrieben genutzt werden konnten. Auch heute noch sind Fähren von Ihm im Einsatz: (Peter Pan, Baden-Pfalz, Mittelrhein, St. Michael, Fritz Midelanis, Glück-Auf, Elbclearing 8, Loreley V, Baurat Stahl). Auch waren seine Fähren erstmals Formschön und hatten elegante Linien. (*1)

• 1952 Entwicklung des Fährschiffs Typ "GODO I" „St. Chistophorus (I)“, Bau-Nr.: 118 für die Fährgesellschaft Bad Godesberg - Niederdollendorf (*1/2/3/4)

• 1954 Entwicklung des Fährschiffs Typ "GODO II" „St. Michael“ ebenfalls für die Fährgesellschaft Bad Godesberg - Niederdollendorf.

Besonders Bemerkenswert: erstmals Einführung geneigter Steuerhausfenster im Schiffsbau (*1/2/3/4)

• 1959 Entwicklung des „CoPilot“, dem Fernbedienungsgerät für zwei Schottelruder-Propeller (Einhandbedienung, die Grundlage einer jeden modernen Fähre) (*1)

• 1960 Entwicklung der Seitenpfortenfähre Typ Königswinter (III) für die Fährgesellschaft Königswinter.

Highlights: 2 auf der gleichen Seite angebrachte Landeklappen, Fahrspuren halbkreisförmig angeordnet, Stahldeck statt Holzdecksbelag (*1/2)

Seine Fähren waren lange Jahre prägendes Design auf vielen Flüssen weltweit. Auf der Grundlage seines Konzepts wurden später viele Fähren weiterentwickelt. Es gab danach aber nie wieder eine Werft, die so viele Fähren gebaut hat, wie er zwischen 1950 und 1970 (1969 / 1970 wurde seine Werft von Schottel aufgekauft. Ferdinand Clausen, geboren 1904, war da 66 Jahre alt.) (*1)

Quellen:

1) Buch: "Von Ufer zu Ufer" von Ferdinand Clausen

2) Buch: Königswinter in Geschichte und Gegenwart Heft 6: 2000 Jahre Schifffahrt am Siebengebirge von Frieder Berres

- "Längsverkehr in Konkurrenz zum Querverkehr" (Seite 99 - 100)

- "Die Niederdollendorfer Fähre", Das Fähramt und der Betrieb mit Fährnachen und -schalden (Seite 103 - 112)

- "Der Betrieb mit Motorschiffen" (Seite 113 - 115)

- "Die Schifffahrt in den anderen Siebengebirgsorten", Vorbemerkung zur Situation (Seite 128)

- "Die Schifffahrt von Honnef und Rhöndorf", Der Fährverkehr im Bereich der Inseln (Seite 129 - 135)

- "Die Schifffahrt von Oberkassel", Die Fähre (Seite 149 - 153)

3) Eine Betrachtung zur Geschichte des Fährwesens zwischen Bad Godesberg und Niederdollendorf von Peter Bläser, Bad Godesberg 1992

4) Chronik der ASF veröffentlicht vom Kreis der Heimatfreunde Niederdollendorf e.V. 2010

5) Artikel aus dem General Anzeige "Der Rhein bestimmte das Leben im Ort" von 2016

6) Pachtverträge für Staatsfähren und Baubeschreibungen für die Fähren Königswinter und Linz am Rhein aus dem Stadtarchiv Linz am Rhein

Update: 23.11.2021 Quellen oben im Text mit eingebaut. Unnötiges raus gelöscht. Faehrenfan (Diskussion) 13:17, 23. Nov. 2021 (CET)

Ich hab ein bisschen das Gefühl, dass die Rechtsch Reibdiskussion ;-) etwas vom Kern der Sache wegführt. Faehrenfan, Du bringst hier enormes Fachwissen ein, und das sind spannende Dinge, die es sich lohnt, darzustllen. Aber m.E. sind 6000 Zeichen zu solchen Spezialfähren in einem Übersichtsartikel etwas zu viel. Wie wäre es mit eigenen Artikeln dazu? --Global Fish (Diskussion) 12:36, 20. Jul. 2021 (CEST)

Als der, der diese Diskussion verursacht hat, muss ich mich dazu wieder melden, trotz wenig Zeit: Ich halte ja viel von Zusammenarbeit und korrigiere auch gern Formulierungen (und Falk scheint mir da auch nicht abgeneigt) - @Faehrenfan, Du hast auch eine Liste von Quellen angegeben = wird immer besser! Ideal wäre noch eine Zuordnung der Quellen zu den einzelnen Aussagen in Deinem langen Text - wär schön, wenn Du das (von mir aus mit Buchstaben oder was immer) andeuten könntest. Und dann könnte man (ich?) schon einen Vorschlag hinschreiben, welche Informationen man aufnehmen könnte; und den Text halbwegs "hinfeilen". Noch @Global Fish: Seit ich mir die Entwicklung z.B. des Weiche (Bahn)-Artikels oder von Hemmung (Uhr) angeschaut habe, halte ich den Kampf um "prägnante Übersichtsartikel" hier für nicht mehr zielführend: grade dort, wo sich Leute engagieren wollen, ufern die Texte aus, einfach weil jeder sein Detail- und Spezialwissen auch noch unterbringen will. Im Sinne der allgemeinen Mitarbeit halte ich(! - andere gern anders) das mittlerweile für gut ... man muss halt Überschriften reinbringen und manchmal was umsortieren, aber am Ende des Tages warum nicht ein 40-Seiten-Artikel zu Fähren, Weichen, Uhrenhemmungen, was auch immer? Ich schau nächstens wieder vorbei! --Haraldmmueller (Diskussion) 14:08, 20. Jul. 2021 (CEST)

Nach der Logik müsste man den Artikel Hemmung (Uhr) in Uhr einbauen.
Ich verstehe Dein Anliegen; mitunter vermischt sich etwa ein Artikel zu Dingenskirchen mit dem Artikel Geschichte Dingenskirchen. Hier sehe ich aber kein Problem mit einer Trennung: hier zwei, drei Sätze zu speziellen Bauformen und dann gerne ausführliche Artikel zu diesen. --Global Fish (Diskussion) 14:55, 20. Jul. 2021 (CEST)

Und "Weiche" in "Gleis" ;-). Ne, ich bin schon bei Dir - ich möchte nur (von mir auch nur vorerst) so wenig Hürden wie möglich aufbauen. Aber wie egsagt, just MHO. --Haraldmmueller (Diskussion) 15:41, 20. Jul. 2021 (CEST)

@Haraldmmueller

Update: 23.11.2021 Quellen oben im Text mit eingebaut. Faehrenfan (Diskussion) 13:17, 23. Nov. 2021 (CET)

Wer besagt Quellen haben möchte, liegen alle als PDF vor. Gruß vom Rhein--Faehrenfan (Diskussion) 16:33, 20. Jul. 2021 (CEST)

Modulare Pontonfähre

Ein weiterer Fährentyp ist die modulare Pontonfähre, besser bekannt als Pionierfähre (Bodan-Fähre) der Bundeswehr. Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) erteilte 1958 der Bodanwerft in Kreßbronn und der Clausenwerft in Oberwinter den Auftrag zur Entwicklung einer zerlegbaren, bahn- und straßentransportfähigen Flussfähre. Beide Werften bauten bis zum 30.7.1961 je einen Prototyp und gaben ihn in die Erprobung. Sieger wurde die aus 12 Ponton-Bauteilen bestehende standard Bodan-Fähre. Sie wurde von 1962 bis 2001 eingesetzt. Nach der Außerdienststellung wurde ein Großteil der Fähren über die Vebeg an die niederländische Firma Schraven-Trading verkauft, welche sie an Kunden weltweit veräußerte.

Der große Vorteil der modularen Fähren liegt in der Flexibilität. Sie kann aus verschiedener Pontons in beliebiger Länge und Breite zusammen gebaut werden. Die Pontons sind vollständig Wasserdicht und sehr robust, was sie für einen Einsatz in Länder, wie z. B. Afrika, prädestiniert. Gleichzeitig können die Pontons auf LKWs transportiert werden. Vor Ort werden sie dann einfach zusammen gefügt.

Nach dem Aus der Bodan-Werft im Frühjahr 2011, sind mir nur noch zwei Firmen bekannt, die modulare Fähren anbieten: Dies sind die Modulare Fähren von Janson Bridging aus Antwerpen (B) und die Modular Ferry der Damen Shipyards Group in Gorinchem (NL).: Faehrenfan (Diskussion) 18:04, 23. Nov. 2021 (CET)

Klappenfähre

Der Begriff der Klappenfähre taucht bei den Fähren am Nordostseekanal auf. Er beschreibt den Unterschied zwischen einer Fähre mit Fährklappen und einer NOK Standard Fähre (ohne Fährklappen).

Die heute eingesetzten Standart Fähren sind alle aus Gewichts-/ und Platzgründen ohne Fährklappen ausgestattet. Sie legen daher an einer Uferseitigen, in der Höhe beweglichen Fährbrücke an.

Für den Notfall und oder dem Ausfall der Fährbrücken, hält die Wasser- und Schifffahrtsdirektion noch die alte Klappenfähre (Nobiskrug) vor, die dann an den Notanlegern (ohne Fährbrücke) eingesetzt werden kann.

Nach dem gleichen System funktionieren auch die beiden Fähre Nordenham und Bremerhaven II an der Fährstelle zwischen Bremerhafen und Blexen (Nordenham). Grund für die Fährbrücke ist hier aber der große Tidenhub der Weser.

Auch am Bodensee, z. B. die Fähre Konstanz und auf dem Zürichse, z. B. die Fähre Horgen, werden Fähren ohne eigene Fährklappen, dafür aber mit landseitigen Fährbrücken betrieben.
Faehrenfan (Diskussion) 18:04, 23. Nov. 2021 (CET)

Unterschied ?

Was ist eigentlich der Unterschied zwischen der zweiten der beiden Varianten der Gierseilfähre und einer Rollfähre ? So wie ich das sehe ist das das Gleiche, d.h. die Rollfähre ist eine der beiden Gierseilfähren-Varianten. --HH58 (Diskussion) 00:36, 18. Okt. 2021 (CEST)

03.11.2021 Moin, ich kenne den begriff der "Rollfähre" nur aus Österreich. Ich versuche mal eine Aufteilung.

Gierseilfähren-Varianten

-> am Längsseil: Die Fähre hängt an einem Längsseil, welches am Ufer oder nahe dem Ufer verankert ist und über Schwimmkörper (Buchtnachen) geführt wird.

-> am Grundseil: Die Fähre hängt an einem oder zwei Längsseilen, die mit Rollen (Laufkatzen) an einem quer durch den Fluss gespannten Stahlseil (Grundseil / Querseil) hängt.

-> am Hochseil: Die Fähre hängt an einem oder zwei Längsseilen, die mit Rollen (Laufkatzen) an einem über den Fluss gespannten Stahlseil (Querseil) hängt. Bei dieser Konstruktion kann die Längsschifffahrt die Fährstelle ungehindert passieren.

Ob die Gierfähre nun nur mit einem Längsseil oder mit zwei Längsseilen am Hochseil / Querseil befestigt ist, hängt von der Größe und der Transportkapazität und dem daraus resultierenden Gewicht ab

Auch die Bedienung der Gierfähre unterscheidet sich bei der Verwendung von einem oder zwei Längsseilen; zum Beispiel durch die Anzahl der benötigten Seilwinden, Umlenkrollen etc.

Aus dem Wikipedia-Artikel zur Gierfähre:

Eine Gierseilfähre hängt an einem langen Drahtseil, das sich kurz vor der Fähre aufteilt. Ein Seilende ist am Bug und eines am Heck der Fähre befestigt. Verändert sich nun die Länge der Enden zueinander, verändert sich auch der Anstellwinkel der Fähre zum Strom. Dieses Einstellen der Seilenden geschieht heute mit Motorkraft, im Übrigen ist die Fähre motorlos. Der Druck des anströmenden Wassers drängt sie an das Ufer. Das Drahtseil wird im Fluss verankert und für die Schifffahrt mit Bojen markiert. Damit die Fahrrinne frei bleibt, liegt der Anker für das Drahtseil nicht in der Flussmitte.

Eine andere Technik – die Rollfähre – benutzt statt eines Y-Gierseils zwei getrennte Seile, die an Laufkatzen oder Laufrollen auf einer mit Hilfe von zwei an den Ufern stehenden Pylonen hoch über dem Wasser gespannten Stahltrosse laufen, wodurch die Flussschifffahrt nicht behindert wird. Nach diesem Prinzip funktioniert die Fähre von Polle an der Weser. Es gibt auch Gierseil-Rollfähren mit nur einem Seil, wie bei den Donaufähren in Matting (1854 gebaut)[1] und der Solarflotte in Ulm. Der Antrieb erfolgt in Polle durch zwei, in Matting und in Ulm nur durch ein Ruder, die durch Eindrehen in die Strömung des Flusses die gewünschten Kräfte erzeugen.

Gruß vom Fährmannn Faehrenfan (Diskussion)

Tja, das sind wir dann ja schnell bei WP:TF, wenn wir nicht aufpassen ... ich verstehe das so, dass alles was an einem Y-Seil oder auch an einem einzelnen Längsseil hängt, eine Gierseilfähre ist, und alles mit Querseilen und Rollen eine Rollfähre. An der Weser kann man da so einiges beobachten - Polle, Grohnde, Veckerhagen, Oedelsheim, Wahmbeck sind nach dieser Definition Rollfähren, Herstelle (Personenfähre) ist eine Gierseilfähre, und irgendwo gibt es noch eine Fähre, die zum Starten Motorunterstützung braucht, dann aber am Seil fährt....

--Isjc99 (Diskussion) 20:06, 4. Nov. 2021 (CET)

Schau mal bei Gierseilfähre. Für mich ist der Hauptunterschied die "Pendelform" durch die Anbringung an einem Ankerpunkt. Das Y-Seil kann auch an Rollen benutzt werden, das sind dann vermutlich die angesprochenen Gierseil-Rollfähren. --Of (Diskussion) 09:34, 5. Nov. 2021 (CET)

Vielleicht bin ich blöd, aber das verstehe ich nicht - bei einer echten Gierseilfähre, also mit einem in der Flussachse längs verlaufenden Seil, würde die Fähre ja mit Rollen schlicht am Gierseil entlang den Fluss hinunterfahren? Bei diesem Typ kann ich mir einen sinnvollen Einsatz einer Seilrolle nicht vorstellen. Beiden Fährtypen gemeinsam ist natürlich, dass man die Gierseile den Schiffskörper so einstellt, dass er durch den Fluß auf die andere Seite getrieben wird; dazu braucht man aber keine Seilrollen !? Ok, man kann eine Rollfähre an einem an einer Rolle befestigten Y-Seil "aufhängen", gesehen habe ich sowas aber noch nicht. --Isjc99 (Diskussion) 12:14, 5. Nov. 2021 (CET)

Ich verstehe das so (allerdings bin ich kein Fährenfachmann): Bei der "echten" Gierseilfähre mit Längsseil gibt es diese Rollen nicht. Hier geschieht die Querstellung zur Strömung zwecks Antrieb durch Regulierung der Länge der Y-Seile, die an dem langen Seil befestigt sind. Nach meinem Verständnis funktioniert diese Technik auch, wenn statt dem langen Seil eine Rolle über ein Querseil geführt wird und an dieser einen Rolle, die beiden Y-Seile begestigt werden. Bei der richtigen Rollenfähre sind 2 Rollen auf dem quer zum Fluss verlegten Querseil und diese Rollen sind letztendlich mit jeweils einem Gierseil (meines Wissens heißen die Seile hier auch so) mit dem Heck und dem Bug des Schiffes befestigt. Und soweit ich das verstanden habe, werden diese Rollenfähren auch zu den Gierseilfähren gezählt. Die Rollfähre in Polle wird im Netz jedenfalls nur als Gierseilfähre bezeichnet. --Of (Diskussion) 15:20, 5. Nov. 2021 (CET)

Für das Prinzip der Gierseilfähre ist es gleichgültig, ob ein Seil oberstromseitig verankert wird und im Fahrbetrieb eine Pendelbewegung ausführt oder ob das Fährschiff durch ein Querseil geführt wird. Beide Bauarten gibt es, bei einem Querseil wird nur mehr Hilfsenergie für das Aufholen der Gierseile benötigt. Auf der Elbe, beispielsweise in Elster, gibt es aber auch klassische Gierseilfähren, die nicht durch Ruder, sondern zwei Winschen gegen die Strömung angestellt werden. Ruder sind auf Flüssen wie der Elbe mit stark schwankendem Wasserstand zumindest bei Fahrzeugfährschiffen kaum praktikabel. Die Konsequenzen betreffen den übrigen Verkehr: Bei einer klassischen Gierseilfähre mit Längsseil muss sich das Fährschiff auf der Seite der Verankerung befinden, wenn andere Schiffe die Fährstelle passieren sollen. Auf stark befahrenen Flüssen handelt man sich damit nur wenige Freunde ein. Bei einem Querseil ist das nicht erforderlich, dafür begrenzt es die freie Höhe, vergleichbar mit Brücken. –Falk2 (Diskussion) 16:26, 5. Nov. 2021 (CET)

Falk2 hat Recht. Alle Seilfähren, egal ob am Längsseil oder Querseil, gelten als Gierseilfähre. In Deutschland gibt es, wie bereits weiter oben mehrfach beschrieben, den Begriff der Rollfähre in den Vorschriften nicht. Und um das ganze noch ein bisschen deutlicher zu machen:

Es gibt die klassische Längsseilfähre mit Y Führung: Die Fähre hängt an einem Stahlseil, das jeweils an den Enden der Fähre (auf Winden) befestigt ist. Die Mitte des Stahlseils ist an einem Längsgierseil statisch befestigt. Die Gierstellung wird also durch Veränderung der Länge der Stahlseile auf den Winden erreicht.

Eine weitere Version der Längsseilfähre: Ebenfalls mit Y Seilführung, die Fähre hängt aber am Gierlängsseil, das mittig an der Fähre befestigt ist.

Und noch eine Version bei kleineren Fähren: Statt zwei Winden an den Enden, wird nur eine Winde mittig auf der Fähre montiert. Das zum gieren benötigte Stahlseil wird also nun über Umlenkrollen an den Enden der Fähre zum Befestigungspunkt am Gierlängseil geführt. Alles "Längsseilgierfähren

Und jetzt was zu den Querseilfähren: Diese gibt es ebenfalls in zig verschiedenen Varianten:

Es gibt Hochseilfähren, die an klassisch einem Hochseil hängen, oder an zwei Hochseilen. Bei zwei Hochseilen, sind diese jeweils Oberstromig und Unterstromig angebracht. Die Fähre verkehrt quasi zwischen den beiden Hochseilen. Damit wird verhindert, das die Fähre durch zu starken Wind, gegen die Flußströmung gedrückt wird. Ein Beispiel dazu ist Polle an der Weser.

Die Befestigung der Fähren auf dem Hochseil erfolgt entweder mit einer Umlenkrolle, oder mit einer Laufkatze. Die Umlenkrolle hat eine Rolle, die Laufkatze zwei nebeneinander liegende Rollen. Vermutlich stammt der Begriff der Rollfähre (den ich nur aus Österreich kenne), eben von dieser Laufkatze.

Und um das ganze noch ein bisschen zu verwirren: Alle diese Seilfähren, können zum eigentlichen Antrieb, dem gieren per Wasserströmung, auch Hilfsantriebe bekommen.

Das kann sein ein klassischer Ruderpropeller, der jeweils in die gewünschte Fahrtrichtung gedreht wird, oder feststehende Propeller sein. Die Seilfähren können aber auch an einem Stahlseil oder einer Kette von einem zum anderen Ufer gezogen werden. Letztere Fährenarten finden sich z.B. auf der Saale.

Allen gemein ist, das es sich um Seilfähren als Oberbegriff handelt. Gruß vom Fährmann 07.11.2021 Faehrenfan (Diskussion)

Nachtrag: Hier einige Links mit Beispielen zu den Seilfähren

• Gierseilfähre "Brucke" mit Grundketten Hilfsantrieb

• Gierseilfähre Neckarhausen, mit Umlenkrollen und nur einer Seilwinde und Hilfsantrieb

• Hydraulisch betriebene Grundseilfähre "Johanna"

• Gierseilfähre "Obereisenheim" mit mittiger Befestigung, Umlenkrollen und eine Seilwinde, Laufkatze und Hilfsantrieb

• Gierseilfähre "Polle" mit zwei Hochseilen und jeweils zwei Gierseilen mit Laufkatzen

• Gierseilfähre "Saalhorn" am Längsseil gierend mit mittiger Befestigung

• Gierfähre "Wettin" an 2 Hochseilen mit elektrischem Grundkettenantrieb und 4 Führungsseilen an Laufkatzen

• Selbstfahrende Motor -/ Gierseilfähre "Werben", am Längsseil gierend mit Schwimmkörpern, 2 Seilwinden und mittiger Befestigung. Als Antriebe stehen Pumpjet zur Verfügung.

Gruß vom Fährmann 07.11.2021 Faehrenfan (Diskussion)

Da habe ich auch noch eine Variante, die im Finnland vergleichsweise häufig ist:

• I11 817 Puutossalmen Lossi, Reserveschiff.jpg

  Puutossalmen Lossi, Reserveschiff (zum Aufnahmezeitpunkt als Angelplatz genutzt)

• Fähranleger Puutossaari, die Trichter erleichtern das Anlegen zusätzlich

Die Puutossalmi-Fähre quert den Kallavesi an seiner engsten Stelle im Zug der Straße 5370 am Sund Puutossalmi im Gemeindegebiet von Kuopio. In den finnischen Seen gibt es, abgesehen von wenigen Ausnahmen, keine Strömung, die für den Gierseilfährbetrieb ausreicht. Die Schiffe verkehren deshalb mit Maschinenantrieb und werden trotzdem seillgeführt. Damit ist der Betrieb auch bei ungenügender Sicht deutlich einfacher, weil die Schiffsführer nicht viel Ruß mit der Navigation machen müssen. Die Führungsseile liegen, wenn die Fährschiffe am Ufer liegen, auf dem Grund, damit stören sie die übrige Schifffahrt nicht. Meines Wissens sind die Schiffe trotzdem auch frei fahrfähig, das wird für die Überstellfahrten zur Werft und auch beim Austausch von Schiffen zwischen den Fährstellen genutzt. Ich hatte aber noch keine Gelegenheit, mir bei einem derartigen Fährschiff das Unterwasserschiff anzugucken. Fährstellen mit generell freifahrenden Schiffen gibt es nahezu eben so oft, vor allem bei längeren Strecken. –Falk2 (Diskussion) 01:45, 8. Nov. 2021 (CET)

Moin Falk2, siehe mal bei Wilhelm Langes auf der Seite. Ist zwar nicht die selbe Fähre ("Lossi 163", Puutossalmi - Räsälä), aber vergleichbar.

Freifahrende Seilfähre "Lossi 158 - Alassalmi" Gruß vom Fährmann Faehrenfan (Diskussion) 09:27, 8. Nov. 2021 (CET)

Das Bild ist verdammt klein. Sind das Ruderpropeller? Zumindest wäre das zu erwarten. –Falk2 (Diskussion) 12:40, 8. Nov. 2021 (CET)

Ja, das sind Ruderpropeller. Diese sind zum Schutz vor Beschädigungen in Käfigen untergebracht.

Wenn Du dir die Fotos dieser Fähren-Serie ansiehst, kannst Du erkennen, das es sich dabei um ganz einfache Bauausführungen handelt. Der Rumpf ist als Kastenrumpf (Pontonrumpf) mit geraden Seitenwänden und abgeschrägten Enden aufgebaut. Einfach und schnell zu bauen. Da die Fähren in Bereichen eingesetzt werden, wo es genügend Wassertiefe gibt und anscheinen keine Flachwasserzonen wie in Flüssen, sind die Antriebe der Einfachheit halber und wegen dem besseren Wirkungsgrad, unter dem Rumpfboden in Schutzkäfigen montiert worden. Die Steuerung der Ruderpropeller erfolgt jeweils mit einem Steuerrad, wie Du bei der Fähre Lossi 163 sehen kannst. Die Übertragung der Steuerbefehle wird hydraulisch oder mechanisch erfolgen. Das runde Instrument mit dem Zeiger vor dem Steuerrad, ist der Ruderlagenanzeiger, den Du bei Ruderpropellern zwingend brauchst, damit Du weißt, in welche Richtung gerade deine Antriebe stehen. Gruß vom Fährmann Faehrenfan (Diskussion) 23:23, 8. Nov. 2021 (CET)

Danke, sehr hilfreich. Der Blick in das Ruderhaus bringt es doch. Die einfache Form ist kein Nachteil, schließlich ist ein Fährschiff weder ein Flying-P-Liner noch ein Schlachtschiff. Es soll jahrzehntelang in Fahrt bleiben und wenig Ärger machen. Schönheitspreise werden deutlich überbewertet. Die Tauchtiefen sind in den finnischen Seen tatsächlich meist kein Problem. Werftüberführungen sind bei der vergleichsweise spartanischen Ausstattung vielleicht etwas mühsam, doch so oft kommen die auch nicht vor.

Was macht man eigentlich mit dem oder den jeweils vorderen Ruderpropellern? Ich würde annehmen, in Neutrallage bringen und leer mitlaufen lassen, abgesehen von starkem Seitenwind . –Falk2 (Diskussion) 00:36, 9. Nov. 2021 (CET)

Moin. Die Antriebsleistung ist so berechnet, das Du beide Antriebe nutzt. Bei wenig Beladung und gutem Wetter, fährst Du mit minimaler Drehzahl. Bei voller Beladung oder schlechtem Wetter, nutzt Du schlimmstenfalls die maximale Leistung Deiner Antriebsmaschinen, um vorwärts zu kommen. Bei uns an Bord sind das Drehzahlunterschiede zwischen 800 - 900 Upm im Leerlauf, 1200 - 1300 Upm bei langsamer Überfahrt, und 1800 Upm und höher bei schneller Fahrt und schwerer Beladung.

Freifahrend brauchst Du beide Antriebe, um vernünftig gerade aus zu fahren. Am Seil hängend, könnte der vordere Antrieb nur mitlaufen, da das Seil dann eine Führungsfunktion übernimmt. Dabei wird es aber sehr stark belastet, stärker, als wenn der vordere Antrieb mit schiebt. Natürlich ist die Belastung auch abhängig von der Beladung. Hast Du ein Wohnmobil, ein LKW oder einen Bus drauf, drückt Dich der Wind viel stärker ins Seil / vom Seil weg, als wenn die Fähre leer ist. Und noch was: Ich würde eher den in Fahrtrichtung achtern liegenden Antrieb mit laufen lassen, als den vorderen, denn wenn Du mit hinten drückst, ist die Fähre in Fahrtrichtung vorne kippliger, als wenn Du mit dem vorderen Antrieb ziehst ...

Das oben beschriebenen kannst Du gut selber nachvollziehen: Nimm ein Lineal und lege jeweils einen Zeigefinger auf das Lineal, im Verhältnis so, wie die Antriebe der Fähre angeordnet sind und versuch es dann in eine gewünschte Richtung zu schieben. Schon kannst Du das Prinzip nachvollziehen. Ich nehme sonst normalerweise immer das Beispiel von einem wildgewordenen Schuhkarton im Wasser ... ;) Gruß vom Fährmann Faehrenfan (Diskussion) 09:50, 9. Nov. 2021 (CET)

Darauf muss man erstmal kommen. Das Fahrgefühl mit Ruderpopellern ist offenbar völlig anders als mit einem klassischen Antrieb und Ruder, das erst dann wirkt, wenn es kräftig angeströmt wird. Was Du beschreibst, klingt aber absolut plausibel. Zwei Steuerräder nebeneinander entsprechen so gar nicht dem, was man erwartet. –Falk2 (Diskussion) 00:10, 10. Nov. 2021 (CET)

Moin, und das ist noch komfortabel im Vergleich zu der Fähre, auf der ich das fahren gelernt habe, der Fähre Lay, Mosel KM 9. Eine ehemalige Seilfähre Baujahr 1930, die in den 1960er Jahren im Zuge des Moselumbaus, einen seitlichen Anbau mit 2 Motoren und einem Steuerstand erhalten hat. Da standest Du zwischen den beiden Steuerrädern, den Blick talwärts gerichtet, was schon grundsätzlich schlecht war. Ständiger Schulterblick war zwingend erforderlich, um die schnellen Talfahrer nicht zu übersehen. Gas wurde über zwei große Hebel gegeben, die beide unterschiedliche Positionen und Bewegungsrichtungen hatten ....

Dies Fähren aus Finnland sind dagegen schon komfortabel. Besser und leichter zu bedienen sind aber die Fähren mit Einhand - Steuerhebeln, z. B. dem Schottel CoPilot. Da hast Du alles in einer Hand, die Drehbewegung und den Gashebel. Und ganz Moderne Fähren haben Joystik - Steuerungen.

Ja und nein: Wenn Du Ruderpropeller fahren gelernt hast, kannst Du auch ein Schiff fahren, anders herum wird es schwieriger.

Das Schiff hat "normalerweise" einen Kiel und läuft damit stabiler in der Spur, als die Fähre mit ihrem flachen Boden, sie ist damit schon mal grundsätzlich anfälliger. Das Schiff hat auch vielmehr Tiefgang, weswegen es träger reagiert.

Der große Vorteil der Ruderpropeller ist die Wendigkeit, die er dem Fahrzeug, egal ob Fähre oder Schiff, verleiht. Viele Fahrgastschiffe sind, wegen den beengten Platzverhältnissen an Bord mit Ruderpropellern ausgestattet.

Mit einem Ruderpropeller fährt es sich beim klassischen Schiff genau so, wie mit einer Ruderanlage. Lenken erfolgt wie beim Ruderlegen, nur eben viel effektiver, auch bei kleinerer Fahrtstufen. Nur wenn Du von Voraus auf Zurück willst, musst Du einkalkulieren, das Du mindestens 4 Sekunden brauchst, um den Ruderpropeller zu drehen. Das bedeutet auch, das Du gleichzeitig Schub in seitliche Richtung bekommst, in die Du den Ruderpropeller drehst, weil die Schraube sich ja weiter dreht. Das ist auch mit einer der Gründe, warum man eher selten mit nur einem einzigen Ruderpropeller als Antrieb fährt. Die größeren Schiffe haben oftmals zwei Antriebe, so das dann einer auf Voraus und einer auf Zurück gedreht werden kann. --Faehrenfan (Diskussion) 10:02, 10. Nov. 2021 (CET)

Ist eine Schwebefähre eine Fähre?

Nach der Definition des Dudens nicht: Wasserfahrzeug zum Transportieren, Übersetzen von Personen über einen Fluss, einen See oder eine kürzere Meeresstrecke. Dazu unser Artikel: Eine Schwebefähre ist eine Hängebahn an einem festen Träger über ein Gewässer hinweg. Gruss --Nightflyer (Diskussion) 22:39, 9. Nov. 2021 (CET)

Definition aus der Binnenschifffahrtsstraßenordnung (BinSchStrO):

Kapitel 1 Allgemeine Bestimmungen

§ 1.01 Begriffsbestimmungen: In dieser Verordnung gelten als:

1. "Fahrzeug": ein Binnenschiff, einschließlich Kleinfahrzeug und Fähre sowie schwimmendes Gerät und ein Seeschiff;

13. "Fähre": ein Fahrzeug, das dem Übersetzverkehr von einem Ufer zum anderen auf der Wasserstraße dient und von der zuständigen Behörde als Fähre behandelt wird;

Definition aus der Verordnung über den Betrieb der Fähren auf Bundeswasserstraßen (Fährenbetriebsverordnung - FäV)

§ 1 Begriffsbestimmungen: Im Sinne dieser Verordnung ist

1. Fähre: ein Wasserfahrzeug, das dem Übersetzverkehr von einem Ufer zum anderen dient und von der Strom-und Schifffahrtspolizeibehörde als Fähre behandelt wird,

Definition aus der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (RheinSchPV), der Donauschifffahrtspolizeiverordnung (DonauSchPV) und der Moselschifffahrtspolizeiverordnung (MoselSchPV)

Kapitel 1 - Allgemeine Bestimmungen

§ 1.01 Begriffsbestimmungen: Im Sinne dieser Verordnung gelten als

a. "Fahrzeug": ein Binnenschiff, einschließlich Kleinfahrzeug und Fähre sowie schwimmendes Gerät und Seeschiff;

l. "Fähre": ein Fahrzeug, das dem Übersetzverkehr dient und von der zuständigen Behörde als Fähre behandelt wird;

Faehrenfan (Diskussion) 17:35, 11. Nov. 2021 (CET)