Diskussion:Gyrobus

Hydrobus

Der zum Hydrobus umgebaute Doppeldecker wurde 1985 rückgebaut und ging an die BVG. Zur Internationalen Verkehrsausstellung 1988 stellte MAN auch einen Hydrobus auf Basis eines Standardlinienbusses SL 200 aus. Die Entwicklungsgeschichte geht also über das Jahr 1982 hinaus. In einem Voith-Prospektwird dieser als Projekt "Hydrobus III" bezeichnet. Der erste Hydrobus war laut Traditionsbus Berlin offenbar ein Büssing Eindecker der BVG (Wagen 1250 (E2U 62, ex 450)).Vielleicht gibt es einen Kenner der Berliner Verkehrsgeschichte der das Kapitel Hydrobus erweitern kann. --Sky ffm (Diskussion) 09:50, 18. Mär. 2019 (CET)

Nichtfunktionierender Link

der 2te Link funktioniert nicht

Gyro-PW

In den 70ern habe ich in fachzeitschriften über versuche mit gyro-PWs gelesen. Hat nicht jemand zufällig infos darüber? --Cerv 05:43, 13. Dez. 2009 (CET)

Vakuum oder Wasserstoff?

Mir liegen zeitgenössische Beschreibungen vor, das Gehäuse sei nicht evakuiert, sondern mit Wasserstoff (geringere Dichte = geringere Reibung) gefüllt gewesen. Dies hätte die Probleme der Dichtung wie auch der Beanspruchung eines druckfesten Gehäuses vermieden. Was ist richtig? --Raumfahrtingenieur 15:38, 12. Okt. 2011 (CEST)

"...Das Prinzip bewährte sich mit der damaligen Technik nicht..."

"...Das Prinzip bewährte sich mit der damaligen Technik nicht..." - wieso nicht? Gibt es dafür Belege bzw. Begründungen? --Greenmask (Diskussion)

Nur 19 gebaute Busse sind doch Beleg genug... --Firobuz (Diskussion) 15:14, 18. Okt. 2017 (CEST)

Er hat aber nach dem "warum" gefragt, und das ist berechtigt. Letztlich ist es aber eine Preisfrage, einen Bus mit einem Verbrennungsmotor auszustatten, war und ist bis heute die günstigste Variante. Theoretisch könnte der Gyrobus durch aktuelle Dieselfahrverbote usw. wieder relevant werden. Wie allerdings im zeitweise gelöschten Abschnitt zu Hydrobus erläutert, scheiterte auch der Gyrobus an der zu großen Masse des mitgeführten Massenspeichers. Da wiegt jeder Akkumulator weniger (auch wenn letzterer deutlich teurer ist (!)). Insofern würde ich nicht mal ausschließen, dass der Gyrobus irgendwann noch mal wiederentdeckt wird. --Max schwalbe (Diskussion) 01:56, 9. Jan. 2019 (CET)

Der Charakter des Gyroprinzips passt bei Linienbussen die vor allem im Stadtverkehr nur kurze Umläufe haben viel besser als Akkus. Das sympathische am Gyrobus ist, dass er nahezu "verschleißfrei" ist .. ich vermute, dass dieses Prinzip die richtige Lösung für den innerstädtischen ÖPNV wäre trotz des höheres Gewichts des Antriebssystems. Zumindest für die Rekuperation ist es sehr sinnvoll. Die Akkus bringen ebenfalls ein gewisses Gewicht mit sich.. wie schwer sind Akkus und nötige Peripherie? Vergleich mit Gyro? Ich behaupte, dass Akkus bei der hohen exploitation im ÖPNV relativ bald verschleißen werden. Die Frage ist natürlich wie lange das ungefähr dauert. Eine sinkende Kapazität bei hohen Lade/Entladezyklen wird einen gesicherten Betrieb stören. Die Lebensdauer der Akkus ist jedenfalls deutlich endlicher als eines Massenschwungspeichers. Wie ist das Verhältnis? Ein Massenschwungspeicher ist hier deutlich unabhängiger was Ressourcen angeht bis auf die elektrische Energie wegen des höheren Gewichts. Diese kann aber regenerativ erzeugt werden.. --Greenmask (Diskussion) 13:09, 13. Jan. 2019 (CEST)

Von der konkreten Technik habe ich zwar keine Ahnung, aber es gab in jüngerer Zeit mindestens zwei Experimente damit, nämlich die AutoTram (steht ja auch im Artikel) und dann noch als Trolleybus-Hilfsantrieb in Basel, siehe Oberleitungsbus#Schwungradspeicher. Beides scheint jedoch nicht erfolgreich gewesen zu seim, man hört jedenfalls schon lange nichts mehr davon. Vermutlich ist der Gyrobus also tatsächlich ein totes Pferd... --Firobuz (Diskussion) 16:37, 13. Jan. 2019 (CET)

Es gibt auch immer mal Dinge, die einfach "vergessen" werden und Jahrzehnte später wiederentdeckt. Wer weiß, wer weiß. Beim Gyrobus könnte allderdings auch das Schwungrad ansich eine Gefahr darstellen. Denn so große Massekräfte kann man nicht ohne weiteres spontan abbremsen. Eine Unwucht infolge eines Verkehrsunfalls oder durch Verschleiß, könnte eine heftige Zerstörungskraft haben, die zumindest im Personenverkehr zu gefährlich ist. Nur so als Vermutung. --Max schwalbe (Diskussion) 13:49, 31. Jan. 2019 (CET)

Der Gyrobus bzw. der Gyroantrieb war mal so eine Idee, die in der Theorie gut funktioniert, in der Praxis jedoch seine Probleme hatte. Ich nenne an dieser Stelle einmal die wichtigsten issues:

• Energiemenge: Die Physik ist knallhart und setzt der speicherbaren Energiemenge enge Grenzen. Diese hängt von der Masse, der Massenverteilung, des Durchmessers sowie der Drehzahl des Schwungrades ab. Die in diesem Maßstab sinnvoll speicherbare Energiemenge liegt im einstelligen kwh-Bereich. Ein Stadtbus benötigt ca. 2kwh je km - er kommt nicht weit. Häufiges Auftouren ist notwendig
• Das Auftouren muss innerhalb kurzer Zeit geschehen. Mehrere kwh während eines Halts in 30 Sekunden auszuladen setzt einen entsprechend starken Antrieb voraus. Dieser ist zum Teil schwerer als das Schwungrad selbst. Das Auftouren wurde von den Fahrgästen deutlich wahrgenommen und als unangenehm beschrieben.
• Das Schwungrad sorgt nur für den Antrieb - warm wollen es die Fahrgäste aber auch haben und Licht soll auch noch brennen. Dies geschieht elektrisch, da das Schwungrad keine Abwärme bereit stellt. Zusätzliche Systeme wie stärkere Akkus, elektrische Zuheizer etc. sind die Folge.
• Unfallproblematik: Bei einem schweren Unfall würde das Schwungrad seine Energie auf einmal freisetzen - die Folgen wären nicht absehbar
• Fahrkomfort: Ein Schwungrad wirkt wie ein Kreisel und führt zu einem sehr gewöhnungsbedürftigen Fahrverhalten.
• Fahrleistungen: Zog gut weg das Teil, aber nur wenn das Schwungrad frisch aufgetourt war.
• Aufwändiges Getriebe notwendig - vor allem, wenn auch die Rekuperation genutzt werden sollte.

Insgesamt war das System alles andere als einfach und unkompliziert. Was also ist die Lösung: Schmeiß das schwere Schwungrad raus, setze stattdessen einen entsprechenden Traktionsakku ein und treibe mit dem E-Motor, der vorher das Schwungrad auf Touren brachte das Fahrzeug direkt an. An den Stationen dann den Akku auffrischen anstatt aufzutouren --> Elektrobus. Man hatte sich erhofft, dass der Gyrobus vor allem einfacher zu bauen wäre - war er aber nicht. Gyrobus - war so ne Idee, aber als man wieder nüchtern war ;-) Gyroskopische Energiespeicherung macht nur Sinn, wenn ich irgendwo überschüssige mechanische Energie habe. Thomas Merbold (Diskussion) 13:21, 18. Mai 2019 (CEST)

- Zur Energiemenge: wir sprechen hier von einem Omnibus im ÖPNV Einsatz der oft genug hält und aufladen kann, daher ist die Energiemenge nicht das Problem. Hier ist einmal ein kleiner Abriss der Entwicklung einiger Massenschwungspeicher über die Zeit:

• 1950 Fa. Oerlikon 3.13 kWh / 130 kW, 3.000 rpm, 1,7 x 1,1 m, 3000 kg, (der Gyrobus)
• 1995 CCM 4 kWh / 300 kW, 15.000 rpm, 0,9 x 0,9 m, 850 kg,
• 2004 CCM 4 kWh / 300 kW, 22.000 rpm, 0,78 x 0,45 m, 375 kg.

• Das Auftouren: wie heißt es so schön im bez. auf die heutige Elektromobilität: "Laden ist nicht Tanken", und was die Geräusche angeht .. es gibt heute Schalldämmung,
• Licht und Wärme für die Fahrgäste: bei der heutigen Elektromobilität im PKW Bereich schränkt dieser Bedarf zum Teil die Reichweite ein, aber selbst hier siehe Pkt. Energiemenge,
• Unfallproblematik: Durch den Einsatz von Kompositwerkstoffen in modernen Schwungmassenspeichern wie CCM hat man dieses Problem bereits angegangen und zum Teil gelöst. Bei einem schweren Unfall kann bei Benzin oder Lithiumakkus wohl auch nicht von sicher gesprochen werden.
• Fahrkomfort: dieser soll für die Fahrgäste viel angenehmer gewesen sein als in den heutigen konventionellen Bussen.. viel weniger Gewackel, die Fahrer wurden damals (1950) speziell dafür geschult mit den Eigenarten der Lenkung umzugehen..

Eine der kompliziertesten Maschinen ist ja wohl ein Verbrennungsmotor.. zumindest wird das an den Hochschulen immer noch so gelehrt. Das ist aber nicht der Punkt. Der Gyrobus von 1950 war revolutionär und ist es meiner Meinung nach immer noch, der Blick in die Vergangenheit könnte in diesem Fall auch ein Blick in die Zukunft sein. Die damaligen Ingenieure stellten damals die Umweltfreundlichkeit des Konzepts in den Vordergrund. Die damaligen Probleme sollen eher oberflächlicher als technischer Natur gewesen sein.. sonst hätte man die Busse nicht über Jahre eingesetzt. Das besondere ist eben, dass keine sehr speziellen Ressourcen für Akkus nötig sind (Größenordnung) und das Recycling entfällt - eines unserer großen zukünftigen Probleme. Zumindest im ÖPNV wäre das Problem damit zum Teil gelöst. Und Strom für den Antrieb ist, das kann man vorsichtig sagen, ein Nationalgut eines jeden Landes und das zunehmend Öko. Das einzige Argument was mir einfällt ist die träge Autolobby die sich gegen solche Innovationen mit Händen und Füße wehrt. Welche Industrie heutzutage baut schon gerne Dinge die nicht so bald verschleißen? --Greenmask (Diskussion) 19:59, 19. Nov. 2019 (CEST)

Greenmask, du schreibst "ein Omnibus im ÖPNV Einsatz der oft genug hält und aufladen kann". Du weiß aber schon, dass der teuerste Kostenblock im ÖPNV mit Abstand die Personalkosten sind? Und soll jetzt wirklich der Fahrer dafür bezahlt werden, dass er Däumchen dreht während der Bus (ständig) nachladen muss? Laut NZZ waren das beim Gyrobus immerhin "bis zu fünf Minuten Aufladezeit für sechs bis acht Kilometer Reichweite". Das ist heute im chronisch defizitärem ÖPNV wohl keinem Betreiber zuzumuten. Zudem schafft das heute auch jeder Batteriebus mit links (und weit darüber hinsus). Aber auch die Fahrgäste werden dir eins husten, wenn sie irgendwo in der Pampa minutenlang sinnlos (aus Fahrgastsicht) herumstehen. Und die Pausen an Endstellen sind eigentlich primär als Puffer für Verspätungen gedacht. Ein nachzuladender Gyrobus nimmt die Verspätung hingegen mit auf die Rückfahrt, wenns dumm läuft schaukelt diese sich den Tag über immer weiter auf. Kurzum: die Technik mag einwandfrei funktionieren, praxistauglich ist sie deswegen aber noch lange nicht. Allerdings müsste man das Schwungrad heute auch noch in einen niederflurigen Wagenkasten unterbringen, geht das überhaupt? Falls nicht ein definitives KO-Kriterium gegen die Gyrotechnik! BTW: wirklich leistungsfähiger elektrischer ÖPNV auf Gummirädern ist ohnehin nur mit dem Oberleitungsbus zu haben, auch wenn sich diese banale Erkenntnis in vielen Köpfen vermutlich nie durchsetzen wird... --Firobuz (Diskussion) 21:52, 19. Nov. 2019 (CET)

--Firobuz Also ich würde sehr gerne für meine ÖPNV Fahrt die zwei bis fünf Minuten länger investieren wenn ich von Verbrennungsmotoren, deren Abgasen und dem Erdöl oder den speziellen und aktuell sehr teuren Ressourcen für Akkus und deren (noch ungelöste?) Entsorgung unabhängig wäre. Ladezeiten wären ohnehin im Fahrplan verankert. Wie bereits erwähnt.. auch in Bezug auf die heutige Elektromobilität "Laden ist nicht Tanken" .. das sollte man erst einmal verinnerlicht haben. Das zum Teil desolate ÖPNV in BRD ist nun wirklich kein Maß. Des weiteren, bereits 1954 wurde die Ladespannung von 360V auf 500V erhöht und die Ladezeit verkürzt. An Dieselmotoren doktert man bis heute herum und das seit über 100 Jahren. Und wir sprechen hier von einer technischen Umsetzung der Gyrobus-Idee die 70 Jahre alt ist und nicht weiterverfolgt wurde außer als Rekuperator etc.. Im bin mir sicher, dass mit den heutigen technischen Möglichkeiten daraus etwas sehr gutes herauskommen würde, wenn auch es "nur" eine Nische - der ÖPNV wäre. Deshalb halte ich den Elektrobus/Akku im ÖPNV für eine Fehlentwicklung.. es ist enben das dünnste Brett für die Fahrzeugbauer. Der Oberleitungsbus halte ich auch für eine prima Lösung und die gibt es ja vereinzelt immer noch, benötigt wird aber die Oberleitung und Wendeanlage. Ist es nicht der Grund (Vorwand) wieso diese nach und nach abgeschafft wurden? --Greenmask (Diskussion) 20:03, 20. Nov. 2019 (CEST)

Zwei bis fünf Minuten länger für die Fahrt investieren? Da bist du wohl der einzige. Zeig mir bitte den Pendler, der jeden Tag bereits ist vier bis zehn Minuten (er fährt ja zweimal) zu investieren, um dem Schwungrad beim auftouren zuzuhören. Da kannst du lang suchen! Der klassische Pendler will morgens so lang wie möglich schlafen und abends so schnell wie heim. Dein Idealismus in allen Ehren, aber im ÖPNV geht es um harte Praxistauglichkeit, nicht um phantastische Spielereien. Zumal der ÖPNV-Fahrgast ohnehin schon länger unterwegs ist als mit dem Pkw (Fußweg zur Haltestelle, auf das Fahrzeug warten, Umsteigezeit, Fußweg nach Hause). Und dann noch zusätzliche Warterei für Gyrospielereien? Neverever! Außerdem hab ich dir doch erklärt, dass das Hauptproblem die Personalkosten wären (> zusätzliche Umläufe wegen der ständigen Schwungradingangsetzerei). Der Fahrer wird ja schließlich nicht dafür bezahlt, dass er Zigarette raucht weil sein Bus gerade nicht fahren kann. Und nicht falsch verstehen: ich selbst bin auch kein Fan vom Akkubus. Aber der hat in den letzten zehn Jahren eine so rasante Entwicklung durchgemacht, dass er den Gyrobus locker in die Tasche steckt. Beim Oberleitungsbus sind in der Regel die hohen Investitions- und Betriebskosten das KO-Kriterium, gepaart mit einer gewissen Unflexibilität. Immerhin gibt es weltweit noch um die 300 Obus-Betriebe, nur in Deutschland ist er weitgehend ausgestorben und auch bei vielen Ingenieuren und Verkehrsplanern völlig aus dem Blickfeld verschwunden, leider... --Firobuz (Diskussion) 20:52, 20. Nov. 2019 (CET)

Wir können uns nicht leisten weiterhin die gleichen Fehler zu machen.. 10 Minuten länger schlafen und beim Ticket sparen dafür aber schon bald Tonnenweise Akkussondermüll produzieren? Das sollten wir doch mittlerweile besser können.. eben mit der Unabhängigkeit von Ressourcen die nicht müssen sein. Ich befürchte, dass diese Hausaufgeben weder die Politik, die Autoindustrie noch die gefällige Forschung für uns machen wird. --Greenmask (Diskussion) 22:39, 20. Nov. 2019 (CEST)

Du hast gefragt und hast darauf Antworten bekommen. Wenn diese dir nicht gefallen, kann ich es auch nicht ändern. Nochmal, wir sind hier nicht im akademischen Elfenbeinturm, es geht um alltägliche Praxistauglichkeit. Und zwar 365 Tage im Jahr, in vier Jahreszeiten und von 5:00 bis 24:00 Uhr! So bist du zum Beispiel mit keinem Wort auf den Einwand der Niederflurigkeit eingegangen. Schon beim Hochflurfahrzeug nimmt das Schwungrad wertvollen Fahrgastraum in Anspruch, der praktisch nicht nutzbar ist. Da fehlen ganze zwei Sitzreihen, das ist bei einem Solowagen nicht grad wenig! Und noch einen Punkt möchte ich einwerfen: in den 1950er Jahren gab es noch keine Verkehrsstaus. Doch was macht man heute, wenn das Ding ausgerechnet zwischen zwei Ladepunkten stehen bleiben würde? Abschleppen? Supergau! Hilfsantrieb? Noch schwerer und noch teurer! Es reiht sich also ein Problem ans nächste... --Firobuz (Diskussion) 18:59, 21. Nov. 2019 (CET)

Das ist richtig, mir gefallen die Antworten nicht.. ich warte immer noch auf seriöse technische Einwände und keine Oberflächlichkeiten und Spekulationen. Eine ggf. keine durchgehende Niederflurigkeit ist für meine Begriffe in dem Zusammenhang eine Oberflächlichkeit. Die 6 km Reichweite sind den Literaturangaben nach inkl. Stopps und Verkehr, das Schwungrad konnte sich 10 Stunden lang drehen bis es zum Stillstand kam (beim luftdichtem Gehäuse mit 0,7 bar Wasserstofffüllung zur Reibungsreduktion) und wir Sprechen immer noch über die technische Umsetzung von 1950! --Greenmask (Diskussion) 22:05, 21. Nov. 2019 (CEST)

Niederflurigkeit eine Oberflächlichkeit? Dann hast du den Schuss noch nicht gehört. Die letzten hochflurigen Stadtbusse in Deutschland wurden 2001 produziert, die sind mittlerweile fast komplett Geschichte. Ohne Niederflur brauchst du einem Verkehrsbetrieb heute also gar nicht erst ankommen. Und natürlich ist im ÖPNV einzig und allein die Reichweit "inklusive Stopps und Verkehr" relevant. Oder hast du schonmal ÖPNV ohne Stopps und Verkehr gesehen? Und gewisse physikalische Gesetze haben sich seit 1950 nicht geändert, sie werden auch 2050 noch gelten. Und wenn dir der Misserfolg beim Bus nicht reicht, der Misserfolg bei der Gyrolokomotive war noch größer, die brachte es gar auf nur ein Exemplar (obwohl die Schwingungen im Schienenbetrieb wahrscheinliche geringere Auswirkungen auf das Fahrverhalten haben). Wie schon gesagt, das ist ein totes Pferd, und zwar nicht das erste im ÖV. Aerobus, Alwegbahn, Einschienenbahn nach Louis Brennan, Aérotrain, Schienenzeppelin, Elektrischer Straßenbahn-Omnibus, Cabinentaxi, Transrapid, Spurbus, Gasturbinenzug, Concorde, Wuppertaler Schwebebahn (letztere lokal erfolgreich, aber global auch nur ein Exot geblieben) und viele weitere mehr lassen grüßen. Was lernen wir daraus: nicht alles was technisch grad noch so umsetzbar ist, muss auch sinnvoll oder gar praxistauglich sein, sorry. Geschweige denn wirtschaftlich zu betreiben. Physikalische Kenntnisse allein helfen bei der Analyse nicht, man muss sich schon auch ein wenig nach den Bedürfnissen der Fahrgäste und Verkehrsunternehmen richten, wenn man letzteren was verkaufen möchte... --Firobuz (Diskussion) 23:26, 21. Nov. 2019 (CET)

Bitte genau lesen: eine ggf. keine durchgehende Niederflurigkeit ist für meine Begriffe in dem Zusammenhang eine Oberflächlichkeit. Dies ist ohnehin eine Spekulation. Denn noch liegt mir keine ernst gemeinte Gyrobus Konstruktion oder Studie vor die neue technische Möglichkeiten ausschöpft unter Berücksichtigung relevanter Details in ÖPNV.. Übrigens haben viele Zeitgenossen Carl Benz Patent-Motorwagen aus dem 1885-1887 als "Spinnerei" und "unnötigen Humbug" bezeichnet. Und einigen wir uns bitte drauf, dass wir hier nicht von Schienen, Schienenfahrzeugen, Oberleitungen oder auch Gyrolok im Bergwerk oder sonstigem sprechen sondern nur vom Gyrobus im ÖPNV, so wie er ursprünglich von den Ingenieuren gedacht wurde. Wo steht bitte geschrieben, dass ein Gyrobus nicht wirtschaftlich wäre? Gibt es Studien dazu? Aktuell ersetzen einige Verkehrsbetriebe ihre Dieselbusse durch Elektorbusse. Sind Dieselbusse unwirtschaftlich geworden? Oder spielen Umweltaspekte eine Rolle? Berücksichtigen bzw. haben die Verkehrsbetriebe Erfahrung, was die Ladezyklusfestigkeiten der Akkus angeht? Welchen Einfluss hat es auf die Umwelt die Akkus herzustellen und diese wieder zu recyceln (ist es überhaupt möglich?) oder zu entsorgen und was kostet das? Ist es möglich, dass ein Gyrobus im ÖPNV im Vorteil ist? Für mich nach aktuellem Kenntnisstand ein JA :) Und ick lasse mich sehr gerne des besseren belehren. Aber bitte nicht mit Oberflächlichkeiten, Spekulationen und Ablenkung :) --Greenmask (Diskussion) 17:00, 22. Nov. 2019 (CEST)

Ich möchte keinswegs deine Illusionen zerstören, aber wir zwei kommen bei diesem Thema wahrscheinlich auf keinen gemeinsamen Nenner mehr. Ein partiell niederfuriges Fahrzeug wäre dann übrigens ein Low-Entry-Bus. Im erhöhten Bereich sitzt aber dummerweise schon die Hinterachse, und zwar ziemlich zentral. Da wirst du dein geliebtes Schwungrad also auch nicht wirklich unterbringen können. Und nein ich bin kein Fortschrittsfeind. Aber wer den Fortschritt wirklich fördern möchte, sollte bald merken, wenn er in einer Sackgasse gelandet ist und diese möglichst schnell wieder verlassen. Sonst holt er die Konkurrenz nie wieder ein. Und wie oft soll ich dir eigentlich noch erklären, dass ein Bus samt Fahrer der nicht fährt weil er sein Schwungrad auf Touren bringen muss per se unwirtschaftlich ist? Nur Busse die sich fortbewegen sind wirtschaftlich, im Idealfall rund um die Uhr. So einfach ist da. Um das zu erkennen muss ich mich noch nicht mal mit der Gyrotechnik an sich und den Kosten für Schwungräder beschäftigen. Und das höhere Gewicht eines Gyrobusses trägt sicher auch nicht zur Wirtschaftlichkeit bei. Vor allem auch noch in Kombination mit der geringeren Anzahl an (Sitz-)Plätzen. Allein das Schwungrad wog ja schon 1600 Kilo! Und unnötige Totlast mitzuführen ist immer Gift im ÖV, nicht nur beim Gyrobus. Und so ganz nebenbei: auch die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h war nicht sonderlich beeindruckend, für Überlandabschnitte ist das definitiv zu wenig. Es kommen also einfach zu viele (kleinere) Probleme zusammen. Jedes für sich vielleicht grade eben noch so lösbar wenn man ein Auge zudrückt, alle Problem(chen) zusammen sorgen aber dafür, dass vernünftige Leute sich nicht mehr die Finger an diesem (toten) Konzept verbrennen. Und ich kann durchaus verstehen warum. Zumal es im chronisch defizitären ÖV auch so schon kein Geld zu verdienen gibt, da versucht man wenigstens unnötige Zusatzausgaben zu vermeiden. Wir reden hier nicht in der Privatwirtschaft, dass darf man nie vergessen. --Firobuz (Diskussion) 18:43, 22. Nov. 2019 (CET)

Wie bitte Illusionen? Ich habe Fantasie und die benötigt man u.a. um Innovationen zu kreieren. Ganz sicher habe ich keine Illusionen. Mit Sackgasse würde ich eher die Verbrennung von Erdöl bezeichnen und kreative Ideen diese Problematik zu umgehen als Lösungen. Genauso kann die Entsorgung von alten Akkus eine Sackgasse sein, falls man diese nicht Gescheit recyceln kann, oder die Förderung von Lithium oder anderen heiklen Ressourcen. Wieso soll ein Gyrobus auf einmal schwerer sein als ein Verbrenner oder ein Akkubus? Bitte belegen mit Zahlen, und bitte nicht mit dem Gyrogewicht von 1950 vergleichen sondern mit heutigen Möglichkeiten.. wie z.B. CCM wie bereits vorgestellt. Jetzt sollen 60 km/h (Stand 1950!) für einen ÖPNV Bus zu langsam sein? Dieses Argument ist genauso fragwürdig wie der Hinweis, dass ein Auftouren des Gyros (dabei wissen wir noch gar nicht wie oft und wie lange dies nötig ist mit heutigen konstruktiven Möglichkeiten, wir haben nur die Daten von 1950-1954) ein Unding für den ÖPNV sein soll. Mir wäre es lieber Du würdest ein paar Lösungen liefern anstatt solche Probleme zu servieren. Das der ÖPNV so desolat ist liegt einzig und alleine an der fehlenden Wertschätzung. Und das sollte sich natürlich ändern aber es ist kein Grund sich vor Innovationen zu verschließen die das Potential haben große und wichtige Probleme zu Lösen. --Greenmask (Diskussion) 19:12, 23. Nov. 2019 (CEST)

Nun, du bist der Physiker, nicht ich. Mach was draus und konzipier einen neuen Gyrobus. Die potentiellen Fallstricke kennst du jetzt, für mich hiermit EOD. --Firobuz (Diskussion) 22:26, 23. Nov. 2019 (CET)

Mit Verlaub: Was ist denn so schlimm an Oberleitungen? Trams haben sie doch auch (allerdings nur eine je Richtung). O-Busse fahren seit den 1880er-Jahren (nicht erst 1980-ern!) – Fritz Jörn (Diskussion) 07:12, 27. Nov. 2019 (CET)

Komische Diskussion. Als wenn ein Diesel- oder Elektroantrieb kein Volumen oder Masse hätte, das auch für den Gyroantrieb genutzt werden könnte. Einfach mal bei KERS nachlesen, was solche Systeme heutzutage können und wiegen. --2.174.211.132 12:39, 13. Feb. 2020 (CET)

Fragen

a) Wie geschieht die Übertragung der Energie des Schwungrades: treibt dies einen Motorgenerator, dessen Strom auf Fahrmotoren geleitet wird, an ? Mit entsprechenden Verlusten (die man ja für die Heizung nutzen kann.) Oder ist ein stufenloses Getriebe dazwischen ? b) das Schwungrad hat schlichtweg einen Kreiseleffekt (der m. E. auch nicht verschwindet, wenn man zwei Räder entgegengesetzt rotieren läßt). Damit dürfte der Bus nicht nur störrisch und träge reagieren, wenn er von einer Gefällestrecke in eine Steigung übergeht, sondern auch, was das Wanken betrifft. Allerding sollte der Kreiseleffekt das Schaukeln der Karosse infolge von Bodenwellen dämpfen. c) Wie kriegt man das Ding im Winter warm, wenn man die knapp bemessenen Energievorräte alle zum Fahren braucht ? d) Falls das Schwungrad sich nach einem Crash selbsständig macht - es dürfte gewaltige Schäden anrichten. Vermutlich muß sein Gehäuse so stabil sein, daß das Rad, an den Gehäuseinnenseiten schleifend, darin zum Stillstand kommen kann. Gibts eine Notbremse nur für das Schwungrad ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:50, 4. Feb. 2020 (CET)