Diskussion:H/V-Signalsystem

"Überarbeiten"-Baustein

Der Artikel ist eine "Momentaufnahme", wesentliche historische Entwicklungen (und Differenzierungen DB/DR) fehlen komplett, das kann man für "nach 1994" zwar so stehen lassen, absolut stimmt es nicht. Die geschichtliche Entwicklung auch nicht. Die Auswertung von Preuß (Signale deutscher Eisenbahnen mit ausgesprochen detaillierten Informationen, inkl. des Integrationsprozesse 1990-1994) fehlt komplett. Himmelherrgott, die Geschichte Deutschlands ist nun mal ab 1945 die Geschichte zweier Staatssysteme, wann wird das endlich mal begriffen? Und die Geschichte der Reichsbahn vor 1920 die Vorgeschichte von Länderbahnen, gleich noch dazu? Erst 1921 wurde "grün" für "Vorsicht" abgeschafft, gegen den Widerstand Bayerns, wohlgemerkt!--Rote4132 (Diskussion) 00:34, 28. Jun. 2020 (CEST)

Wem sagst Du das? Die einseitige Bundesbahnsicht versuche içh solange zu beseitigen, wie ich hier mitmache. Die grundlegende Trennung beim Signalbuch passierte davon abgesehen nicht 1945, sondern 1958/59. Auch die Zusatzflügel der Formvorsignale hat die Deutsche Bundesbahn erst nach diesem Zeitpunkt verändert. Davon abgesehen, Anführungszeichen gehen anders und Windows ist nur eine faule Ausrede. Niemand verlangt, diese Betriebssystemskarikatur zu benutzen. –Falk2 (Diskussion) 04:31, 28. Jun. 2020 (CEST)

@Rote4132: Deine neuen Abschnitte scheinen eher die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsignale zu beschreiben, wäre das nicht besser unter Eisenbahnsignal#Entwicklung aufgehoben?–PhiH (Diskussion) 16:18, 29. Jun. 2020 (CEST)

Nö. Steht ja extra "Lückenhaft da. Kann man noch da rüber nehmen, jetzt geht es mit der ersten ESO 1872 weiter.--Rote4132 (Diskussion) 16:21, 29. Jun. 2020 (CEST)

Den Lückenhaft-Baustein kann ich sehen. Das ändert nichts daran, dass der Abschnitt die Entstehung im Allgemeinen beschreibt, die ist im allgemeinen Artikel besser aufgehoben.–PhiH (Diskussion) 16:29, 29. Jun. 2020 (CEST)

Die ganze "Vorgeschichte" hat nichts mit dem H/V-Signalsystem zu tun. Das H/V-System ist nicht "jedes Signal mit Hauptsignal und Vorsignal" (von Italien bis Norwegen und Ungarn bis Spanien), sondern ein spezifisches deutsches System, das sich mit diesen Systemen einen Teil der Geschichte teilt. Wenn dashier sienen Platz finden soll, muss es auch bei den Signalsystemen M und L wörtlich ergänzt werden oder auch bei den österreichischen Eisenbahnsignalen, weil das dortige Zug-Signal-System bis heute auf einer Hauptsignal/Vorsignal-Trennung beruht. Außerdem stehen da historische Fehler drin - das Fahren im Raumabstand mit optischen Telegrafen vor Morse anzusiedeln, ist absurd. Dazu braucht man nur seinen Weber zu lesen. --Haraldmmueller (Diskussion) 16:51, 29. Jun. 2020 (CEST)

Da würde ich tendenziell zustimmen. Gibt es einen Beleg dafür, dass die älteren Systeme auch als H/V-Systeme bezeichnet werden oder wurden? Ansonsten wäre der Abschnitt zur Vorgeschichte auf jeden Fall zu kürzen und in einen anderen Artikel auszulagern. --Gamba (Diskussion) 19:39, 29. Jun. 2020 (CEST)

Die Bezeichnung als H/V-System dürfte ja jünger sein als das System selber. Die sehr allgemein gehaltene Entwicklung wäre m.E. aber in einem Übersichtsartikel (Eisenbahnsignale in Deutschland böte sich hier an) besser aufgehoben. Wo setzt man allerdings hier die Grenze? Eine kurze Zusammenfassung der bisher getätigten Geschichte bis 1935 müsste also so oder so hinein, will man die Entstehung des Signalsystems darstellen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:03, 29. Jun. 2020 (CEST)

Das Alter der Bezeichnung ist eigentlich egal. Wenn das System früher anders bezeichnet wurde, dann wäre das ein sinnvoller Kandidat für eine Weiterleitung. Aber wenn ältere Systeme in keiner Quelle als H/V-Signalsystem bezeichnet werden, dann ist eine ausufernde Darstellung hier übertrieben. Eine kurze Zusammenfassung sollte hier gegeben werden, da stimme ich absolut zu. Die sollte aber nicht bei Adam und Eva anfangen (Fahren im Zeitabstand vs. Raumabstand, Telegrafie) und auch nicht sämtliche alten ESOs durchgehen. Dass grünes Licht für Fahrt steht ist ja auch keine Spezialität des H/V-Systems, sondern hat sich weltweit in vielen Signalsystemen etabliert. --Gamba (Diskussion) 23:06, 29. Jun. 2020 (CEST)

Mal ein paar Antworten:

1. das Fahren im Raumabstand mit optischen Telegrafen vor Morse anzusiedeln, ist absurd. Diese Bemerkung beruht auf einem groben Mißverständnis. Tatsächlich wurde das, was wir als Formsignale kennen, erst mit der ESO 1892 "Signal". Vorher war es ein "optischer Telegraph" und als solcher auch so bezeichnet, wie überhaupt solche Art optische Telegraphen zur Nachrichtenübermittlung gang und gäbe waren. 1880 wurde die Einführung von "Bahnhofabschluss-Telegraphen" durch die KSächsStsEB angeregt und mit diesem Begriff in die Eisenbahn-Signalordnung aufgenommen. Dass die Dinger heute "Einfahrsignale" heißen, ist so. So what? Die heutigen "optischen Telegraphen" hießen damals "Zeigertelegraphen": Nicht mehr, als ein historischer Begriffswandel.
2. Die LDE fuhr natürlich nach Fahrplan und mit "Rahmenfahrzeiten". Die Strecke war aber bis 1840 eingleisig. Man weise mir bitte nach, wie auf einer eingleisigen Strecke und mehreren Zügen auf der Strecke n i c h t im Raumabstand gefahren werden kann, waren doch auf der Gesamtstrecke 1839 insgesamt 16 betriebsfähige Lokomotiven im Einsatz (pro Lokomotive ca. 6-8 Tage am Stück).
3. Die Übermittlung von Signalen übernahmen bei der LDE anfangs 200 Bahnwärter zuzüglich Beiwärter und 17 Bahnoberwärter - also im Durchschnitt alle 500 Meter (1000 sächsische Ellen) ein Bahnwärter/Bahnoberwärter: Daraus entstand ein ausgesprochen effektives System der Nachrichtenübermittlung.
4. Bezüglich des H/V-Systems sei nur verwiesen, dass Österreich, später das k.k. Österreich immer dem VDEV angehörte (wie auch später die Niederlande und Luxemburg dazu kamen, die Schweiz war "assoziiertes Mitglied"): Die Gleichheiten zum H/V-System sind also historisch gewachsen (und folgend mindestens Tschechien, Slowakei als Neustaaten nach dem WK I, in historischer Nachfolge): Wie die kein H/V-System haben sollen, und dies besonderer Nachweise bedarf, erschließt sich mir nicht.
5. Und zum System in Großbritannien finde ich folgende Notiz: "That the shapes, colours, markings and light codes of signals once differed bewilderingly across the various companies will come as no surprise. Standard coulours and marking for signal arms became mandatory as late as 1928." und auch: "The information presented by the pairing of a home and a distant signal at a single point is thus like that of a road traffic light, except that a yellow light on the distant [signal, Rote4132] serves to warn that the next home signal along the track is presently at danger and may require the train to stop in due course." (Wobei "home signal" = Hauptsignal, "distant signal" = Vorsignal (in variablen Abständen, hatte die KPEV auch mal und es zugunsten fester Vorsignalabstände aufgegeben, "at danger" = "halt zeigend") - siehe Bradley, The Railways..., S. 294/295, wie Einzelnachweis. Wie man dies nicht als H/V-System bezeichnen soll, erschließt sich mir nicht, zumindest nicht aus dem vorgefundenen Artikelbestand, der ja noch nicht einmal beim Vorsignal zwischen einem Zusatzpfeil West (ist drin) und einem Zusatzpfeil Ost (weiß mit roter Umrandung, auch bei Commons nicht als Datei vorhanden) zu differenzieren weiß.--Rote4132 (Diskussion) 22:33, 29. Jun. 2020 (CEST)

Es geht nicht darum, ob du nicht verstehst, wie man etwas nicht als H/V-System bezeichnen soll. Es geht darum, ob es Quellen gibt, die ein System so bezeichnen. Ich konnte jedenfalls keine Quellen finden, die diesen Begriff für ein anderes System verwenden als das hier beschriebene deutsche System. Gibt es keine Quelle, dann befindest du dich im Bereich von POV und TF. --Gamba (Diskussion) 23:06, 29. Jun. 2020 (CEST)

Welche Quellen willst du haben? Etwa Beweise, dass es etwa eine etwaige Exklusivität (West-)Deutschlands herausstellt? Was im Artikel schon allein daran scheitert, dass der Artikel selbst noch nicht einmal die Deutsche Reichsbahn nach 1945 darstellt (insbes. die in der DDR ignoriert)? Bitte um nähere Erläuterungen, was du eigentlich haben willst. Ich habe genug Material, um dir sachlich antworten zu können, wir müssen hier nicht "rumschwurbeln".--Rote4132 (Diskussion) 23:45, 29. Jun. 2020 (CEST)

Du hast schon so einiges eingebaut, das besser unter Formsignal, Hauptsignal und Vorsignal aufgehoben wäre. Der Begriff »H/V-System« dürfte von der Deutschen Bundesbahn stammen. In Unterlagen von vor 1958 ist er mir jedenfalls noch nicht untergekommen und die Deutsche Reichsbahn hat ihn nie benutzt. Bei ihr war immer von Formsignalen und ab 1959 vom alten Lichtsignalsystem Hl/Vl 100–102 die Rede. Deine Fleißarbeit in allen Ehren, aber sie hat der altwestdeutschen Haltung »Eisenbahn = Deutsche Bundesbahn«, die wir doch loswerden wollen, deutlich Rückenwind gegeben. –Falk2 (Diskussion) 10:23, 30. Jun. 2020 (CEST)

Sehe ich nicht so. "Haupt-Vorsignalsystem: →Signalsystem bei dem Signalbegriff des →Hauptsignals durch besonderes →Vorsignal angekündigt wird." transpress Lexikon Eisenbahn, A-K, S. 341, Berlin 1973. Alles andere ist sowieso Theoriefindung. Dass das in der DDR nicht als "H/V" abgekürzt wurde, liegt allein darin begründet, weil "HV" der "Hauptverwaltung" im Ministerium für Verkehrswesen als Abkürzung zugeordnet war und demzufolge in der Verwendung wegen Verwechslungsgefahr von vornherein ausgeschlossen war.--Rote4132 (Diskussion) 11:48, 30. Jun. 2020 (CEST)

Der Artikel heißt aber "H/V-Signalsystem" und nicht "Haupt-Vorsignalsystem". Es ist nicht Ziel dieses Artikels, alle Signalsysteme mit Haupt- und Vorsignalen zu behandeln. Selbst beim Ks-System gibt es übrigens Haupt- und Vorsignale. Deswegen fragte ich oben nach Quellen dafür, dass irgendein anderes Signalsystem als H/V-System oder H/V-Signalsystem (egal ob mit oder ohne Schrägstrich) bezeichnet wurde oder wird. --Gamba (Diskussion) 13:18, 30. Jun. 2020 (CEST)

Gegenfrage: H/V-System (bzw. H-V-System) wurde als Abkürzung für das bundesdeutsche "Haupt-Vorsignal-System" erst 1987 erstmals verwendet. Und was macht es so besonders, bestand das gleiche System bei der Deutschen Reichsbahn doch ebenfalls? Hat da evtl. Falk2 recht mit seiner Bemerkung, ich zitiere: altwestdeutschen Haltung »Eisenbahn = Deutsche Bundesbahn«?--Rote4132 (Diskussion) 14:05, 30. Jun. 2020 (CEST)

Es ist ein etablierter Begriff, das zeigt der Blick in die Literatur. Was damit bezeichnet wird, sollte Gegenstand des Artikels sein. Ob damit auch Signale der DR gemeint sind wäre zu recherchieren. Das hat nichts mit einer Gleichsetzung von Eisenbahn und Bundesbahn zu tun. Ebenfalls kann man recherchieren, ob für das System noch andere Bezeichnungen verwendet wurden. Auf der Basis kann man dann den Artikel ändern oder einen anderen, neuen erstellen. --Gamba (Diskussion) 16:12, 30. Jun. 2020 (CEST)

(Wieder vor) Dass der Begriff etabliert ist, spielt keine Rolle. Das bezweifelt auch niemand. Die DR hat ihn nicht benutzt, weil es dafür keine Veranlassung gab. Man unterschied seit 1959 Hf-, Vf- und Hl-Signale und hatte im Friedhofsteil des Signalbuchs die »Lichtsignale älterer Bauart« aufbewahrt. Selbst in den Grundschaltungen der PZB taucht dieser Ausdruck auf. Die alte DB benötigte lange ebenfalls keine Bezeichnung, sie hatte nichts anderes. Konzepte und Versuche gab es, siehe Ho- und Ma-Signale, für den Halbregelabstand griff man jedoch wieder auf die bekannten Instrumente zurück. Der Großversuch mit den Sk-Signalen begann 1977 und erst dadurch begann man eine Bezeichnung zu erfinden. Mit anderen Bahnverwaltungen, die ebenso Formsignale verwendeten, hat das wirklich nichts zu tun. H/V-System ist nur und ausschließlich ex-DB. –Falk2 (Diskussion) 16:38, 30. Jun. 2020 (CEST)

Wird H/V-System denn heutzutage in der Literatur auch für die Signale auf DR-Gebiet verwendet? Das ist doch der Knackpunkt und nicht das, was früher mal war. --Gamba (Diskussion) 16:45, 30. Jun. 2020 (CEST)

Was soll die Frage? "H/V-System" ist die Kurzfassung von "Hauptsignal/Vorsignal-System". Und da kann man in der Einleitung kurz und prägnant schreiben "H/V-System ist die Bezeichnung für das Hauptsignal-Vorsignal-System bei der Deutschen Bundesbahn." Und ergänzen: "ab 1977", wenn Falk2 Recht hat. Und da das "Haupt-Vorsignal-System" auch in der DDR bei der Deutschen Reichsbahn nie abgeschafft wurde, wird aber wenigstens von vornherein klar, was untendrunter zu finden ist. Und da nehme ich gern alle meine Ergänzungen 'raus, das ist nicht mein Metier. Und einiges weiteres ab den Bundesbahn-Signalen unten drunter kann auch getrost gestrichen werden. Und dass die "Deutsche Bundesbahn" ein-, auf- und untergegangen ist, findet sich ja dort.--Rote4132 (Diskussion) 22:51, 30. Jun. 2020 (CEST)

Vorsignale kann es bei jedem Signalsystem geben. Beim bundesdeutschen H/V-Signalsystem muss es sie geben, weil es keinen Hauptsignalbegriff »Halt erwarten« enthält. Der Begriff steht nur für das bundesdeutsche Lichtsignalsystem, das die Nachtzeichen der Formsignale verwendet. Die Deutsche Reichsbahn hat ihn wirklich nie benutzt. Dafür hat sie Hl- und Hf-Signale problemlos gemischt, was bei Triebfahrzeugpersonalen von der anderen Seite auch für Probleme gesorgt hat, weil sie das eben nicht kannten. Für Lichtvorsignnale gibt es seit Jahrzehnten eine Standardlösung mit zwei Relaiskästen. Die alte DB rüstete stattdessen die Formvorsignale mit elektrischen Antrieben aus. –Falk2 (Diskussion) 09:55, 1. Jul. 2020 (CEST)

„Der Begriff steht nur für das bundesdeutsche Lichtsignalsystem, das die Nachtzeichen der Formsignale verwendet.“ Das (steht nur für Lichtsignale) trifft nicht zu, siehe hier auf S. 94 f. „H/V-System mit Formsignalen“ und „H/V-System mit Lichtsignalen“. --Gamba (Diskussion) 11:56, 1. Jul. 2020 (CEST)

Das Maschek-Buch habe ich auch, doch es ist relativ neu und aus einer möglichst neutralen Perspektive geschrieben. Da war »H/V-Signalisierung« ein griffiger Begriff. Er taucht aber ansonsten nicht auf und er wurde vor 1990 auch nicht benötigt, allenfalls bei der alten DB im Vergleich zum Sk-Großversuch. Das änderte sich eben erst mit der Vereinigung der beiden deutschen Staaten. Mit dem Begriff »H/V-System« werden praktisch wirklich die Lichtsignale der alten DB bezeichnet, weil sie eben den Restriktionen unterliegen, die bei mechanischen Signalen bestehen. Bei letzteren ist das denen, die damit zu tun haben, allgemein bekannt. Die Möglichkeit der Vorsignalisierung am Hauptsignalmast mit einem weiß-gelben Vorsignalflügel hinter dem ersten Flügel, die die alte ČSD kannten, kennst Du? Die gab es auch mit deutschen Gitter- und Schmalmasten, möglicherweise aus der Protektoratszeit, doch seltsamerweise verbreiteten sie sich nicht darüberhinaus. Möglicherweise war es mechanisch zu aufwändig. –Falk2 (Diskussion) 13:20, 1. Jul. 2020 (CEST)

Um nochmal das Thema der geschichtlichen Entwicklung anzusprechen: In diesem Video finde ich sie ganz gut zusammengefasst, ohne dass allzu sehr auf die allgemeine Entstehung von Eisenbahnsignalen eingegangen wird. Auch die Signale bei der Reichsbahn der DDR kommen in dem Video zur Sprache. --Gamba (Diskussion) 14:48, 20. Jul. 2020 (CEST)

Erster Satz

Der erste Satz

Das H/V-Signalsystem (Haupt-/Vorsignal-System) ist ein Signalsystem der Eisenbahn, das seit dem zweiten Drittel des 19. Jahrhunderts in Deutschland angewandt und noch heute insbesondere im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn zu finden ist.

tut m.E. so, als gäbe es diese Bezeichnung oder auch nur dieses "System" schon seit vor 1900. Beides ist falsch - der Begriff "H/V-System" stammt sicher aus dem 20. Jhdt., und auch die Vorstellung von "Signalsystemen" gab es im 19. Jahrhundert noch nicht. Weiß jemand, wann die Bezeichnung "H/V-Signalsystem" das erste Mal auftaucht?

Ich schlage vor, den ersten Satz umzuformulieren. Ein roher Vorschlag könnte sein:

H/V-Signalsystem ist die in Deutschland übliche verwendete Bezeichnung für ein Signalsystem der Eisenbahn, bei dem zwischen Haupt- und Vorsignalen unterschieden wird. Die Grundlagen dieses Systems stammen aus dem zweiten Drittel des 19. Jahrhunderts[, die Bezeichnung wird seit ???? verwendet]. Das System ist noch heute insbesondere im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn zu finden.

--Haraldmmueller (Diskussion) 15:01, 4. Nov. 2020 (CET)

Vor den Zwanzigern, als mit den Sv-Signalen eine erste Alternative entstand, gab es keine Notwendigkeit, eine derartige Bezeichnung einzuführen, da es nur ein System gab. Dazu passt, dass mir der Begriff aus der Vorkriegszeit unbekannt ist. Bei der Deutschen Reichsbahn nach dem Krieg wurde er ebenfalls nicht verwendet. Mit dem Signalbuch von 1958 erschien die Formulierung »älteres Lichtsignalsystem, den Nachtzeichen der Formsignale entsprechend«. Damit ist recht sicher, dass der Begriff auf dem Mist der alten Bundesbahn gewachsen ist. Dort gab es schon Anfang der Fünfziger Überlegungen, das System, das die Möglichkeiten von Lichtsignalen in keiner Weise nutzt, zu ersetzen, siehe http://www.blocksignal.de/stw/stw.php?w=and1. Man hatte nur entweder keine Courage oder es gab alte Herren, die keine Veränderung wünschten. Letzteres scheint mir deutlich wahrscheinlicher.

Mit gefällt im Übrigen der »Sonderweg« der DR mit den Hl-Signalen nicht. Das ist doch kein Sonderweg, sondern eine erfolgreiche und noch dazu in mehreren Ländern genutzte, logische Weitereintwicklung mit integrierter und weit sichtbarer Geschwindigkeitssignalisierung. Der »Sonderweg« passt zu den alten Knaben, die sich gegen jede Änderung sträuben. Ich weiß, dass ich mich da schon oft wiederholt habe, aber einen Grundsatz Eisenbahn ist Deutsche Bundesbahn gibt es einfach nicht. Die Welt ist größer als Trizonesien. –Falk2 (Diskussion) 15:58, 4. Nov. 2020 (CET)

Ich hab den "Sonder"weg einmal durch "anderen Weg" ersetzt - "Sonder" ist zu wertend; der Satz krankt aber weiterhin an der "H/V-Sicht" ... --Haraldmmueller (Diskussion) 16:09, 4. Nov. 2020 (CET)

Dieser Artikel stellt, wie in viele andere in diesem Bereich auch, zum einen ein Konzept (hier Haupt- und Vorsignale) und ein konkretes (meist deutsches) System dar. Das Problem, was daraus entsteht, ist im Prinzip schon einen Abschnitt drüber aufgetaucht: Was genau zählt zum H/V-System und was kann man zur Entstehung dieses Systems zählen, auch wenn der Begriff damals noch nicht verwendet wurde?

Meiner Meinung nach fällt unter H/V nur das deutsche Signalsystem, dementsprechend wäre der Teil „in Deutschland verwendet“ nicht notwendig. Dass der Name nicht von Beginn an genutzt wurde, sollte erwähnt werden, da bin ich bei dir.--PhiH (Diskussion) 16:00, 4. Nov. 2020 (CET)

Ja klar ist die Mischung von lokaler Bezeichnung, genereller "Übung" (praktisch überall wurden Vor- und Hauptsignale auf die eine oder andere Art erfunden) und Frage, was ein "System" ist, das grundsätzliche Problem dieser Beschreibung (und anderer). Eine großartige Idee für eine bessere "Ontologie" habe ich nicht - aber irgendwas muss man da schon tun ... andere Vorschläge? --Haraldmmueller (Diskussion) 16:09, 4. Nov. 2020 (CET)

Aktuell wird ausgedrückt, dass die Bezeichnung für das System in Deutschland verwendet wird. Wichtiger ist doch, wo das System an sich (nicht allgemein Systeme aus Haupt- und Vorsignalen, sondern dieses spezifische System) verwendet wurde und wird. --Gamba (Diskussion) 17:16, 4. Nov. 2020 (CET)

Das sollte kein Problem sein, weil es wirklich nur das Netz der alten Deutschen Bundesbahn ist. Die wenigen Signale, die es bei der DR gab, spätestens in den Achtzigern fallen mir nur noch Magdeburg Hbf, Unterwellenborn und Berlin Innsbrucker Platz ein, wichen schon beim Vorsignalbegriff Vl 102, dem Verzicht auf die Verdoppelung der Lichtpunkte bei einzelnstehenden Vorsignalen und kaum vohandenen Geschwindigkeitsanzeigern (damals noch Zs 5) ab. Noch wichtiger ist, dass die DR den Begriff nicht verwendet hat. Der Fall dürfte damit einigermaßen klar sein. –Falk2 (Diskussion) 17:48, 4. Nov. 2020 (CET)

Hp0 galt nicht für Rangierfahrten bis ...?

Im Artkel steht:

Früher (bei der Deutschen Reichsbahn bis 1959, im Netz der Deutschen Bundesbahn bis 2006) jedoch bedeutete Hp 0 nur „Halt für Zugfahrten“.

Das 2006 bezweifle ich (und jemand in einem Forum). Gibt es einen Beleg dafür, oder eine andere belegte Jahreszahl, seit wann Hp0 im "Westen" auch für Rangierfahrten gilt? --Haraldmmueller (Diskussion) 22:57, 6. Mär. 2021 (CET)

Das hat mit der Harmonisierung der Signalbücher zu tun, die noch immer nicht völlig abgeschlossen ist und wohl auch nicht wird, siehe Sh 1 und Ra 12. 2006 kommt aber hin, es war das Jahr, in dem die grünen und rosa Seiten aus dem gemeinsamen Signalbuch verschwanden. Ich habe aber nicht alle Versionen aufgehoben, zumal es die netzzugangsrelevanten Vorschriften erst kurz danach frei herunterladbar gab. Die DB war mit Signalbüchern vorher ziemlich zach, meine persönliche Ausgabe von 1990 ist beim Stand der Berichtigung 9 vom Ende 1994 stehengeblieben. Guck mal unter Signalbuch (Eisenbahn), im ersten Weblink gibt es unter anderem den deutschen Signalbuchstand von 2006, in dem von der Ungültigkeit des Haltbegriffes für Rangierfahrten eben keine Rede mehr ist. Die 1935 eingeführte Ungültigkeit hat mit dem technischen Stand dieser Zeit zu tun. Mechanische Gleissperrsignale benötigen einen Hebelplatz in mechanischen Stellwerken, Warte- und Vorrücksignale eine zusätzliche Stromversorgung. Beides wollte die preußisch geizige DR(G) vermeiden. Die logische Folge war die Ungültigkeit des Haltbegriffes von Hauptsignalen. Man konnte ohne weiteren Aufwand und ohne Rücksicht auf die Hauptsignale rangieren. Bei elektrischen Stellwerken sind eben diese Rücksichtnahmen nicht erforderlich und die Verantwortlichen bei DR und DB zogen einfach unterschiedliche Schlüsse. Wirklich interessant wäre stattdessen der Werdegang bei den ÖBB, wo man auch vom Stand des deutschen Signalbuches von 1935 ausging. –Falk2 (Diskussion) 23:42, 6. Mär. 2021 (CET)

Danke für wenn auch teils "wohl hinkommende" Infos - dann vielleicht doch 2006. Vielleicht kann jemand anderer bestätigen, dass im letzten deutschen Signalbuch vor 2006 Hp0 noch irrelvant war für Rangierfahrten ... Zur ÖBB nur "aus dem Bauch heraus": Dort war "die große Signalreform" im Jahr 1980, und ich meine, dass seit damals "HALT!" auch für Verschubfahrten gilt. Aber dazu müsste ich einmal in meinen V2-Ausgaben von 1962 und 1980 herumblättern, und/oder Berufenere fragen, die das vermutlich "aus der hohlen Hand" wissen. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:59, 7. Mär. 2021 (CET)

Ich hab hier die B 18 der DS 301, die am 10. Dez. 2006 in Kraft trat, samt Erläuterungen zu den Änderungen, und da ist keine entsprechende Änderung beschrieben und an der entsprechenden Zeile auch kein Änderungssternchen. Aber da sich das ja schon aus der ESO ergibt war das recht leicht herauszufinden: Das wurde in BGBl. I S. 1509 geändert und galt ab 18. Dez. 1995. --nenntmichruhigip (Diskussion) 10:07, 7. Mär. 2021 (CET)

Danke - ich hab's parallel im Preuß gefunden und mit Verweis dorthin geändert. --Haraldmmueller (Diskussion) 10:30, 7. Mär. 2021 (CET)

In der Zentrale gab es eine Arbeitsgruppe, die sich mit dem Absoluthaltbegriff Hp 0 befasste. Die DB unterschied Hp 0 und Hp 00 (zweimal Rot) während die DR Hl 13 hatte. Ich erinnere mich noch, dass ein Arbeitszugführer der DB beim Rangieren im DV-Land als Begründung für das Nichtbeachten von Hl 13 angab, dass nur einmal Rot vorhanden war.--Dmicha (Diskussion) 11:32, 7. Mär. 2021 (CET)

Die DR hatte zusätzlich Hf 0 und Hl 100, doch die Bedeutungen waren im Wesentlichen gleich. Damit wurde nur das Signalbuch besser lesbar, weil zu jeder Form ein Haltbegriff existierte. Sollten haltzeigende Hauptsignale für Rangierfahrten ungültig sein, erhielten sie eine Rautentafel und obwohl die an Hl-Signalen nicht verwendet werden sollte, gab es diesen Fall vereinzelt doch. –Falk2 (Diskussion) 11:47, 7. Mär. 2021 (CET)

Ja, das Hl 100 war für die alte Bauart der Lichthauptsignale, die die Nachtzeichen der Hf-Signale zeigten (z.B. Königs Wusterhausen).--Dmicha (Diskussion) 12:27, 7. Mär. 2021 (CET)

Ein Jammer, dass das Zs 3 (bzw. heute Zs 103) der Reichsbahn nicht auch im Westen übernommen wurden. Ich hätte sie hier gut gebrauchen können („Scheibe, Licht, Hp 0 vorbei“). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:55, 7. Mär. 2021 (CET)

Wenn es nur das wäre. Wir mussten die Rautentafeln an den Ausfahrsignalen der durchgehenden Hauptgleise genauso abbauen wie die seinerzeitigen Zs 5 an ungekuppelten Formhauptsignalen. Einige »Helden« verstanden die eigenen Regelwerkstexte plötzlich nicht mehr. Letztere sollten plötzlich auch bei Hf 1 gelten, obwohl der damalige Text derartiges nicht enthielt. Über zehn Jahre fuhren dann bei mir Züge 40 km/h, obwohl Weichenradien und Zungenüberwachung auf 60 km/h ausgelegt waren und auch auf diesem Stand gehalten wurden. Auf anderen Strecken dauerte der Zustand zwanzig Jahre. Bei den Rautentafeln war die Entscheidung besonders unlogisch, sie wurde auch nicht begründet und auf Nachfrage kamen Drohungen mit der nächsten Personalbemessung. –Falk2 (Diskussion) 13:15, 7. Mär. 2021 (CET)

Folgeabhängigkeit

@Dmicha: hältst Du den Link auf Schlüsselabhängigkeit tatsächlich für sinnvoll? Wenn eine Folgeabhängigkeit mit Rückverschluss auch mit Schlüsseln realisierbar ist, ist das bei Vorsignalen kaum wahrscheinlich. Das Hauptproblem ist die Forderung, Hauptsignale jederzeit in die Haltlage zurückstellen zu können. In dieser Hinsicht ist schon die klassische Folgeabhängigkeit heikel, weil man eben erst das Vorsignal zurückstellen muss. Mit Schlüsseln dauert das insbesondere dann, wenn Gefahr im Verzug ist, deutlich zu lange. Ich kenne diese Folgeabhängigkeit zwischen Einfahr- und Einfahrvorsignal praktisch nur mit die Verschlussbalken umgreifenden Schwingen, nur bei Bruchsal I gibt es wegen der waagerecht verschiebbaren Signalhebelverschlussbalken einen ebenfalls (und sehr wartungsfreundlich) waagerecht liegenden Verschlussschieber. Ich würde den Link lieber wieder entfernen. Wir brauchen eher einen eigenen Artikel Folgeabhängigkeit. Ich überlege mir mal was. –Falk2 (Diskussion) 22:23, 7. Mär. 2021 (CET)

Es sollte auch nur eine Anregung sein, was ich bei dir wohl jetzt erreicht habe. Da gibt es ja auch im Laufe der Zeit entstandene Veränderungen. Die Verlinkung kann ja dann wieder aufgehoben werden, wenn es etwas besseres gibt. --Dmicha (Diskussion) 08:38, 8. Mär. 2021 (CET)

"Es gibt nichts, was es nicht gibt" - Folgeabhängigkeit zwischen Haupt- und Vorsignalhebeln mit Schlüsseln in Hainfeld (Niederösterreich), aufgenommen 1.8.1986:

... aber ja, das ist eine Ausnahme. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:49, 8. Mär. 2021 (CET)

Bei mechanischen Stellwerken kenne ich drei Varianten: a) mit Rückverschluss (Weiche/Gleissperre) b) ohne Rückverschluss (Vor-/Hauptsignal oder Zwischensignale und c) gegenseitiger Ausschluss zweier Hebel (zwei Weichen) Die Umsetzung erfolgt mit Flacheisen verbundenen drehbaren Schwingen über den Verschlussbalken der betreffenden Hebel. --Dmicha (Diskussion) 12:08, 29. Mär. 2021 (CEST)

Nur lokal in Deutschland. Schon alleine für die deutschsprachigen Länder reicht diese Aufzählung nicht mehr aus, darüberhinaus erst recht nicht. Beim deutschen H/V-Signalsystem - auf dessen Seite wir hier sind - sind es aber weniger. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:39, 29. Mär. 2021 (CEST)

Nicht einmal das. Hier spielen noch Traditionen eine Rolle, die aus Kaisers Zeiten stammen. Die beiden deutschen Staatsbahnen waren nch dem zweiten Weltkrieg erstmal sehr preußisch geprägt. Wohl wegen der Netzgröße spielte aber bei der DR auch Sachsen eine gewisse Rolle und in Dresden hat man sich nicht jede preußische Marotte überhelfen lassen. Vor allem dann nicht, wenn sie eigenen Erfahrungen wiedersprachen und einzeln gestellte Vorsignale gehörten unbedingt dazu. Den direkten Vergleich hatte ich selber, während in Liebertwolkwitz die Einfahrvorsignale bei den 1913 gebauten Bruchsal-I-Stellwerken einzeln gestellt waren, gab es im benachbarten Belgershain mit der Bauform Einheit von 1937 durchgehende Leitungen mit Durchgangsantrieben. Zwischen 1936 und 1943 sind bei uns viele Bahnhöfe mit neuen Stellwerken ausgerüstet worden und die gemeinsamen Leitungen zu Einfahr- und Einfahrvorsignalen waren da die Regel, bis zu solchen Schätzen wie Signalwinde mit 500 mm Stellweg und Hubvergrößerer zehn Meter nach dem Hauptsignal. Anfällig gegen Schneeverwehungen waren sie alle, aber die einzeln gestellten Vorsignale gingen schonmal von Haus aus leichter und wenn eine Vorsignaleitung zugeweht war, dann tat das nicht weiter weh. Durchgehende Leitungen machten jeden Winter Ärger und ein Abhängen der Vorsignale war durch die »Akte Sicherheit« der Rbd Halle ausdrücklich untersagt.

Ich habe den Vergleich durch die beiden vermutlich bekannten Bücher »Mechanisches Stellwerk« von Jürgen Stapf und »Mechanische und elektromechanische Stellwerke«, Band 114 der Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, wobei dieses Buch schon einen Vorgänger aus den Dreißigern hatte. Viele Zeichnungen und schematische Darstellungen in beiden Büchern sind identisch. Ein wesentlicher Unterschied ist aber, dass einzeln gestellte Vorsignale in der Westausgabe gar nicht vorkommen, obwohl es sie beispielsweise in Württemberg und wohl auch Bayern mit ähnlichen klimatischen Verhältnissen wie in Sachsen wohl auch gab. Die Hebel von Einfahr- und Einfahrvorsignal sind letztlich der klassische Fall einer Folgeabhängigkeit mit Rückverschluss. Dass die Einfahrvorsignale mit durchgehenden Leitungen die ersten waren, die alle Kollegen loswerden wollten und die deshalb auch über Neuerervereinbarungen in der Freizeit durch Lichtsignale ersetzt wurden, kann man sich sicher vorstellen. Ich habe dabei auch eine ganze Menge grünen Schaltdraht verarbeitet und ganz nebenbei Übung bei Schaltarbeiten bekommen. –Falk2 (Diskussion) 15:07, 29. Mär. 2021 (CEST)

Auch für elektromechanische Stellwerke gab es Lösungen: Zur Vermeidung eines Haltes im Mauersperrgebiet konnte das Bksig in Schönhauser Allee erst in die Fahrtstellung gebracht werden, nachdem der Rbf Bln-Pankow das Esig D gezogen hatte. (nicht signierter Beitrag von Dmicha (Diskussion | Beiträge) 11:29, 31. Mär. 2021 (CEST))