Diskussion:Hönnetalbahn

Fahrplan

Vor einiger Zeit gab's mal einen Fahrplan als Web-Link, was ich sehr geschätzt habe. Jetzt ist er wieder verschwunden :-( Warum? (nicht signierter Beitrag von 194.55.195.70 (Diskussion | Beiträge) 16:00, 7. Jan. 2010 (CET))

Baureihe 232

Jede Lok hat ja einen eigenen Artikel, deswegen hab ich die mal verlinkt. Allerdings nur auf die Begriffsklärung, weil ich nicht weiss, welche der beiden Loks gemeint ist.

Ich tippe mal auf die DR-Lok, aber das möchte ich doch lieber einem besser informierten User überlassen, wer weiss, ob Wiebe seinen Prototyp vermietet... (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Krokofant (Diskussion • Beiträge) --Bubo 容 20:29, 26. Mai 2008 (CEST))

Bilder

Imho ist das Bild rechts besser aufgehoben, da dort das Layout am wenigsten Schaden nimmt. Sowohl mit dem Internetexplorer als auch mit Firefox wird bei der Bildanordnung links die Einzelüberschrift Merkmale und Sehenswürdigkeiten und die Auflistung auseinandergerissen/teilweise verschoben. Außerdem sollten die Balver Höhle und die Kirche St. Blasius nicht in dem Bahnartikel als Sehenswürdigkeit verlinkt werden, da sie nicht an der Strecke liegen.

Gruß --Asio 18:56, 29. Nov. 2009 (CET)

Wir könnten uns mit <br style="clear: left;" /> helfen. Das Bild könnte links im passenden Abschnitt bleiben. Die Überschrift des nächsten Abschnittes würde dann unterhalb des Bildes positioniert. Ich werde das jetzt einfach mal demonstrieren. --Holger 19:17, 29. Nov. 2009 (CET)

Gehen wir einfach mal davon aus, dass noch geschichtliches zum Artikel geschrieben wird, damit die weißen Löcher verschwinden. Gruß --Asio 19:27, 29. Nov. 2009 (CET)

P.S. @Holger: Mir ist gerade aufgefallen, dass Du alle von mir entfernten Leerzeilen wieder einfügst, dies auch nicht nur hier im Artikel. Eine Leerzeile soll im Quelltext nur vor einer Überschrift eingefügt werden. Wikipedia:Wie_gute_Artikel_aussehen#Quelltext. In diesem Abschnitt befindet sich übrigens auch der Hinweis auf die Verwendung des HTML-Elementes <br />. --Asio 19:52, 29. Nov. 2009 (CET)

Durchbindung nach Werdohl

Was mich wundert, daß im Artikel, aber auch in den diversen Quellen und Literatur nicht wirklich viel zu einer wohl durchaus mal angedachten Weiterführung der Strecke bis zur Ruhr-Sieg-Strecke zu lesen ist. Immerhin verkehren dort mittlerweile die Busse mit passenden Fahrzeiten, so daß in Neuenrade auch der Umstieg klappt. Dennoch denke ich, daß eine solche Streckenverbindung durchaus mal durchgerechnet werden sollte. Das könnte der Hönnetalbahn m.E. einen deutlichen Zuwachs an Fahrgastzahlen bringen, also auch Verringerung des Zuschußbedarfes. Christian Schulz 23:09, 28. Jul. 2010 (CEST)

Die im Artikel angesprochenen Pläne zur Weiterführung nach Plettenberg oder Werdohl würde ich auch gerne mal einsehen. Um nach Werdohl zu kommen wären jedenfalls meines Erachtens umfangreiche Kunstbauten erforderlich. Wahrscheinlich müsste man Neuenrade-City untertunneln, wenn man nicht mit der Abrissbirne eine Schneise durch die Stadt schlagen möchte. Und der Berg zwischen Neuenrade und Werdohl müsste wohl auch durchstochen werden. Beides ist in der heutigen Zeit schlicht Wahnsinn. Zu Kaisers Zeiten war das anders. Da versprach eine Bahnlinie noch wirtschaftlichen Aufschwung. Heute gräbt man Tunnel praktisch nur noch im großstädtischen Bereich, aber nicht mehr im Regionalnetz. --Echoray 16:16, 30. Jul. 2010 (CEST)

"Gläserner Zug"

Da wird von 1000 Fahrgästen erzählt, die an einem Tag mit dem "Gläsernen Zug" aus dem Ruhrgebiet gekommen seien. Was für ein Zug soll das denn gewesen sein? Der ET 91 (mit dem Spitznamen Gläserner Zug) kann es wohl nicht gewesen sein; er hat nur 70 Sitzplätze und ist auch noch ein Elektrotriebwagen, der vom Start bis zum Ziel von einer Diesel- (oder gar Dampf-)Lokomotive hätte gezogen werden müssen.

Das klingt dann doch etwas unglaubwürdig. Gruß --Loegge 12:45, 27. Mär. 2011 (CEST)

Ergänzung: Es hätte sich auch um einen VT90 handeln können. Der hat aber nur 60 Sitzplätze; da passen also auch keine 1000 Fahrgäste rein. --Loegge 09:37, 28. Mär. 2011 (CEST)

Wahrscheinlich verkehrte der Gläserne Zug mehrmals täglich. --Hönnetaler 09:59, 28. Mär. 2011 (CEST)

Haut auch nicht hin: Bei einem Fahrzeug mit 60 Sitzplätzen braucht's für 1000 Fahrgäste 17 Touren. Da man wohl nicht vor 06:00 Uhr gefahren sein wird, bleiben 17 Touren in 18 Stunden, d. h. einmal Ruhrgebiet–Hönnetal und zurück in einer Stunde. Zum Vergleich mal heutige Fahrzeiten mit modernen Dieseltriebwagen: Unna–Neuenrade 69 Minuten, Rückfahrt 72 Minuten, Fröndenberg–Neuenrade 45 Minuten, zurück 40 Minuten.

Es beibt also wirklich die Frage, was für Fahrzeuge da mit der Bezeichnung "Gläserner Zug" gemeint werden. Gruß --Loegge 11:05, 28. Mär. 2011 (CEST)

Erhöhung der Reisegeschwindigkeit

Unter "Zukunft" steht seit kurzem geschrieben: "Des weiteren soll ein Konzept untersucht werden, inwieweit eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit umsetzbar ist." Was kann man sich darunter vorstellen? Gibt es dieses Konzept schon? Wie sieht es aus? Denkbar ist sicherlich vieles. Spontan fallen mir ein (bezogen auf die gesamte Strecke):

- Geschwindigkeitsanhebung von Unna bis Fröndenberg auf 80 km/h, sofern die nicht-technisch gesicherten Bü´s das erlauben;

- Einfahrsignal Fröndenberg aus Richtung Unna um etwa 300 Meter in Richtung Bahnhof versetzen;

- Ein/Ausfahrt in Menden aus Gleis 3, dadurch Einfahrt und Ausfahrt in / aus Richtung Fröndenberg mit 70 km/h möglich;

- unmittelbar vor und hinter Lendringsen könnte auch problemlos auf 80 km/h angehoben werden;

- ab Garbeck ist - mit einer kleinen Unterbrechung - fast durchgehend eine Anhebung auf 80 km/h möglich, ohne daß noch groß in die Bü´s investiert werden muss;

- Begegnung der Züge der oberen Ruhrtahlbahn in Fröndenberg genau zur Minute 29/30, Ankunft beider Züge der Hönnetalbahn dann zur Minute 26 und Abfahrt zur Minute 33, also nur noch 7 Minuten Aufenhalt und Anschlüsse in alle Richtungen.

Da ist also einiges drin, auch ohne große Investitionen. Nur müssen da einfach mal alle an einem Strang ziehen, das ist schon schwer genug. Christian Schulz 00:15, 10. Nov. 2011 (CET)