Diskussion:Fahrzeuggetriebe/Archiv/1

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alte Diskussionsbeiträge

Wenn es um den Fahrerlaubnisschein geht, so kann man heutzutage zwei verschiedene Arten von Führerscheinen der Klasse B machen. Es handelt sich um einen "normalen" Schaltgetriebeführerschein und einen mit der Auflage 78 unter der Nr. 12 auf dem Schein. Ist diese 78 dort eingetragen, so darf man nur Kraftfahrzeuge führen, die keine Kupplung besitzen, sprich also stufenlose Automatikfahrzeuge und Fahrzeuge mit Tiptronic.

Falls man sich nicht an diese Regelung halten sollte, und beim Fahren eines Schaltgetriebewagens von der Polizei vorgefunden wird, so gilt dies als Straftat und wird als Fahren ohne Führerschein gehandhabt.

Möchte man zu einem späteren Zeitpunkt die Auflage 78 aus seinem Führerschein streichen lassen, so muss man sich wieder in der Fahrschule anmelden und Fahrstunden nehmen (normale Übungsfahrten) und danach dann eine sogenannte Fahrprobe ablegen, die über 45 Min. geht.

[Ohne Namen] meint natürlich:

Ist diese 78 dort eingetragen, so darf man nur Kraftfahrzeuge führen, die kein Kupplungspedal besitzen, sprich also Fahrzeuge mit Automatikgetriebe (inkl. Tiptronic, automatische Schaltgetriebe, Direktschaltgetriebe, stufenlose Getriebe)--punxsutawney-phil 05:11, 28. Jul 2005 (CEST)

[Ohne Namen] meint natürlich zweitens:

so gilt dies als Straftat und wird als Fahren ohne Fahrerlaubnis gehandhabt.

Auch wenn es nun 6 Jahre her ist. Das sollte nie von der Disku in einen Wiki-Artikel hinein rutschen. Scheint mir aber umgangssprachlich leider unausrottbar. 91.221.59.5 09:05, 29. Jul. 2011 (CEST) ---

Jetzt weiß ich gar nicht, wie eigentlich ein Automatikgetriebe funktioniert! :-(

Wolfram

Lies doch mal Drehmomentwandler, vielleicht wirds dann klar...--punxsutawney-phil 05:01, 28. Jul 2005 (CEST)

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Ein Fahrzeuggetriebe ist das Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeuges, das die Motordrehzahl auf die Antriebsdrehzahl übersetzt. Dieser Satz steht als Einleitung zum Artikel Fahrzeuggetriebe.
Daraus folgt "Differential", "Lenkgetriebe", "Weitere Getriebe in Kraftfahrzeugen" müssen raus. Oder jemand hat hier eine Eigenkreation als Titel für den Artikel gewählt. "Getriebe (Fahrzeugantrieb)" wäre wohl geeigneter. Fahrzeuggetriebe als Überbegriff für Getriebe, die zum Antrieb eines Fahrzeugs dienen, kenne ich nicht, und so hatten diejenigen, die den Scheibenwischerantrieb, Fensterheber und Co. hier einfügen würden sogar recht, denn es sind Getriebe im Fahrzeug.
Noch was: Bei der momentanen Definition fehlt noch das Planetengetriebe beim Fahrrad mit Dreigangschaltung und viele weitere Getriebe (Kettenschaltung, Pleuel bei Dampflok, etc.). Ich denke "Wechselgetriebe" wäre ebenfalls ein geeigneter Titel bei derzeitiger Definition.--punxsutawney-phil 05:01, 28. Jul 2005 (CEST)

Ich würde den Titel lassen alle Getriebe auslagern, die nicht im Antriebstrang von Kraftfahrzeugen (PKW+LKW+Krad) liegen. Hier muss auch nur die allgemeine Funktion erklärt werden-Spezialartikel existieren ja bereits zu den einzelnen Bauformen. Spezialgetriebe wie Differntiale sind bereits in anderen Artikeln erklärt und brauchen daher nur einen kurzen Verweis.

Wechselgetriebe sind Teil der Verstellgetriebe (siehe Getriebe), was ein allgemeiner Begriff für den Maschinenbau ist und nicht fahrzeugtechnikspezifisch. Hadhuey 18:32, 28. Jul 2005 (CEST)

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"Außerdem soll der Fahrer die Position des Bremspedals "lernen". So kann ein Verwechseln des Gaspedals mit der Bremse vermieden werden." Gibt es dafür eine ernstzunehmende Quelle oder vermutete der Autor das? Das Bremspedal befindet sich (ebnso wie das Gaspedal) an der gleichen Stelle wie bei einem Wagen mit Schaltgetriebe, es ist nur breiter. Rechts Gas, links Bremse, das ist doch bei jedem Kfz so, nicht nur bei Automatikwagen. --Issi 00:42, 26. Jul 2006 (CEST)

Nein, das ist keine Vermutung: Es gab Anfang der 80er Jahre in den USA etliche Unfälle durch sogenannte "Selbstbeschleuniger" mit Audi-Fahrzeugen, bei denen das Auto selbst beschleunigt hatte, obwohl der Fahrer fest auf der Bremse stand (so meinte er zumindest). Allerdings hat man bei den Untersuchungen im Blech unter dem Gaspedal Verformungen gefunden, die nur durch starke Kräfte auf das Gaspedal erklärbar waren. Im Klartext: Der Fahrer hatte das Gaspedal mit aller Kraft durchgedrückt im Glauben, dass es das Bremspedal sei. Auslöser war eine leichte Schrägstellung des Cockpits zur Fahrerposition, sodass der Fahrer nach dem Einsteigen die Position des Bremspedals dort angenommen hatte, wo das Gaspedal war. -- Manfred a 20:52, 24. Aug 2006 (CEST)

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Lkw-Getriebe

Ich hab mir mal die Frechheit herausgenommen, ein bisschen was über Lkw-Getriebe beizusteuern.

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Funktionsweise

Hätte jemand eine aussagekräftige Explosionszeichnung?

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Lesenswert-Kandidatur, 25. August 2006 (gescheitert)

Ein Fahrzeuggetriebe ist das Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeuges, das die Motordrehzahl auf die Antriebsdrehzahl übersetzt. Es wird meist als Verstell- bzw. Wechselgetriebe ausgeführt und ist bei Kraftfahrzeugen notwendig, um das relativ schmale sinnvoll nutzbare Drehzahlband des Verbrennungsmotors allen Geschwindigkeitsbereichen zur Verfügung zu stellen. Wenn ein Fahrzeuggetriebe mehrere Getriebeausgangswellen aufweist, ist ein Differentialgetriebe in das Fahrzeuggetriebe integriert.

 Pro Ich finde der Artikel gibt ein sehr fundiertes, gleichzeitige aber auch detailliertes Wissen über die Funktion eines Getriebes. Zusätzlich findet man noch andere wissenswerte Daten, wie Verbreitung, etc. Stowasser 12:49, 25. Aug 2006 (CEST)

 Kontra habe bereits gleich am Anfang ein dickes Problem mit der Gliederung: "Manuelle Betätigung -> Schaltgetriebe -> Dieses Getriebe ist zumeist ein Schaltgetriebe(!)" Irgendwas ist da mit den Ebenen durcheinandergeraten. Kann man das reparieren? Eddy Renard 18:31, 25. Aug 2006 (CEST)

 Kontra Stolpere schon am Anfang über die bemühten Erklärungen. Für jemanden, der keine Ahnung hat erklärt das zu wenig. Man kann Begriffe auch nicht durch Teile der Begriffe erklären: Wenn das Wort Fahrzeug-Getriebe erklärt werden soll, dann ist es notwendig auch das Wort getriebe zu erklären. Was ein Fahrzeug ist weiß ich ja nun, nun will ich wissen, was ein getriebe ist und lese, dass es ein Ge-trieb-e im An-trieb-ststrang ist. --Casianders 18:08, 29. Aug 2006 (CEST)

 Kontra Was bisher im Artikel steht ist ganz ordentlich, aber es fehlt halt noch so einiges. Zum Beispiel vermisse ich einen Abschnitt über Getriebeabstufung/Getriebeauslegung inklusive einem anschaulichem Drehzahl/Drehmoment-Diagramm. Der Artikel macht auf mich den Eindruck, als sei er in großen Teilen von einem Autofan bzw. Fahrlehrer geschrieben worden. Um ihn lesenswert zu machen müsste vielleicht mal ein studierter Ingenieur etwas mehr Wissenschaftlichkeit reinbringen.Rockhopper 18:34, 29. Aug 2006 (CEST)

Nicht nur ich bemühe mich, diesen Artikel immer wieder duch weiteres Gelerntes zu ergänzen. Ich bin Lkw-Fahrer, und nun Fuhrpark-Leiter einer Spedition, der sich mit der Technik auseinandersetzen muß. Was ich ganz bestimmmt nicht bin, ist Fahrlehrer, auch, wenn ich mir manchmal so vorkomme... :-)--Joergpauly 00:13, 23. Jan. 2007 (CET)

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Auto schalten

Hallo ich war grad in einem Forum da kam die frage auf ob man an der ampel den ersten gang drinnen lassen soll oder nicht. Viele sagen gang drinnen lassen sit schädlich (hab ich auch von profis oft gehört) konnte jetzt aber nix aussagekräftiges finden warum das so ist

Was für "Profis" sollen das denn bitte sein? Frag mal nen nicht zu alten Fahrlehrer, der erzählt das Gegenteil.

könnte man das hier nicht dazu schreiben?

Weil man davon ein steifes Knie bekommt. Nein, Spaß beiseite: Das Ausrücklager wird bei getretener Kupplung beansprucht. Das ist zwar für diese Funktion (Kupplung trennen) konstruiert, aber man muss es ja nicht mit Absicht dauerhaft belasten und verschleißen. In der Regel ist das ein Gleitlager und das ist nicht für den Dauerbetrieb konzipiert. Hadhuey 18:33, 13. Sep 2006 (CEST)

Früher waren diese Lager nicht gehärtet und verschlissen schnell. Heutzutage sind sie gehärtet und der Verschleiß ist kein Problem mehr. --Separator 02:45, 19. Okt. 2006 (CEST)

Hallo

Anmerkung dazu: der Druck des Ausrücklagers bei getretener Kupplung muss irgendwo aufgefangen werden (Actio = reactio, wie wir Lateiner sagen). Das geschieht an der Axialabstützung (Drucklager) der Kurbelwelle, d.h. diese (meist eine Anlaufscheibe) wird ebenso beansprucht. Andersrum rotiert bei eingerückter Kupplung und Leerlauf trotzdem das ganze Getriebeinnere, bis auf die Ausgangswelle. Das kostet zwar bisschen Energie, schadet aber sonst nicht. Möge jeder sich selbst eine Meinung bilden, wie/wo er sein Auto kaputtmacht. Der Betrieb geht nunmal mit Verschleiss einher, hier oder dort. Nur manchmel ist 'dort' eben billiger zu reparieren, als 'hier'

Gruss Thomas (e3tom)

Weitere Anmerkung: Bei einem Auto mit Start/Stopp-System solle man den Gang rausnehmen und die Kupplung loslassen. Denn sonst wird der Motor nicht abgestellt. Ob es verschleißtechnisch ungünstig ist, die Kupplung getreten zu halten, weiß ich nicht. --Elementardrache 19:57, 12. Jul. 2009 (CEST)

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-- DuesenBot 03:13, 20. Nov. 2006 (CET)

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Statistik

wie viel prozent der autos in deutschland sind mit einem automatischen getriebe ausgerüstet?

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Automatik

Ich fürchte, da ist ein Fehler. Da steht, daß 3, 2, 1 bei Gefällen eingesetzt werden sollen. Die werden doch aber bei Steigungen eingesetzt, oder? Und warum sollte ich in der Waschstraße N wählen und nicht P? --Haberlon ?! 23:05, 1. Jan. 2007 (CET)

Die Schaltstufen 3,2,1 sollen verhindern, dass das Getriebe in einen höheren als den angezeigten Gang schaltet. Beim Bergabfahren dient das dazu, die Morotbremse besser auszunutzen, da nicht alle Automatikgetriebe den Schubbetrieb korrekt erkennen und auswerten. Beim Bergauffahren ist das nicht nötig, da die Getriebeautomatik von sich aus merken sollte, dass es "schwer geht" und entsprechend runterschalten. Sehr alte Automatikgetriebe, die nur die Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl auswerten, erkennen jedoch nicht, wie viel Antriebsleistung gerade gefordert wird, bei diesen muss man dann auch beim Bergauffahren manuell "nachhelfen".

Bei Schaltstufe P wird die Antriebsachse blockiert, damit das Fahrzeug beim Parken nicht wegrollt. Je nach Waschanlage, wird das Fahrzeug jedoch durch die Anlage gezogen, was bei blockierter Antriebsachse nicht möglich ist. Ist es eine Waschanlage, die sich selbst über das stehende Fahrzeug hinwegbewegt, ist selbstverständlich Schaltstufe P zu wählen. Das steht aber meist auch an der Waschanlagen-Einfahrt: "Gang herausnehmen" -> "Schaltstufe N". "Gang einlegen / Handbremse anziehen" -> "Schaltstufe P". --RokerHRO 10:44, 2. Jan. 2007 (CET)

Verständlichkeits- und Entscheidungshilfe für Automatikgetriebe-Neulinge und Interessenten.

Schalte ich mein Automatikgetriebe beim Ampelstop bzw. Kreuzungsstop unter 20Sec. auf N, D oder P und gibt es dabei Unterschiede zwischen "kaltem Getriebe" (unter +5°C) und betriebswarmen Getriebe?

Bei Getrieben mit Drehmomentwandlern ohne einen sogenannten Standabkoppler wird in der Stellung D mechanische Leistung (Drehmoment * Drehzahl) für das Durchdrehen des Wandlers benötigt. Die Leistung ist abhängig von der Viskosität des Öls, diese wiederum ist abhängig von der Temperatur (je kälter desto zäher). Bei Getrieben mit Standabkoppler oder beim Direktschaltgetriebe wird wesentlich weniger Leistung benötigt, fast wie in den Stellungen N oder P. Manfred a 17:31, 17. Feb. 2007 (CET)

Kann ich (ohne Berücksichtigung rechtlicher Vorgaben) aus rein mechanischer Sicht ein automatikgetriebenes Fahrzeug in Schaltstellung N abrollen lassen und anschließen die Fahrt in Stellung D fortsetzen ohne den Stillstand der Räder abzuwarten?

Ja, das geht bei jeder Geschwindigkeit. Bei den meisten elektronisch gesteuerten Getrieben kann man sogar bei jeder Geschwindigkeit auf R schalten. Erst wenn die Elektronik den Fahrzeugstillstand erkannt hat, wird der Rückwärtsgang wirklich eingelegt.

Aber bitte nicht während der Fahrt nach P schalten: Das gibt bei höheren Geschwindigkeiten hässliche Rattergeräusche, bis dann kurz vor Stillstand die Parkbremse endgültig aktiv wird. Manfred a 18:14, 17. Feb. 2007 (CET)

Mit anderen Worten, welche Veränderungen im Fahrverhalten von Fahren von "Schalt-" zu "Automatikgetriebefahrzeugen" sind auf Grund der geänderten mechanisch/physikalischen Eigenschaften zu beachten?

Das hängt stark davon ab, was für ein Getriebe im Auto verbaut worden ist. Alte rein mechanische Automatikgetriebe sind da anders zu behandeln als morderne, mit Elektronik nur so vollgestopfte Getriebe. Bei letzteren sind die Schaltstufen eh nur noch Anweisungen an die Elektronik, und wenn diese meint, dass die Anweisung derzeit nicht gut für das Getriebe sei (Rückwärtsgang bei voller Autobahnfahrt), wird sie geflissentlich ignoriert, ggf. noch mit Warnton. Das gleiche gilt für das Warten im Stand. --RokerHRO 12:01, 18. Feb. 2007 (CET)

Die hier beschriebenen Automatgetriebe sind nur die Sonderform Wandlerautomaten. Ein DKG wird natürlich ebenfalls als Automatgetriebe eingeordnet. Üblicherweise wird von einem Automaten gesprochen, wenn ein Getriebe beim Schalten keine Zugkraftunterbrechung aufweist. --Oliver N 20:30, 11. Okt. 2008 (CEST)

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Geschichte der Automatik

Hi sollte man nicht aiuch was zur Geschichte des automatikgetriebes schreiben? --Japan01 10:27, 2. Okt. 2007 (CEST)

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Geschichte des Getriebes

Hallo,

Könnte man die Geschichte des CVT-Getriebes erweitern zu einer Geschichte des Getriebes überhaupt? Ab wann gab's das erste Getriebe, ab wann Automatik usw. Hatten die ersten Autos nur einen Gang oder haben die gleich mit einer Kupplung losgelegt? --¶eerBr 21:40, 22. Dez. 2007 (CET)

Also das Ford Modell T hatte schon so etwas wie eine automatische Kupplung, die das Anfahren schon sehr erleichtert hat, die 2 Vorwärtsgänge konnte man ohne Kuppeln über ein Fußpedal wechseln.  :-) --RokerHRO 23:33, 22. Dez. 2007 (CET)

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Automatik an sich

Leute, mal ganz ehrlich, was ist an Automatik so besonders toll, dass es in Amerika das Schaltgetriebe verdrängt hat? Vorallem Muscle Cars...jene mit Automatik zu bauen ist doch reine Verschwendung, oder etwa nicht? Kraftvolle Motoren können nur durch Schaltgetriebe ihre wahre Wirkung zeigen, oder sehe ich das nun falsch?

Automatikgetriebe sind halt sehr bequem und vereinfachen das Autofahren enorm. Anfahren z.B. wird zum Kinderspiel, selbst bei Steigungen. Vielleicht ist das ja ein Grund, warum in den USA schon ab 16 Autofahren erlaubt ist.

Wer sich einmal an das Fahren mit Automatikgetriebe gewöhnt hat, findet Handschaltgetriebe plötzlich ziemlich umständlich und ... rückständig. Warum etwas per hand machen, was das Auto von selber besser kann?

Warum du meinst, dass "kraftvolle" Motoren mit Schaltgetrieben besser ihre "Wirkung" entfalten können sollen, erschließt sich mir nicht. Gerade bei leistungsstarken Motoren ist es sehr angenehm, ruckelfrei anfahren und beschleunigen zu können. Was meinst du, warum sich z.B. bei (im Vergleich zu PKWs durchaus sehr leistungsstarken) Arbeitsmaschinen, Traktoren und LKWs Automatikgetriebe, teilweise sogar stufenlose, seit langem bewährt haben? --RokerHRO 03:18, 25. Dez. 2007 (CET)

Warum Amis die Automatik so toll finden, hat sich mir noch nicht erschlossen, ich vermute mal, daß das bis in die fortschrittstrunkenen 50er zurückgeht, als ihnen die Marketingleute sowas vielleicht unter dem Motto "wer noch mit der Hand schaltet, ist eine arme Sau" unterjubeln konnten. Technische Aspekte spielten sicher auch eine Rolle. Eine langlebige Kupplung für ein V8-Drehmomentmonster zu entwickeln ist nicht ohne, der verschleißfreie Automatik-Wandler ist hier klar im Vorteil. Der Mehrverbrauch der Automatik hat sicher niemanden interessiert (die ersten Automatikgetriebe hatten zwei Stufen und haben entsprechend viel Benzin in Abwärme verwandelt). Heute sind dort Leute, die einen stick-shifter fahren können, entweder Trucker oder gelten sonstwie als Autofreaks und Exoten. Ich hatte bisher zwei Autos mit Automatik und kann meine Erfahrung mit "braucht kein Mensch" zusammenfassen. Vor allem bei meinem 91er Chevi Camaro hatte ich immer bedauert, dass ich beim Runterschalten kein Zwischengas geben konnte (nur wegen der Show). Es war zwar nur ein V6, aber hatte trotzdem einen genialen Klang. Und natürlich weiß ich, dass diese Diskussion hier im Grunde völlig fehl am Platze ist ;) --Thuringius 12:11, 25. Dez. 2007 (CET)

Ich fahr' Lastwagen, deswegen ^^

Genau andersherum: Ein Handschaltgetriebe und vor allem eine trockene Kupplung kann nicht so viel Moment übertragen wie z.B. eine Wandlerautomatik. Zudem ist eine Automatik einfach komfortabler. Kein nervendes rumgerühre im Getriebe, vor allem in der Stadt oder im Stau. Keine Zugkraftunterbrechung. --Elementardrache 20:03, 12. Jul. 2009 (CEST)

Dass Leute die ein Schaltgetriebe fahren können in den USA Exoten oder Autofreaks sind ist ein übertriebenes Klischee.. Ich war vor 1 oder 2 Jahren da bei ner Deutschlehrerin und nem Büroangestellten und die hatten 2 Schaltgetriebeautos die weder teuer noch neu noch leistungsstark waren, weil "man da im Verkehr besser aufpasst".--Thyrael 23:48, 26. Feb. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 12:08, 23. Jun. 2015 (CEST)

Bearbeitungshinweis

Achtung  !

Der Benutzer Drakensteiner hat auf dieser Seite:Benutzer:Drakensteiner/Artikelbearbeitungen - angefangen den Artikel Fahrzeuggetriebe neu zu gestalten. --Snurb3010 00:47, 16. Okt. 2008 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 12:21, 23. Jun. 2015 (CEST)

Diskussion über den Artikel (Metadiskussion)

Selbst die Diskussionsseite finde ich sehr unstrukturiert. Es gibt z.B. sehr viele Abschnitte über Automatikgetriebe. Falls jemand die Muße hätte hier aufzuräumen, könnte man vielleicht schneller die notwendigen Maßnahmen für den Artikel erkennen.

Hier wird jetzt "aufgeräumt", nämlich altes -> Archiv.

somit:

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 12:16, 23. Jun. 2015 (CEST)

Handschaltung / Fußschaltunng / manuelle Schaltung ?

Oft wird "Handschaltung" gesagt, wenn "keine Aútomatik" gemeint ist, z. B. im satz: "Das Handschaltgetriebe ist als Verstell- bzw. als Wechselgetriebe ausgeführt ..." . Der Satz gilt auch für Getriebe mit Fußschaltung.- Wie formuliert man das allgemeingültig? --192.53.103.200 14:08, 25. Apr. 2012 (CEST)

"Manuell"? --arilou (Diskussion) 23:35, 17. Feb. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 12:15, 23. Jun. 2015 (CEST)

Automatik D wie Durchgeschaltet

Hallo, ich denke dass das "D" bei einem Automatikgetriebe schon seit eh und je für Durchgeschaltet steht. In dem Artikel steht das es für D wie Drive steht. Klar ist auch richtig. Aber Ich denke dass es nur Zufall ist dass das englische Drive hier passt. Und es besser durch Durchgeschaltet ersetzt werden sollte. Wie seht ihr das? (nicht signierter Beitrag von 91.50.129.51 (Diskussion) 17:50, 29. Apr. 2012 (CEST))

Erscheint mir suspekt. Was soll da wie „durchgeschaltet“ sein? Hast du Belege für deine These? --RokerHRO (Diskussion) 06:57, 30. Apr. 2012 (CEST)

„D“/Drive wie Fahren, „P“ wie Parken, „R“ wie reverse/rückwärts, „N“ wie Neutral. Dass da noch Fragen aufkommen ... Und überhaupt – „Durchgeschaltet“ – ja was soll denn durchgeschaltet sein? Vorwärts, rückwärts? Drive ist kein Zufall und „Durchgeschaltet“ ist einfach Quatsch. Übrigens, liebe IP – der April endet heute. Also lass den Unsinn ... Gruß --Ole62 (Diskussion) 12:49, 30. Apr. 2012 (CEST)

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Wählhebel

Hierher verschoben von meiner Disku-Seite // arilou (Diskussion) 09:39, 5. Okt. 2012 (CEST)

Hallo Arilou,

Du hast bei Fahrzeuggetriebe die Schaltschemata (PRND) wieder hinzugefügt. Ich hatte das vorher aus verschiedenen Gründen bereinigt: Wählhebel gehören nicht mehr zum eigentlichen Getriebe und zum anderen trifft so ziemlich alles, was über Wählhebel gesagt werden kann, neben dem Wandlerautomaten auch auf DSG und ASG zu - es ist daher schon innerhalb des Artikels Fahrzeuggetriebe schlecht zugeordnet. Mein Vorschlag wäre, das Schaltschema aus dem Artikel Fahrzeuggetriebe ganz zu entfernen und dadurch den Inhalt zu fokussieren. Viele Grüße, Ralf Pfeifer (Diskussion) 22:08, 4. Okt. 2012 (CEST)

Wie man das Getriebe eines Fahrzeugs bedient, ist imo durchaus eine Information, die im Artikel Fahrzeuggetriebe erscheinen sollte. Ich denk' da z.B. an meinen 10-jährigen Neffen, der -nein- noch keinen Führerschein hat, und -nein- kein Maschinenbauingenieur ist, und in WP für eine Schulhausaufgabe nachschlägt.

Es ist mir allerdings auch aufgefallen, dass PRND eigentlich für so ziemlich jedes Automatik-/automatisierte Getriebe zutrifft, nicht nur für Wandler.

Das ist aber kein Grund, den Abschnitt ganz zu löschen - vielleicht lässt er sich an geeignetere Stelle im Artikel verschieben?

Eine Auslagerung in einen Hauptartikel Wählhebel ist ok. Ich habe versucht, das wichtigste als "kurze Zusammenfassung" im Artikel zu belassen.

--arilou (Diskussion) 09:39, 5. Okt. 2012 (CEST)

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Spreizungsfaktor

Da er an den Aafang aller Erörterungen egstellt wird und nicht verlinkt ist, bedarf er einer deutlichen Erklärung. --888344 (Diskussion) 09:34, 22. Mai 2013 (CEST)

Hä? Gleich der erste Abschnitt des Artikels nach der Einleitung ist eine Erklärung des "Spreizungsfaktors" anhand eines Beispiels.

--arilou (Diskussion) 12:09, 22. Mai 2013 (CEST)

Halte ich nicht für geeignet oder gar OMA-tauglich; völlig unnötig werdem einem die Symbole Vmax und Vmin an den Kopf geknallt; wie man den Faktor, der ein Quotient ist, errechnet, muss der geneigte Leser sich selbst zusammen reimen. --888344 (Diskussion) 12:19, 22. Mai 2013 (CEST)

Ok, so gesehen hast du recht. Ich überarbeit' den Abschnitt dann mal.

Manchmal bin wohl auch ich etwas "betriebsblind" und setze bei der WP:OmA zusammenreim-Fähigkeiten voraus, die vielleicht nicht immer ganz selbstverständlich sind. Mea culpa!

--arilou (Diskussion) 09:59, 23. Mai 2013 (CEST)

So, hab's überarbeitet.

Genau gesehen dürfte ich eigentlich nicht mit "Motordrehzahl vs. KFZ-Geschwindigkeit" argumentieren, sondern müsste präziser mit "Motordrehzahl vs. Kardanwellendrehzahl" erklären...

--arilou (Diskussion) 10:19, 23. Mai 2013 (CEST)

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Stil

dass etwas "nicht verschwieegn" werden soll, ist kein eEnyklopädie-Stil. --888344 (Diskussion) 09:35, 22. Mai 2013 (CEST)

Das Wort "verschwiegen" taucht im gesamten Artikel nirgends auf. Bitte diesen Diskussionspunkt präzisieren! (Ich hab' nämlich nicht die geringste Ahnung, was du meinst.)

--arilou (Diskussion) 12:11, 22. Mai 2013 (CEST)

Wörtlich heißt es "Nicht ignoriert werden soll" - was noch schlimmer ist. --888344 (Diskussion) 12:15, 22. Mai 2013 (CEST)

Jetzt versteh' ich's. Hm. Ja, da muss ich dir Recht geben. So ganz nonchalant wird da in einem weit hinten liegenden Abschnitt angedeutet, dass es auch noch andere, ja sogar übergeordnete Bedeutungen von "Getriebe" gibt.

Ich hab' dementsprechend die Einleitung erweitert, dass ein Fahrzeuggetriebe eine Sonderform des allgemeinen, maschinenbaulichen Getriebes ist.

Die sonstigen "Getriebe im Fahrzeug" brauchen dann auch keine explizite Hinleitung auf den Maschinenbau mehr, und stellen einfach nur noch eine Auflistung dar.

--arilou (Diskussion) 09:56, 23. Mai 2013 (CEST)

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unterschiedliche Ausgangs-Drehzahlen

Ev. könnte man zum Thema "Verteilergetriebe" noch schreiben, dass hier auch unterschiedliche Drehzahlen der Ausgangswellen möglich sind - z.B. bei Traktoren, da hier die Reifen eine unterschiedliche Größe haben. Durch diese Festlegung der Drehzahlverhältnisse ist es bei Fahrzeugen mit Mischbereifung kaum möglich, andere Reifengrößen aufzuziehen (da diese das gleiche Drehzahlverhältnis der Getriebewellen wieder abdecken müssen). Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass man bei John-Deere-Traktoren diese Getriebeübersetzung auch bei gebrauchten Traktoren (mit einigem Aufwand) in der Werkstatt umbauen lassen kann. Phil (nicht signierter Beitrag von 84.171.210.160 (Diskussion | Beiträge) 08:48, 1. Feb. 2010 (CET))

Wenn das Verteilergetriebe ein Differential/Planetengetriebe ist, dann gleicht es auch größere Drehzahlunterschiede aus. Allerdings werden Differentiale/Planetengetriebe so gebaut, dass sie nicht oder nur unter kleiner Drehzahldifferenz laufen, da sie meist einfach konstruiert sind. Daher ist die Anpassung der Verteilergetriebe üblich, wenn auch nicht notwendig.Ralf Pfeifer (Diskussion) 12:13, 3. Apr. 2016 (CEST)

Automatisierte Schaltgetriebe

Bei konventionellen Schaltgetrieben hingegen ist die Wahl der Gänge genau vorgeschrieben.

Was soll das bedeuten? --Diwas 13:34, 26. Jan. 2008 (CET)

Ich habe keinen blassen Schimmer. Entweder hat da jemand B gesagt bevor er A sagte, oder es ist ein Artefakt einer früheren Version. Auch der vorangehende Satz ist mir schleierhaft. Wenn es niemand deuten kann, sollte man es löschen.--Thuringius 19:03, 26. Jan. 2008 (CET)

Als ich den vorangehenden Satz umformulieren wollte, wurde es mir klar. Der NEFZ oder andere Bestimmungen schreiben vor, wann in welchem Gang gefahren werden muß, bei Automatik gibt es diese Vorgabe nicht. --Diwas 23:56, 26. Jan. 2008 (CET)

In diesem Abschnitt wird auf die ersten in Großserie eingesetzten automatisierten Schaltgetriebe eingegangen. Ein Hinweis auf die Citroen DS, die im Prinzip ein automatisiertes Schaltgetriebe, jedoch noch ohne autonome Gangwahl besitzt, wäre meiner Meinung nach sinnvoll. Ich habe da jetzt mal was entworfen. (nicht signierter Beitrag von 91.186.48.41 (Diskussion) 00:40, 10. Jul 2010 (CEST))

Der Begriff ASG ist eine geschütze Marke der Firma Getrag und sollte deswegen aus dem Artikel entfernt werden oder zumindest als Wortmarke gekennzeichnet werden.Oliver N (Diskussion) 13:40, 29. Jul. 2012 (CEST)

Stimmt schon seit 2004 nicht mehr (für Getrag, Audi hat später aufgeben müssen). Sowohl Getrag als auch Audi und LuK haben es versucht. Wie man an der Dokumentation des Patentamtes sieht, gab es ein Widerspruchsverfahren. Die Marke ASG wird zwar noch verwendet (z. B. für künstliche Zähne, Absperrschieber, Schußwaffen, Laternen, ...), aber ich konnte nichts zu Kraftfahrzeuggetrieben finden. Inzwischen ist der Begriff für Getriebe beschreibend, es wird also keine neue Anmeldung mehr durchkommen.

Empfehlung: ASG im Artikel belassen. 2.241.154.25 15:57, 29. Mai 2016 (CEST)

Doppelkupplungsgetriebe

Meines erachtens planen Ford, Mitsubishi und Volvo den Einsatz von Getrag DKGs bzw. Mitsubishi hat schon eines. ZF ist nach meinem Kenntnisstand nur bei Porsche drin. --Oliver N 21:19, 8. Okt. 2008 (CEST)

Also das DKGs für Längseinbau schlechter geeignet sind als Wandlerautomaten habe ich wieder gelöscht. Das erscheint mir doch etwas aus der Luft gegriffen. --Oliver N 22:40, 17. Okt. 2008 (CEST)

Bei einem längs eingebauten Motor (und Hinterradantrieb, d.h. Standardantrieb) sollte das Getriebe eine möglichst geringe Breite und Höhe aufweisen, damit es im Mitteltunnel Platz findet. Die Baulänge ist eher nicht so wichtig (dann wird eben die Kardanwelle etwas kürzer) Aufgrund der verwendeten Planetenradsätze und der konzentrischen Bauweise erreicht ein normaler Wandlerautomat eine sehr hohe Leistungsdichte bei gleichzeitig geringem radialen Platzbedarf. Beim Doppelkupplungsgetriebe hingegen ist eine Vorgelegewelle erforderlich. Mangels Leistungsverzweigung werden bei drehmomentstarken Motoren große Achsabstände zwischen Vorgelegewelle und Eingangs- / Ausgangswelle erforderlich, sodass sich insgesamt ungünstigere Bauraumverhältnisse ergeben. Infolge ergeben sich aus Bauraum- / Gewichtsgründen bei DKG z.T. zu eher unübliche Konstruktionen, wie z.B. die Verwendung einer Abtriebskonstanten beim BMW M3. W210 00:20, 28. Nov. 2008 (CET)

Was spricht denn gegen eine Abtriebskonstante? Die funktioniert doch ganz ausgezeichnet und ist packagemäßig, wenn so wie bei Getrag ausgeführt sicherlich kaum zu schlagen für ein Vorgelegegetriebe. Abgesehen davon sind alle Transaxle Getriebe (egal ob quer oder längs) Getriebe mit Abtriebskonstante. Was mich im Artikel aber stört ist, dass der Begriff DSG im Titel auftaucht, das ist eine Marke von VW und keine allgemeingültige Bezeichnung des Prinzips. Daneben handelt es sich auch um keine wie im Artikel beschriebene neue Entwicklung. Die Ursprünge und das Patent sind schon uralt und Porsche hat das Prinzip schon in den 80ern im Rennsport eingesetzt. Weiter falsch ist, das Daimler ein DKG von Getrag einsetzt. Dabei handelt es sich um eine eigene Konstruktion Oliver N (Diskussion) 13:38, 29. Jul. 2012 (CEST)

Eine Abtriebskonstante ist konstruktiv "unschön". Damit erhöht man die Drehzahl der Vorgelegewelle (und damit die Schleppverluste) und hat ein Zahnradpaar, das unnötigerweise sehr divergierenden Anforderungen unterliegt. Einerseits die hohen Belastungen und erheblichen lastbedingten Verformungen im ersten Gang, anderseits die hohen Drehzahlen und hohen akustischen Anforderungen in den oberen Gängen. Für die Synchronisierungen sinkt hingegen die Belastung (was neben Packaging wohl der Hauptgrund war). Mit einer Antriebskonstanten hat man hingegen ein Zahnradpaar, das aufgrund der sehr engen Betriebsbedingungen ohne wesentliche Kompromisse ausgelegt werden kann. Bei Inline-Getrieben mit Abtriebskonstante sind wegen der o.g. Nachteile die absolute Ausnahme.

Das DKG im Mercedes-Benz SLS stammt von Getrag - siehe hier. Das DKG in der A- und B-Klasse stammt von Mercedes-Benz selbst. W210 (Diskussion) 22:55, 30. Jul. 2012 (CEST)

Ich könnte seitenlang die Vorteile der Abtriebskonstante aufzählen, zudem in einem DKG, wo es neben Getrag soweit ich weiß auch ZF für Porsche einsetzt. Die Nachteile der höheren Schleppverluste sind in der Praxis eher vernachlässigbar und werden durch die Vorteile der geringeren Belastung im Vorgelege im Zyklus vollständig wieder reingeholt. Zumindest in den mir bekannten Beispielsimulationen und Messungen. Die Synchronisierung wird nicht wirklich geringer belastet, zwar sinkt das die zu synchronisierende Trägheit, dafür sind die Drehzahlen höher und die Gleitgeschwindigkeiten können in unzulässige Bereiche kommen. Vorteilhaft und sicher entscheidend für die Auswahl solch einer Anordnung ist bei DKGs neben der deutlich geringeren Radbreite der Gangverzahnungen vor allem der wesentlich einfachere Aufbau mit einer (Hohl)Welle nebst Lagerung weniger und einer ungleich einfacheren Lagerung der Antriebswellen. ZF hat vor einigen Jahren mal solch ein DKG mit Antriebskonstante auf der IAA gezeigt, das war ein ganz schöner Verhau und ist soweit ich weiß auch nie zu Ende entwickelt worden.

Letztlich sollte man dazu noch bedenken, dass alle (!) Transaxle Getriebe ob quer oder längs eine Abtriebskonstante haben, die heißt da nur anders. So schlecht und unbeherrschbar kann das Konzept also gar nicht sein. Eine Hinterachse bei Standardantrieb ist letztlich auch ne Abtriebskonstante - technisch anders gelöst, die Problematik mit der akustik bleibt aber auch da zu lösen.

Den SLS habe ich ganz vergessen, der ist für mich einfach kein Mercedes sondern ein AMG.--Oliver N (Diskussion) 20:25, 4. Aug. 2012 (CEST)

Zum Thema Abtriebskonstante und Wirkungsgrad: Rechne dir mal die Axialkräfte an der Vorgelegewelle im Rückwärtsgang aus (Vorzeichen beachten), überlege dir das aus dem Ergebnis resultierende Lagerungskonzept und welche Auswirkungen diese Art der Lagerung auf die lastunabhängigen Verluste hat.

W210 (Diskussion) 12:31, 18. Aug. 2012 (CEST)

Kupplung schleifen lassen?

Mich würde interessieren, was passiert, wenn man die Kupplung schleifen lässt - habe den Begriff in der Fahrschule sehr häufig gehört, aber niemand hat erklärt, was genau dabei passiert bzw. was es bedeutet. Würde mich über Antworten freuen!

Gruß+Danke, -- FlorianJ. 22:02, 17. Apr. 2009 (CEST)

Bei durchgedrücktem Kupplungspedal sind die beiden Scheiben der Kupplung getrennt. Je weiter man das Pedal jetzt hochkommen lässt, desto näher kommen sich die Scheiben. Der Punkt wo sie sich berühren ist der Schleifpunkt(sicher auch schon gehört oder?). Ab diesem wird Energie von der einen (mit dem Motor verbundenen) Scheibe auf die andere (mit den Reifen verbundene) Scheibe übertragen, allerdings werden die Scheiben mit so geringer Energie aneinandergedrückt, dass sich das Drehmoment der vom Motor kommenden Scheibe nur teilweise auf die andere überträgt. Die Drehzahlen beider Scheiben sind in diesem Zustand also verschieden, d.h. sie "schleifen" aneinender - man lässt die Kupplung schleifen. Lässt man das Pedal nun vollständig kommen verstärkt sich der Druck der Scheiben aufeinander, ihre Drehzahlen gleichen sich an und es wird das volle Drehmoment vom Motor auf die Straße übertragen. [alles stark vereinfacht ausgedrückt] (nicht signierter Beitrag von 84.151.207.233 (Diskussion | Beiträge) 20:57, 12. Mai 2009 (CEST))

bremsen

• müssen bei einem Auto mit Automatikgetreibe mit Wandler die Bremsen stärker sein, da sie ja nicht nur die Wagenmasse bremsen müssen sondern auch gegegen den vortwährenden Druck des Motors/Getriebes arbeiten müssen?
• Gibt es auch Automatikgetriebe mit manueller Kupplung statt Drehmomentwandler?--Galant 03:20, 5. Jan. 2010 (CET)

• ZU Punkt 1: auch ein Automatikgetriebe übt beim Abbremsen eine gewisse Bremswirkung aus, deswegen nein.
• zu Punkt 2: ein Automatikgetriebe mit konventioneller Kupplung gibt es nicht, woher soll der Fahrer wisen, wann er Kuppeln soll. -- Frila 10:04, 5. Jan. 2010 (CET)

zu 1 eigentlich ja, aber von stillstand bis "einkuppeln" 1. Gang drückt doch die Automatik immer gegen die Bremsen, oder?

zu 2 Zum Anfahren einkuppeln - schalten duch die Gänge amch das Getriebe automatisch - vor dem Stillstand wieder auskuppeln. Oder nach Wahl zum "rollen" auskuppeln. Würde Sinn ergeben (weniger Verlustleistung, machen moderen Automatiketriebe durch Überbrückung des Wandlers teils Automatisch, warum nicht also auch es Manuell machen lssen und Gewicht sparen bzw Verluste reduzieren?--Galant 01:29, 14. Jan. 2010 (CET)

In modernen Fahrzeugen wird dem Automatikgetriebe mitgeteilt, dass die Bremse betätigt wird und dann kuppeln sie aus, wenn das Fahrzeug langsamer als die "Kriechgeschwindigkeit" ist. Vorher wirkt ja auch die Motorbremse mit, ein Auskuppeln wäre daher kontraproduktiv.

Wenn man Gewicht sparen will/muss, verzichtet man auf ein Automatikgetriebe und lässt den Fahrer alles selber machen. ;-) Ein bl0ßer Wegfall des Anfahrwandlers dürfte kaum Gewichtsreduzierung bringen, denke ich.

Naja, aber seit ich (begeisterter) Priusfahrer bin, kommt mir der ganze (hydraulische & mechanische) Aufwand, der da bei "herkömmlichen" Fahrzeugen betrieben wird, eh irrsinnig vor, wenn man es mit der simplen Antriebsmechanik des Prius vergleicht. ;-) --RokerHRO 09:25, 14. Jan. 2010 (CET)

"und dann kuppeln sie aus" wie soll das gehen "ohne kupplung"? der Drehmomentwandler dückt "immer" vorwärts, drum muss man ja auf die Bremse steigen um zwischen P R N D zu schalten. Es geht daher also nur noch um die Geschwindigkeiten 0 bis erster Gang. und ums "rollen" ohne gang :) Interessant wäre es aber trotzdem, eine Autoamtik mit manuelle/automatiscer Kupplung zu Bauen. Zum Anfahren / Auskuppeln händisch eingreifen und das Gangwechseln macht eh das Getriebe (wo lauter kleine Kupplungen drin sind) dies wäre zwar nicht so bequem (arbeit) und kopfortable (ruckfrei) aber um einiges effizienter (vgl dsg) --Galant 02:57, 27. Jan. 2010 (CET)

Das Treten der Bremse zum Einlegen einer Fahrstufe hat nichts mit der fehlenden Zugkraftunterbrechung zu tun, sondern soll verhindern, dass der Fahrer aus Versehen den Wählhebel auf "D" oder "R" zieht. "Unintended acceleration" hiess die typisch amerikanische Unfallserie bei Audi, deretwegen diese Unsitte weltweit eingeführt wurde.

Zu 1: Die Bremsen eines Schaltautos müssen so stark sein, dass sie im Notfall Auto UND nicht-ausgekuppelten Motor stoppen. Beim Automatik-Auto kann hier der Wandler einen Teil der Motorleistung abnehmen, d.h. die Bremsen eines Automatiks könnten (geringfügig) schwächer ausgelegt sein! Da man zum Bremsen aber sowieso vom Gas geht, ist die Bewegungsenergie des Autos eh' viel größer als des Motors, und der Unterschied minimal. (Afaik killen die Bremsen auch dann den nicht-ausgekoppelten Motor, wenn man gleichzeitig bei selbigem Vollgas gibt - die Bremse gewinnt IMMER. So kriegt man ja auch 'nen Donut auf den Asphalt.)

merkwürdig ist dann nur, dass früher die Automatikversionen häufig die besseren Bremsen hatten. Oft hatten die Automatikfahrzeuge beispielsweise innenbelüftete Scheiben vorn und die Handschalter hatten Vollscheiben. Das lag daran, dass die Automatikgetriebe vor Kurven und bergab gern bis in die höchste Fahrstufe hochschalteten und damit die Motorbremswirkung wegnahmen. Deswegen gab's verschiedentlich auch Automatiken mit einer "Ganghalte"-Taste, die dieses Hochschalten im Schiebebetrieb verhindern half. Das ist beispielsweise bei DAF die lustige grüne Taste im Armaturenbrett.

Zu 2: Es gibt Automatik-Getriebe, die keinen Wandler haben, sondern eine (automatische) Kupplung ähnlich dem manuellen Schaltgetriebe.

Modernere Autos haben zusätzlich zum Wandler auch noch eine Kupplung, um das Kriechen abstellen zu können. Vielleicht können sie dazu auch selbständig nach 'Neutral' und wieder zu 'Drive' wechseln, auf jeden Fall ist eine vollständige Kraftentkopplung möglich, so dass kein Kriechen mehr stattfindet, bis der Fahrer wieder Gas gibt.

welche Autos wären das? Bei Lokomotiven und im LKW-Bau gibt's das, aber beim PKW? (nicht signierter Beitrag von 84.134.120.28 (Diskussion) 07:06, 24. Jun. 2012 (CEST))

Schalten ohne Kupplung?

"Die auch heute noch am häufigsten anzutreffende Getriebeart erfordert zum Wechseln der Übersetzungen eine Unterbrechung des Kraftflusses. Dies wird durch die Kupplung ermöglicht".

Ich habe oft gehört das bei vielen Fahrzeugen scahlten auch ohne Nutzung der Kupplung möglich ist. Viele Motoradfahrer schalten häufig in höhere Gänge ohne Nutzung der Kupplung. Ich bin mir nicht sicher ob es sich bei allen H-Schaltungen im Auto gleich verhält,aber ich selbst habe schon einen Kollegen ohne Kupplung schalten sehen ohne hörbares krachen. Rein theoretisch kann mann den Kraftfluss doch auch unterbrechen in dem ich versuche einen Moment ohne Motorbremse und ohne zu beschleunigen zu fahren und einfach in den Leerlauf schalte und dann mit sogennanten "zwischen Gas versuche die Motordrehzahl anzupassen" bevor ich den nächsten Gang rein rutschen lasse?

Daher die Frage gibt es Fahrzeuggetriebe bei dennen ein schalten ohne Kuppeln nicht möglich ist (oder nur mit Schäden)? Angenommen man hat kaum spiel am Gaspedal und alles läuft perfekt, wäre sowas doch auch möglich ohne merkbaren Schaden zu verursachen oder? Wie gesagt einige Motorrad fahrer schalten häufig ohne Kupplung. Natürlich anfahren ausgenommen.

ich weiss nicht ob das für neue Fahrzeuge noch zutrifft was ich hier von mir gebe, aber ich finde das Schalten auch ohne nutzung der Kupplung möglich ist, sollte auch in diesen Artikel gehören da viele Leute dies nicht wissen. Und man dieses wissen auch nutzen kann wenn der Seilzug(oder ähnliches) der Kupplung mal kaput gehen sollte. -- 79.224.213.3 20:03, 12. Jun. 2010 (CEST)

Prinzipiell ist es möglich, aber man wird nie 100%ig perfekt die richtige Drehzahl treffen, sodaß die Synchronringe stark belastet werden. Bei unsynchronisierten Getrieben geht es mit etwas Übung auch ohne großen Verschleiß, aber es ist und bleibt eine Lösung für den Notfall. (nicht signierter Beitrag von 91.186.48.41 (Diskussion) 00:40, 10. Jul 2010 (CEST))

"Rein theoretisch kann mann den Kraftfluss doch auch unterbrechen in dem ich versuche einen Moment ohne Motorbremse und ohne zu beschleunigen zu fahren und einfach in den Leerlauf schalte und dann mit sogennanten "zwischen Gas versuche die Motordrehzahl anzupassen" bevor ich den nächsten Gang rein rutschen lasse" Mit zwischengas erhöht man die motordrehzahl - das könnte beim Runterschalten helfen. Mit "Zwischenkuppeln" in leerlaufstellung erniderigt man sie, könnte bei alten LKW_getrieebn u. ä. helfen. Krachfrei schalten völlig ohne Kupplungs-Betätigung kann mabn, wenn Motordie Drehzahlen an getribeeinagng und -ausgang exakt übereinstimmen. Das kann man mit viel Übung manchmal beim PKW schaffen. --888344 (Diskussion) 14:04, 25. Apr. 2012 (CEST)

Im Motorsport wird bei Tourenwagen der Kraftfluss beim Hochschalten i.d.R. nicht durch betätigen Kupplung, sondern durch eine kurzzeitige Unterbrechung der Zündung getrennt. Um die Kurbellwelle für besonders kurze Schaltzeiten schnell abzubremsen, können auch Abgasklappen eingesetzt werden. Quelle: Rennwagen-technik (Michael Trzesniowski) -Waveguy-D (Diskussion) (11:50, 11. Aug. 2016 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Fahrzeuggetriebe#Notwendigkeit_eines_Schaltgetriebes

verschoben von Benutzer Diskussion:Arilou#Fahrzeuggetriebe#Notwendigkeit_eines_Schaltgetriebes
--arilou (Diskussion) 08:46, 22. Mai 2015 (CEST)

Hallo Arilou, Du hast den Abschnitt wieder eingefügt. Deine Begründung (Oma kann's vesrtehen) ist mir nicht ganz verständlich, denn mir fehlt die sinnvolle Aussage des Beispiels. Es ist ein Geschwindigkeitsverhältnis, welches in der von mir gelöschten Version fäsclschlich als Spreizung bezeichnet wurde. Das Problem des Artikels sehe ich darin, dass sich hinter dem Lemma viel zu viel verbirgt, so dass es im gegebenen Umfang fachlich ziemlich komprimiert wird - Oma hat nach meiner Meinung sowieso wenig Chancen, den Artikel zu verstehen. Hast Du eine Idee, den Punkt etwas fachlicher zu schreiben? Sonst würde ich ihn lieber wieder streichen. Viele Grüße, Ralf Pfeifer (Diskussion) 21:15, 21. Mai 2015 (CEST)

Die Kollission des im Beispiel verwendeten Begriffs "Spreizung" (bzg. "Spreizungsfaktor") mit einem Maschinenbau-Fachbegriff bzgl. Schaltgetrieben ist unglücklich, ich habe sie entfernt.

Die von dir eingebrachten "Kenngrößen und Begriffe" halte ich für sehr sinnvoll; lediglich die "zu lange" Übersetzung hab' ich noch hinzugefügt. (Außerdem hab' ich einiges noch etwas anschaulicher formuliert.)

"Oma hat nach meiner Meinung sowieso wenig Chancen, den Artikel zu verstehen." - Tja, dann müssen wir uns wohl noch weiter darum bemühen. "Hast Du eine Idee, den Punkt etwas fachlicher zu schreiben?" - Ich denke, es ist widersinnig, ein anschauliches Beispiel fachlicher zu schreiben. Aber vielleicht meinst du es anders, als ich es verstanden habe?

--arilou (Diskussion) 08:59, 22. Mai 2015 (CEST)

Erbitte Beleg für

"Bei der OPTIMALEN Auslegung erreicht das Fahrzeug im höchsten Gang bei Motor-Nenndrehzahl (maximale Leistung) seine Höchstgeschwindigkeit."- Manche Konstrukteure und viele Fahrer halten eine Auslegung für optimal, bei der der Wagen im leichten Gefälle nicht verhungert, weil der Motor dabei etwas an Leistung zulegt. --888344 (Diskussion) 17:17, 5. Nov. 2015 (CET)

Deswegen steht "optimal" im Artikel auch immer in „“ , weil es ein Fachbegriff für eine bestimmte Getriebeauslegung ist, und nicht (direkt) gleichgesetzt werden darf mit der (eigentlichen) Grundbedeutung des Wortes 'optimal' = "am besten".

--arilou (Diskussion) 09:59, 10. Nov. 2015 (CET)

Ich erbitte einen Beleg dafür, dass "optinmal" mit dieser Bedeutung ein Fachbegriff ist. --888344 (Diskussion) 22:19, 10. Nov. 2015 (CET)

Den Anführungszeichen die Ehre, aber was eine geometrische Abstufung ist, lässt sich schon vernünftig erklären. --888344 (Diskussion) 22:24, 10. Nov. 2015 (CET)

Eine 'optimale' Abstufung muss nicht 'geometrisch' sein, sie kann auch 'progressiv' sein... --arilou (Diskussion) 13:40, 29. Jan. 2016 (CET)

'Automatik' = Überbegriff?

Ein Automatikgetriebe bezeichnet ein Getriebe, welches die Schaltvorgänge automatisiert, also selbstständig ohne Zutun des Fahrzeugführers schaltet. Somit ist m.E. die Bezeichnung Automatikgetriebe als Überbegriff für alle automatisch arbeitenden Getriebe zu sehen. Das in diesem Artikel als Automatikgetriebe bezeichnete Getriebe sollte demnach z.B. in Wandler-Automatikgetriebe unbenannt werden, um eine klare Definition der verschiedenen Automatikgetriebearten zu gewährleisten. --92.204.4.51 22:45, 31. Jan. 2010 (CET)

Inzwischen werden die klassischen Automatikgetriebe im Artikel ja als Wandler-Automatikgetriebe bezeichnet. Das ist aber nicht wirklich sinnvoll, da auch stufenlose Getriebe (CVT-Getriebe) teilweise mit hydraulischen Drehmomentwandlern kombiniert werden und dann ebenfalls Wandler-Automatikgetriebe sind. Dass heutzutage nur die automatischen Planetengetriebe mit Drehmomentwandler häufig einfach Automatikgetriebe (im engeren Sinne) genannt werden liegt doch wohl daran, dass diese Art von Automatikgetriebe, wenn ich mich nicht irre, bei den meisten Straßenfahrzeugtypen die erste und jahrelang einzige verfügbare Art von Automatikgetriebe war. Wäre dann nicht dafür die eingangs von mir verwendete Bezeichnung klassisches Automatikgetriebe besser als Wandler-Automatikgetriebe? Bei den automatisierten Schaltgetrieben wird die ältere Bauart ja auch als klassisches automatisiertes Schaltgetriebe bezeichnet. (Nebenbei bemerkt: Den Abschnitt Automatisierte Schaltgetriebe würde ich im Sinne der historischen Reihenfolge hinter dem Abschnitt Stufenlose Getriebe anordnen.) --77.188.59.183 16:28, 17. Jun. 2017 (CEST)

Was ein WP-Autor, IP oder angemeldeter, meint oder als sinnvoll erachtet, ist gänzlich unerheblich. Die WP ist dafür da, etabliertes Wissen und allgemeinen Sprachgebrauch abzubilden.

Konkret: Wenn eine Fachzeitschrift schreibt, "das Auto hat ein Wandler-Automatikgetriebe", dann ist damit nunmal Drehmomentwandler+Planetengetriebe gemeint, und kein CVT.

Der übliche Sprachgebrauch mag unlogisch sein; dann muss diese Unlogik im Artikel dargestellt werden.

--arilou (Diskussion) 09:12, 19. Jun. 2017 (CEST)

PS: Da es einen eigenen Abschnitt "Geschichte" gibt, kann der restliche Artikel nach anderen Gesichtspunkten als "chronologisch" geordnet sein.

Sequentielle Getriebe

Erscheint mir wenig hilfreich und erinnert ein wenig an die Erklärung eines Elefanten: " Ein Elefant ist ein Tier mit einem wurmförmigen Rüssel. Der Wurm (lat. ...) ... Erst im Letzten Abschnitt wird erklärt was denn ein sequentielles Getriebe wirklich ist! --Oliver N 21:19, 8. Okt. 2008 (CEST)

Halbautomatische Getriebe

Jemand sollte mal die zwei Typen "Wandlerschaltkupplung" und "Automatisches Kupplungssystem" trennen, die jetzt beide bei Halbautomatik zusammengefasst sind.

Bei diesen Getrieben von einem Halbautomatik-Getriebe zu sprechen halte ich für falsch. An den Getrieben ist nichts was automatisch oder halbautomatisch abläuft, lediglich der Kupplungsvorgang erfolgt automatisch. Z.B. bei dem im Artikel aufgeführten Ro 80 steht in der Betriebsanleitung: Zahnrad-Wechselgetriebe, drei sperrsynchronisierte Vorwärtsfahrbereiche, ein Rückwärtsfahrbereich und Parksperre. Geschaltet wird von Hand. Vielleicht sollte der Abschnitt mal gründlich überarbeitet werden. Auch alle anderen Fahrzeuge mit Halbautomatik haben lediglich eine automatisierte Kupplung, teilweise mit Drehmomentwandler. Es kann natürlich sein, dass diese Fahrzeuge von den Herstellern als Halbautomatik beworben wurden, es waren aber keine. -- Frila (Diskussion) 14:39, 31. Dez. 2014 (CET)

Formulierungen

In der Einleitung ist mir folgender Satz inhaltlich nicht klar: "Wenn ein Fahrzeuggetriebe mehrere Getriebeausgangswellen aufweist, ist ein Differentialgetriebe in das Fahrzeuggetriebe integriert." Bedeutet es, dass ein Fahrzeuggetriebe mit mehreren Getriebeausgangswellen immer ein Differentialgetriebe ist? Oder dass in diesem Fall immer auch ein Differentialgetriebe zusätzlich verbaut ist? Vielleicht mag jemand, dem das klar ist, den Satz eindeutig umformulieren. --Stanly 14:51, 7. Jun. 2011 (CEST)

Renn(sport)kupplung

Bei Schaltvorgängen kommt es zu sehr starken Schaltstößen, deshalb sind derartige Bauarten für PKW ungeeignet.

Bezieht sich das auf die beide Varianten (mit Freilauf UND mit Verdrehspiel) oder nur auf die letzte? --RockNick 10:21, 27. Sep. 2011 (CEST)

Range ist nicht die Anzahl der Gänge

hängt aber damit zusammen: "... verdoppelt sich die Zahl der schaltbaren Gänge, oder auch, wie man englisch sagt, die „Range“ ..." --888344 (Diskussion) 14:00, 25. Apr. 2012 (CEST)

Sprechweise: "Gang" vs. "Stufe"

Sehe ich das richtig, dass v.a. bei manuellen Getrieben von "Gängen" gesprochen wird, und von "Stufen" v.a. bei Automatikgetrieben gesprochen wird? Gibt es dazu eine Begründung? Seit wann wird überhaupt von "Gängen" gesprochen, seit wann von "Stufen"? Erst seit es stufenlose Getriebe gibt?

--arilou (Diskussion) 18:05, 7. Sep. 2012 (CEST)

Frage zu Zweigang-Schaltachsen

Hallo, es gab m.W. bis in die 1970er Jahre bei (zumindest Mercedes-) Nutzfahrzeugen schaltbare Antriebsachsen, welche über das Achsdifferential betätigt wurden und die ja vom Prinzip her wie eine Nachschaltgruppe funktioniert haben müssen. Ich kenne dies von Mercedes-Rundhaubern und dem O 302. Hierzu befand sich am Schalthebel, unterhalb des Schaltgriffes waagerecht auf einer Platte montiert, ein elektrischer Zugschalter, mit dem die Zweigang-Achse betätigt wurde.

Diese Schaltachsen scheinen ein Relikt vergangener Tage zu sein, als vier Gänge und 200 PS bei 38t-LKW das höchste der Gefühle waren und noch keine LKW-Vielganggetriebe nach heutiger Bauform (Range/Split) existierten. Erst später ging man dann dazu über, dies in einem Getriebeblock zusammenzufassen, allein schon aus Gründen der deutlich höheren Fertigungskosten für Achskörper, höherer ungefederter Massen und der bei Allrad- bzw. Mehrachsfahrzeugen eingeschränkten Verwendbarkeit.

Ich habe mal in der WP zu dieser Achse recherchiert und bisher nicht wirklich was gefunden. Auch im Rest des Internets sind Informationen eher rar. Ich könnte gern ein paar einleitende Zeilen (aufgrund der geringen, verfügbaren Quellen im Netz leider ohne genaue Funktionsbeschreibung) verfassen. Frage wäre zunächst aber, ob so eine Schaltachse noch in die Abteilung Fahrzeuggetriebe gehört oder anderswo platziert werden muß...? Gruß, --Paettchen (Diskussion) 12:13, 4. Jun. 2013 (CEST)

Wirkungsgrade /Verluste

Obwohl die verschiedenen Fahrzeuggetriebe hier deutliche Unterschiede aufweisen (siehe verschiedene Verbrauchsangaben mit verschiedenen Getriebeoptionen) findet sich dazu keine belegte (Zahlen)Angabe oder eine Gegenüberstellung - allenfalls ein unbestimmter Texthinweis wie beim Wandler-Automatikgetriebe. Ich glaube etwas von ca. 2% Verlust je Zahnradpaar im Eingriff bei normalen Schaltgetrieben gelesen zu haben, weiß aber die Quelle nicht mehr. Ein Extraabschnitt wäre gut. --Joes-Wiki (Diskussion) 02:39, 21. Jul. 2013 (CEST)

Interwiki FR: falsch

Der Interwiki-Link zum FR-Wikipedia ist falsch (fr:Cotal ist viel zu spezifisch). Ein besserer Link wäre fr:boîte de vitesses (es ist auch ungenau, aber die Informationen, die der Leser enthält, sind dort viel ähnlicher als auf fr:Cotal). 149.238.193.124 15:52, 13. Aug. 2013 (CEST)

Bezeichnungen bei LKW-Getrieben

Hallo, spricht etwas dagegen, bei den Absatzüberschriften von Vorschalt- und Nachschaltgetriebe auch die im Sprachgebrauch üblichen, englischen Bezeichnungen aufzunehmen, wie in etwa "Vorschaltgetriebe (Splitgetriebe)"? So findet man die Absätze mit 'Guhgel' leichter, wenn man mit den englischen Begriffen sucht. Das Verteilergetriebe ist thematisch etwas unglücklich platziert. Es ist zwar (richtig) ein zusätzliches Getriebe, aber erstens gibt es dieses nicht nur in Nutzfahrzeugen, zweitens würde ich es separat erwähnen, da es im Gegensatz zu den anderen Getriebearten nicht Motor- auf Antriebsdrehzahl übersetzt, sondern die Anzahl der am Vortrieb beteiligten Achsen. --Paettchen (Diskussion) 11:15, 19. Okt. 2013 (CEST)

Verbreitung

Ich hab ein paar Zahlen zur Verbreitung von Automatikgetrieben unter Klassisches automatisiertes Schaltgetriebe (ASG): Verbreitung eingefügt. Stimmt vermutlich nicht ganz, weil die Zahlen nicht nur das ASG berücksichtigen. Evtl. sollte man den Abschnitt samt Zahlen nach oben verschieben. Peteruetz (Diskussion) 16:34, 13. Jul. 2015 (CEST)

"Schaltautomat"

Der Begriff taucht bei einigen sequentiell zu schaltenden Getrieben, besonders bei Motorrädern, auf und sollte hier erwähnt werden. --888344 (Diskussion) 17:20, 5. Nov. 2015 (CET)

Aufbau und Funktionsweise des manuellen Schaltgetriebes

Aufbau und Funktionsweise der verschiedenen Schaltgetriebe scheinen mir in dem Beitrag rein sprachlich gut erklärt. Für das Verständnis eines Laien wären jedoch bildliche Darstellungen unbedingt notwendig (technische Skizze und/oder Fotografie mit Nummerierung für Bezug zum Text, besser noch: Animation des Schaltvorgangs im Getriebe). Denn mein Anliegen war es, Aufbau und Funktionsweise eines manuellen 5-Gang Schaltgetriebes, wie man es wohl in den meisten Kfz findet, zu verstehen. Leider ist mir das hier nicht gelungen, da die Erklärungen (im Abschnitt 'H-Schaltung') hinsichtlich der Vorgänge beim Schalten viele Frage aufwerfen, wodurch sich eine eindeutige und klare Vorstellung kaum entwickeln kann. Zum Beispiel: Was passiert im Schaltgetriebe, wenn die Kupplung betätigt wird? Wie sieht der genannte Dreh-Schiebe-Mechanismus aus und wo befindet er sich? Wie sehen Schaltklaue, Schaltwelle und Schaltmuffe aus und wie wirken sie untereinander und mit den Zahnrädern zusammen? Was ist der Schaltfinger? Und andere Fragen...

> 8 Jahre alt, kann weg.

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 08:48, 30. Aug. 2019 (CEST)

Automatikgetriebe

Ein Automatikgetriebe ist, dem gesunden Menschenverstand nach, ein automatisch schaltendes Getriebe. Ich glaube nicht, dass der Begriff Automatikgetriebe rechtlich geschützt ist, und nur für "herkömmliche Automatikgetrieben (Wandlerautomaten)" verwendet werden darf. Ich bin dafür, die momentan als Automatikgetriebe bezeichneten Getriebe als Wandler-Automatikgetriebe umzubenennen, und den Begriff Automatikgetriebe als Übergeordneten Begriff für alle automatisch schaltenden Getriebe zu verweden. So wird es im Volksmund schon lange gemacht und - die Leute haben Recht!

Leider ist dieser Wikipadia-Artikel sehr unübersichtlich. Man sollte den Text auf das Wesentliche komprimieren und für die einzelnen Getriebearten separate verlinkte Artikel erstellen! Hier scheint jeder seine bevorzugtes Getriebeart hervorheben zu wollen. (nicht signierter Beitrag von 92.204.97.115 (Diskussion) 04:01, 20. Jun. 2010 (CEST))

> 9 Jahre alt, kann weg:

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 08:48, 30. Aug. 2019 (CEST)

Artikel unausführlich

Also der Artikel ist schlichtweg schlecht. Wieso nimmt man sich kein Beispiel an der englischen Wiki? Dort ist es mmn viel übersichtlicher. (nicht signierter Beitrag von 78.49.35.245 (Diskussion) 23:21, 18. Aug. 2010 (CEST))

>9 Jahre alt, kann weg:

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 08:49, 30. Aug. 2019 (CEST)

CVT und Gummibandeffekte

Bei den Nachteilen eines CVT-Getriebes ist der sog. Gummibandeffekt nicht prinzipiell gegeben. Der Effekt ist eigentlich nur bei Systemen vorhanden, die den Zeitpunkt, an dem das maximal mögliche Drehmoment an die Antriebsräder abgegeben wird, erst mit einer gewissen Verzögerung nach Betätigung des Gaspedals erreichen. Das ist nicht bei jedem CVT automatisch gegeben.

Deutlich ist das beim Toyota e-CVT (Toyota Synergy Drive) zu sehen, wo im Moment der Leistungsanforderung der Verbrennungsmotor zuerst Energie in das elektrische System abgibt, bis sich dort soviel Spannung (= Widerstand) aufgebaut wird, dass ein Großteil des Drehmoments mechanisch übertragen wird. Man kann sich das so vorstellen, als wenn man in ein Kabel parallel einen Kondensator einbaut, die (Gleich-)Spannung am Eingang plötzlich erhöht und an dem am Ausgang hängenden Motor das Drehmoment misst. Dieses baut sich eben viel langsamer mit Kondensator auf, als ohne.

Was für die meisten Autofahrer gewöhnungsbedürftig ist, welche erstmals ein Auto mit einem CVT fahren, ist die Tatsache, dass die Motordrehzahl von der Geschwindigkeit entkoppelt ist. Gibt der Fahrer Gas, so dreht der Motor mit einer konstant hohen Drehzahl so lange, bis der Beschleunigungsvorgang abgeschlossen ist. Wird keine Beschleunigung benötigt, sinkt die Motordrehzahl entsprechend ab. Das ist auch die Schwierigkeit für Fahrer, welche es gewohnt sind, die Geschwindigkeit anhand der Motorendrehzahl und des eingelegten Gangs zu schätzen ("fühlen"). Ich kann hier Letzteres aus eigener Erfahrung bestätigen, da wir jüngst vom klassischen Schaltgetriebe auf ein Toyota Synergy Drive umgestiegen sind, und eben genau dieser "Nachteil" aufgefallen ist.

Ich stimme zu, dass der Begriff Gummibandeffekt hier nicht hilfreich und streng genommen falsch ist. Der Begriff ist nicht allgemein gültig, eher subjektiv, wird häufig für das Antwortverhalten von Touchscreens verwendet, oder allgemein, wenn etwas verzögert auf ein eingeleitetes Ereignis antwortet, dann aber aufschließt und dabei sogar überschießen kann, als ob es eben an einem Gummiband hinge. Hier ist wohl gemeint, dass die Drehzahl des Motors zunimmt, ohne dass die Fahrgeschwindigkeit proportional zunimmt. Das stimmt logischerweise für ein CVT. Allerdings nimmt hier die Beschleunigung sofort merklich zu, da die eingeleitete Leistung idealerweise nicht verloren geht und Drehzahl in Drehmoment gewandelt wird. Es ist also nicht so, dass erstmal nichts passiert, vielleicht wie bei einer durchrutschenden oder Fliehkraft-Kupplung. Dass dies Fahrer vielleicht stört, mag sein, aber mechanisch ist das nicht mit einem Gummiband vergleichbar, auch wenn es so schon manchmal beschrieben worden ist. —Pendethan (Diskussion) 18:03, 18. Okt. 2017 (CEST)

"Automatikgetriebe in Westeuropa"

Der Abschnitt "Automatikgetriebe in Westeuropa" ist verklärter Unfug. Sportlichkeit in Ehren, aber die Mehrheit kauft wohl kaum ein Schaltgetriebe-Auto, weil's sooooo viel sportlicher ist; sonst würden auf der Straße ja nur noch Porsche und Co rumdüsen. Außerdem sind Automatik-Autos viel bequemer, und was im Zwist Sport<->Bequemlichkeit siegt, siehe Ami-Land...

Hauptgrund für die vielen Schalter in der BRD ist, dass Schaltautos billiger sind. Warum sind sie billiger?

• Weil sie eine etwas einfachere Mechanik haben (oder zumindest hatten).
• Zusätzlich kommt hinzu, dass ein Fahrschüler, der auf einem Automatik-Auto Prüfung ablegt, in den Führerschein vermerkt bekommt "darf nur Automatik fahren". Um das zu vermeiden, lernen alle Deutschen Autofahren auf Schaltautos - d.h. jeder hat's gelernt und kann es. In den USA machen fast alle ihren Führerschein auf Automatik-Autos - is einfacher...
• Wenn ich Schalter fahren kann, und die billiger sind, dann kauf' ich doch so einen -> Schaltautos werden in Massen hergestellt und verbuchen so zusätzlich den "Mengenrabatt" der großen Stückzahl, was sie noch billiger macht.

Der Punkt "sportlichere Fahrweise" würd' ich gegenüber "ist 2000 Euro billiger" als nette Dreingabe ansehen. --arilou 14:33, 23. Nov. 2010 (CET)

Halte einen Teil der Argumente für ein Schaltgetriebe auch nicht für besonders hilfreich. Einerseits wird dem Automatikgetriebe mangelnde Sportlichkeit vorgeworfen (was Quatsch ist, wenn man sich die wirklich hochmotorisierten Wagen mit Automatikgetriebe anschaut mit DSG und Schaltwippen, Tiptronic etc. ), andererseits soll der Kraftstoffverbrauch höher sein. Passt irgendwie nicht ganz zusammen, da sportliches Fahren wohl kaum mit geringem Kraftstoffverbrauch zu vereinbaren ist. Zudem ist an keiner Stelle das Baujahr der Fahrzeuge bzw. die dort verwendete Technik berücksichtigt. Klar, ein Golf 3 Automatik von '94 sieht gegenüber aktuellen Schaltwagen alt aus, umgekehrt wird das aber genau so sein. Ich glaube kaum, dass ein neues Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe mehr verbraucht als ein Schaltwagen. Die Argumente scheinen mir etwas altbacken zu sein.--Tiktaalik 09:22, 16. Mär. 2011 (CET)

Bevor jetzt in der Argumentation irgenjemand mit tibetanischen Dreiecksmönchen daherkommt: Schaltwägen werde in Europa überwiegend verkauft - nicht weil es sportklicher ist, nicht weil es billiger ist (nur in D zwhlt man für Automatik Aufpreis), sondern einfach weil es Tradition ist. Der Eurompäer meint, man würde ihm ein Stück Kontrolle nehmen, wenn das Schalten automatisch passiert. Automatik ist was für große, schwere Wagen - diese Einstellung gilt noch heute.

Was Sportlichkeit betrifft: Ich fahre ein Fahrzeug mit der ZF8 Automatik, einer der derzeit (2011) modernsten überhaupt und sie bietet vielerlei Eigriffsmöglichkeiten übe zwei Sportmodi. Dennoch - bei "Kurvenräubern" (macht man jeden Tag ;-)) wünsche ich mir meine Handschaltung zurück. Auch DSG ist nur eine Automatik. Mit Handschaltung kann ich Gänge überspringen und vor allem mit der Kupplung spielen - z.B. mit kurzem anlupfen ohne Gaswegnahme die Karre wieder in die Spur holen. Die Werbugn versucht alles um Einzureden, dass DSG doch sooo viel besser sei, kurze Schaltzeiten, kein Verschalten möglich, zugkraftunterbrechungsfreies Schalten - Leute, die wollen nur euer Bestes und das ist euer Geld, schließlich kostet ein DSG ja satt mehr.

Was die Automatik betrifft, geht die Tendenz zu immer mehr Gängen - 8 sind aber auch bei einer Automatik schon zuviel, wenn man auch mal manuell schalten möchte. Die Zukunft wird aber auch in Europa mehr Automatikfahrzeuge bringen, weil anders die Verbrauchswerte nicht mehr einzuhalten sind. Hier hat sich am meisten getan - die Verbräuche der Handrührer werden erreicht, teilweise bereits unterboten. Um nochmal zu Thema zurückzukommen: Sportlichkeit ist ein Attribut das für Handschalter und gegen Automatikschaltung spricht - DSG und Schaltwippen hin oder her - und ja: DSG ist ein Automatikgetriebe! Thomas Merbold 07:40, 19. Mai 2011 (CEST)

"Sportlichkeit" ist hier ein Begriff, der nicht unbedingt das heißt, was offiziell mit "sportlich" gemeint sein soll, also hohe Motorleistung wenn nötig, schnelle Geschwindigkeit und vor allem schnelle Beschleunigung; das mag mit hineinspielen; ja, es macht auch etwas Spaß, wenn man mal an einer Autobahnauffahrt mit Stopschild steht und es damit auch offiziell verkehrlich sinnvoll ist, einmal das ganze Beschleunigungspotenzial seines Autos auszufahren (sonst würde man es ja nicht machen^^), aber der Punkt ist: das macht eben noch mehr Spaß, wenn man dabei selber den Schaltknüppel bewegen kann, als wenn man einfach nur in einem Automatikauto das Gaspedal durchdrückt - und zwar wenigstens in einer gewissen Hinsicht auch dann, wenn ersteres Auto ein normaler Kompaktklassewagen und letzteres ein vergleichsweise hochmotorisierter BMW 5er oder 7er ist, obwohl rein technisch aus letzterem mehr herausgeholt werden kann. Und ich denke, dieses DIY-Gefühl ist hier vornehmlich mit "Sportlichkeit" gemeint, auch wenn, mag sein, bei sonst gleicher Motorleistung ein geübter Fahrer ein Schaltgetriebe auch tatsächlich etwas sportlicher bedienen kann.

Ein anderer Vorteil vom Schaltgetriebe ist übrigens, daß man das Auto anschieben kann, wenn die Batterie nicht mehr für den Anlasser ausreicht.--2001:A61:260C:C01:6153:7B85:9D5F:1E4F 16:08, 26. Aug. 2018 (CEST)

Zugkraftunterbrechung DSG

@Arilou: bevor das noch möglicherweise in nem Edit-War ausartet lass uns das am besten so klären. Also ganz allgemein gesagt findet ja zeitgleich ein einkuppeln als auch ein auskuppeln statt. Es können aber nicht beide Stränge gleichzeitig ziehen, sonst hätte man eine Drehzahldifferenz und Werner würde wieder sagen: „Ouh ha, da verteilt sich mein Getriebe“. Dass moderne DSGs das natürlich durch sehr präzises Schleifen auf ein Mindestmaß reduzieren ist richtig, aber bei älteren Exemplaren ist da durchaus auch ne Lücke drin. Wenn ich z.B. den VW-Bus mit DSG fahre habe ich da eine deutlich merkbare Schalt- und Kuppelzeit, in der keinerlei Beschleunigung stattfindet. --LeoDE – Diskussion 00:13, 10. Okt. 2018 (CEST)

"es können aber nicht beide Stränge gleichzeitig ziehen" - doch. Das nennt man "schleifende Kupplung", und genau diese kann Drehmoment für Zugkraft/Beschleunigung auch bei verschiedenen Getriebe-Drehzahlen übertragen. Und schon ist eine Drehzahldifferenz kein Problem mehr.

Es kann, je nachdem wie feinfühlig der Umkuppel-Vorgang läuft, ein kurzes Nachlassen - oder auch Zunehmen(!) - der Zugkraft-Übertragung stattfinden - aber eine echte "Nullphase" ganz ohne Kraftkopplung Motor->Räder besteht zu keinem Zeitpunkt. (Nachtrag: Genauer: Ein Doppelkupplungs-Getriebe kann so gebaut und betrieben werden, dass keine Zugkraftunterbrechung stattfindet. Wenn ein Hersteller es anders bauen/betreiben will, kann er es auch mit Zugkraft-Unterbrechung betreiben - gehen tut das.)

--arilou (Diskussion) 10:20, 10. Okt. 2018 (CEST)

Alternative Bezeichnung für ASG

@Arilou: Du hast die von mir eingefügte alternative Bezeichnung Halbautomatikgetriebe für das automatisierte Schaltgetriebe (ASG) rückgängig gemacht, WEIL: 'Halbautomatik' heißt's auch schon bei "automatischer Kupplung"; nicht Deckungsgleich mit "automatisiertes Getriebe". Deine Begründung verstehe ich zwar, Tatsache ist aber, dass Halbautomatikgetriebe schon seit etlichen Jahren gelegentlich als Synonym für das ASG verwendet wird. Das hatte ich zunächst für einen Fehler gehalten, denn was macht es für einen Sinn, ein vollautomatisch funktionierendes Getriebe Halbautomatikgetriebe zu nennen? Nach einigem Überlegen bin ich zu folgender Erklärung gekommen: Vermutlich hat der Begriff Halbautomatikgetriebe, da er heute in seiner ursprünglichen Bedeutung praktisch nicht mehr verwendet wird, eine Bedeutungsänderung erfahren. Wurde Halbautomatikgetriebe früher im Sinne von Halbautomatik-Getriebe verwendet, ist heute anscheinend Halb-Automatikgetriebe gemeint. Und damit ist wohl ein Automatikgetriebe gemeint, das zwar vollautomatisch funktioniert, aber nicht den vollen Fahrkomfort eines konventionellen Automatikgetriebes bietet. Deshalb bin ich jetzt der Meinung, dass die Bezeichnung Halbautomatikgetriebe für das ASG zwar etwas irreführend, aber nicht ganz abwegig ist, und habe das so in den Artikel eingefügt (natürlich ohne meine Theorie). Bist du nach dieser Erklärung immer noch der Meinung, dass diese alternative Bezeichnung nicht in der Wikipedia stehen sollte? --78.51.235.67 10:25, 10. Okt. 2018 (CEST)

Formal: In hiesigem Artikel, Abschnitt "Fahrzeuggetriebe#Halbautomatische Getriebe und Getriebe mit Wandlerschaltkupplung", sowie im Artikel "Halbautomatik", wird der Begriff anders verwendet - als manuelles Schaltgetriebe mit automatischem Aus-/Einkuppeln.

In der Sache ist's einfach: Find' einen Beleg, z.B. einen Hersteller-Prospekt, einen Fachzeitschrift-Artikel (renomierte Zeitschrift) oder ein (renomiertes) Fach-/Lehrbuch, das das automatisierte Schaltgetriebe als "Halbautomatik" bezeichnet. Dann hab' ich nichts dagegen, wenn (mitsamt entsprechendem REF) etwas in den Artikel kommt à la

Mitunter wird das ASG auch als „Halbautomatik-Getriebe“ bezeichnet[REF]; der Begriff bezeichnet ansonsten i. A. ein manuelles Getriebe mit automatischer Kupplung.

Deine, meine, sonstwessen persönliche Meinung, Theorie oder "logische Herleitung" ist nicht maßgeblich und ggf. WP:TF.

--arilou (Diskussion) 10:41, 10. Okt. 2018 (CEST)

Synchronisierung

Hallo Gemeinde,

das Thema ist wesentlich umfangreicher als bisher dargestellt. Was haltet ihr davon, es zu trennen und separat zu beschreiben: Arten der Synchronisierung, Reibbeläge, Mehrfachkonussynchronisierung, Störungen im Ablauf, Sperrbedingung, usw usw. Grüße, Martin

Hallo zusammen Finde ich gut. Da kann man auch gleich den Fehler beheben:

Zitat: 'Diese Reibschichten wirken als Kegelkupplung und erzeugen Reibung zwischen Gangrad und Vorgelegewelle.' Zitat Ende

Die Synchronisation spielt sich allerdings üblicherweise auf der Ausgangswelle ab. Die Räder auf der Vorgelegewelle sind alle fest.

Gruss Thomas (e3tom in div. Foren)

Üblicherweise wird je nach Gang auf Vorgelege oder Ausgangswelle synchronisiert, da manche Zahnräder zu klein sind um ein Lager darunter unterzubringen (Ritzel 1. Gang z.B.). Wenn Sie Schnittbilder von Schaltgetrieben googlen werden Sie es sehen. Ich behaupte bei den allerwenigsten Getrieben werden alle Gänge auf einer Welle geschaltet. Der zitierte Satz ist natürlich in jedem Fall nicht korrekt. --95.115.12.228 11:00, 20. Jan. 2019 (CET)

Vor allem fehlt eine begriffliche Einordnung völlig. Synchrongetriebe sind im Unterschied zu den im Artikel vielfach erwähnten Klauen-, Ziehkeil- und Schieberadgetrieben Schaltmuffengetriebe. Der Begriff fehlt bisher völlig, das sollte dringend erläutert werden da er überhaupt erst mal die Grundlage der Synchrongetriebe bildet. Eine kurze Erläuterung findet sich u.a.a hier. Einige Infos dazu sind immerhin in Schaltmuffe abgehandelt. --Max schwalbe (Diskussion) 13:26, 22. Apr. 2021 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Max schwalbe (Diskussion) 02:37, 27. Mai 2021 (CEST)

Stirnradgetriebe

Die häufigste Ausführung eines Handschaltgetriebes ist die des Stirnradgetriebes. Dies wird angezweifelt unter Diskussion:Stirnradgetriebe. --84.167.130.20 14:37, 15. Nov. 2015 (CET)

In dieser Diskussion wurde nicht eine Quelle genannt warum schaltbare Stirnradgetriebe nicht Stirnradgetriebe genannt werden dürfen. Damit in meinen Augen hinfällig. --95.115.12.228 11:03, 20. Jan. 2019 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Max schwalbe (Diskussion) 02:39, 27. Mai 2021 (CEST)