Diskussion:Harzer Schmalspurbahnen

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Archiv

ab 2007

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199.8

Ein halber Meter höher ist unvorstellbar. Der lichte Raum gäbe das möglicherweise sogar her und ein paar Zentimeter höher sind die Maschinen auf Meterspur tatsächlich, doch ein halber Meter wäre echter Unfug. Die Pufferbohlen für den Rollbockbetrieb liegen deutlich höher als auf Regelspur und die unterste Trittstufe, die bei den Regelspurmaschinen auf Höhe der Unterkante des Druckluftzwischenkühlers liegt, ist bei den Maschinen auf Meterspur um eine halbe Trittstufenhöhe nach unten versetzt. Der freie Raum zwischen Tankunterkante und Gleis ist auch nicht um 50 cm angewachsen. Ich wüsste gerne, wo das herstammt. Da ging wohl mal wieder irgendjemandem der Phantasiegaul heftig durch. –Falk2 (Diskussion) 06:33, 7. Feb. 2022 (CET)

Ich habe mir die ER-Folge, die als Beleg angeführt wird, nicht angesehen. So stand es auch im Triebfahrzeugartikel. Nach http://www.selketalbahn.de/triebfahrzeuge.htm?b1998xx.htm sind es zehn Zentimeter, inzwischen korrigiert.--Köhl1 (Diskussion) 09:36, 7. Feb. 2022 (CET)

Wenn Du die genaue Angabe hast - gerne. Der erfahrene Eisenbahner von den HSB sagte es in der SWR-Sendung so. Thermoskannen seien im Harzkamel umgefallen und Lokführer von den Sitzen gerutscht. Inwieweit das auf Normalspurloks auch passiert - keine Ahnung.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:32, 7. Feb. 2022 (CET)

Danke, da gehe ich mit. Letztlich liegt die höhere Lage auch nur an der Pufferhöhe und der geraden Krafteinleitung. –Falk2 (Diskussion) 13:37, 7. Feb. 2022 (CET

Diese Quelle (wer weiß, wer von wem abkopiert) nennt auch + 10 cm. Die Räder der 199.8 haben im Neuzustand 850 mm Durchmesser, wie groß die der normalspurigen BR 110 sind, weiß ich nicht. Die Krafteinleitung erfolgt doch bei den 199.8 eh übers Drehgestell und nicht über den Rahmen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:47, 7. Feb. 2022 (CET)

Das kann man so nicht vergleichen, weil die Drehgestellkonstruktion deutlich abweicht. Der Neuraddurchmesser einer 110 liegt bei 1000 oder 1100 mm, das wären typische Maße. Der Zwangspunkt ist hier schon die Pufferhöhe im Harzer Meterspurnetz. Für eine einfache und feste Konstruktion entspricht die sinnvollerweise der Rahmenhöhe und die Kopfstücke der Lokomotive müssen drüber noch Platz haben. Besonders groß sind die Lokomotiven in internationalen Vergleich auch nicht. Praktisch sind die Wagen winzig. Vergleiche das mal mit schweizer oder griechischen Verhältnissen und dann mit Meterspurfahrzeugen in Südostasien, Afrika und Südamerika. Der extremste Fall dürften die inzwischen meines Wissens aber umgespurten Strecken auf Sachalin darstellen, wo man allerdings bei Kapspur die Wagenumgrenzung 1-WM nahezu voll ausgenutzt hat.

Die Krafteinleitung ist konstruktiv kein besonderes Problem. Sie verläuft nur teilweise umgekehrt, das betrifft bei den 199.8 das jeweils zum Wagenzug laufende Drehgestell. Beim Bremsen passiert letztlich dasselbe, nur wieder in entgegengesetzter Richtung. –Falk2 (Diskussion) 15:25, 7. Feb. 2022 (CET)

Laut WP haben neue Treibräder der BR 110 1 m Durchmesser. Das spart beim Harzkamel 75 mm Lokhöhe. 10 cm mehr Lokhöhe erscheinen mir etwas zu wenig, 50 cm höher kamen mir aber auch überreichlich vor. Naja, ist doch gut, daß die HSB noch drei funktionierende Kamele fürs Schneeschieben und für Sonderaufgaben haben, und den großen Rest mit Dampf machen. Ich fand einen Schmalspurwagenzug mit der großen Diesellok, die man sowieso schon dauernd sah, auch unromantisch. Im Harz wollte man dann für den Spaß doch lieber eine Dampfe. Die Anfahrzugkraft der 199.8 möchte ich mal wissen. Vermutlich beträgt sie weit weniger als das Doppelte der originalen, mit einer Untersetzung für 100 km/h ausgestatteten BR 110.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:45, 7. Feb. 2022 (CET)

Das Dilemma mit der Romantik hat der HSB die Petersilie ohnehin gründlich verhagelt. Anfang der Neunziger hatte der »Modelleisenbahner« mal einen Titelbeitrag zum Thema Harzer Meterspurnetz und das mit einem Bild eines RhB-Triebwagenzuges verziert. Vorschläge für einen neuzeitlichen und dichten Taktverkehr gab es durchaus und ein paar Züge mit Dampflokomotiven für Urlauber und Nostalgiker hätte man auch unterbringen können. Dazu hätte man allerdings die Geschwindigkeiten des Regelbetriebes deutlich anheben müssen. Leider fand sich dafür keine Mehrheit und nun wurschtelt man mit wenigen Zügen und Mondpreisen weiter, während sich Autohausbesitzer und Busunternehmer die Hände reiben. Da hat die öffentliche Hand gründlich versagt und letztlich betrifft es alle noch vorhandenen Schmalspurstrecken. Eine grundlegende Modernisierung der Schmalspurstrecken hätte allerdings schon in den Sechzigern beginnen müssen und in dieser Zeit war bei den Verantwortlichen der Autowahn mit Benzin- und Dieselrausch voll ausgebrochen.

Bei den Raddurchmessern begehst Du aber einen Denkfehler und der hat schon mit der nicht durchgeführten Sanierung der Strecken zu tun. Es wäre so, wenn man den Anlagen Achslasten von 15 Tonnen zumuten könnte. Dann hätte es gereicht, meterspurige Radsätze und für eine bessere Kraftverteilung dazu passende Drehgestellrahmen einzubauen. So machen das EMD und solange es das Unternehmen gab, ALCo, seit Jahrzehnten und sie haben damit weltweit Erfolg. Dass das im Harz nicht so ist, liegt vor allem am Unterbau und meist wurden die Brücken genannt. Oberbau K und W mit Schienen S 49 steckt eine 110 locker weg. Nur zulässige zehn Tonnen Achslast waren ohne Drehgestellneukonstruktion nicht realisierbar. Außerdem siehe oben, die Höhe hat mit der Lösung mit Kupplungen an den Drehgestellrahmen zu tun.

Harmonisch sehen die Züge im Harz mit den 110ern wegen der kleinen Wagen tatsächlich nicht aus. Viele Kollegen kommentierten das mit »Wenn Ihr jetzt noch vierachsige Rekowagen umspurt, passt es wieder zusammen«. –Falk2 (Diskussion) 22:00, 7. Feb. 2022 (CET)

@32-Fuß-Freak: Wieso der Unterschied zwischen 1000 mm Raddurchmesser und 850 mm in Summe 75 mm ausmacht, wird wohl dein Geheimnis bleiben. Und was dein Eindruck vom Höhenunterschied ist, ist nicht enzyklopädisch. Ich vertraue da veröffentlichten Daten. Und wenn du es noch einmal schriftlich haben willst: "Dadurch stieg die Höhe der Maschinen von 4.225 mm auf 4.355 mm über Schienenoberkante (Dachoberkante) an." so Andreas Goschalla in LOK-MAGAZIN 12/08. Das wären 13 cm, in anderen Quellen wird aber 4255 mm als Höhe der V100 angegeben, so auch in WP, das dürfte bei den einzelnen Unterbauarten aber auch differiert haben. --Köhl1 (Diskussion) 22:31, 7. Feb. 2022 (CET

@Köhl: Uff, ich behauptete doch nicht, daß der geänderte Treibraddurchmesser allein die Gesamthöhendifferenz ausmacht. Aber die Radsatzwelle und die Lagermitte liegen beim Harzkamel dann schon mal 75 mm tiefer. Und ohne genaues Wissen ändere ich die +10 cm im Artikel sowieso nicht, da brauche ich keine Belehrung. Im Übrigen dürfte auch das ein wenig an einen Höcker erinnernde, aus dem Lokkasten herausragende Mittelführerhaus wohl etwas zum Kamelnamen beitragen (obwohl genaugenommen nur der Dromedar einen Höcker hat.)--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:25, 7. Feb. 2022 (CET)

@Falk: Warum vierachsige Reko-Wagen für die Harzbahnen umspuren ? Es wurden doch genug 2- und 3-Achser (die mit den verdreckten Scheiben in den Schiebetürtaschen, wo Du ungern sitzen wolltest) frei. Die alten Rumpelkisten hätten doch zur 199.8 größenmäßig auch gepaßt.... Immerhin, die (D)DR kümmerte sich wenigstens noch um das Schmalspurnetz, im Westen hätte man dann wohl die Straßen ausgebaut, um z. B. die Kohle von Nordhausen zum Kraftwerk Silberhütte zu karren. Einen Autowahn mit Benzin und Diesel gabs in der DDR nicht, oder kennst Du einen Diesel-Trabi, -Wartburg oder -Lada ? Daß die HSB für den Alltagsverkehr der Einheimischen wenig taugen, kann ich mir vorstellen. Solange Sprit nicht mind. das Doppelte kostet, hat es wohl auch kaum Sinn, da ein tolles Angebot aufzuziehen. Ich bin einige Mal in der Rhätischen Bahn gereist - die ist elektrifiziert und mit bis zu 90 km/h auf Meterspur unterwegs - das sind andere Voraussetzungen als bei den HSB, damit die Bahn nicht bloß von Touris zum Herumgondeln genutzt wird und der Einheimische lieber die private Karre nimmt. Es dürfte schwer werden, die HSB-Züge schnell zu machen. Daß man eine BR 110 mit original 64 Tonnen Gewicht nicht vierachsig auf die zarten HSB-Schienen loslassen kann, war mir schon klar. Es steht ja in WP, daß man wegen max. 10 t Achslast auf Harzgleisen 6 Achsen brauchte. Der von 1 m auf 850 mm verringerte Raddurchmesser trug aber sicher mit dazu, daß das Höhenwachstum der Harzkamele begrenzt wurde, bei. Vielleicht sind auch wegen der engeren Gleisradien kleinere Räder vorteilhaft ? Ich weiß es nicht. Mit den 199.8 hat man das mit den damaligen Möglichkeiten ganz gut hingekriegt. Nicht nur im Westen hätte man sich kaputtgelacht, wenn man Ende der 1980er Jahre die Kohle, wie zu Kaisers Zeiten, immer noch mit Dampfloks nach Silberhütte gefahren hätte, und jemand, der die Bahn jeden Tag für den Arbeitsweg nutzt, das mit Dampflok und max. 30 km/h tut.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:57, 7. Feb. 2022 (CET)

Das Aussehen der Züge ist wichtig im Tourismus-Geschäft. Traverso der SOB mit auffälliger kupferfarbener Lackierung am Lago Maggiore. Die SOB vermarktet die Gotthard-Berg­strecke mit diesen Zügen touristisch – die längere Fahrzeit ist dabei ohne Bedeutung. Die Einheimischen benutzen die Autobahn oder den Gotthard-Basistunnel.

Das mit der Rhätischen Bahn (RhB) ist kein Argument. Ihre Finanzlage ist fragil. Aber ohne RhB keine Tourismus! Sie ist ein wichtiger Faktor im Tourismus-Kanton Graubünden. Wenn die Harzbahn einfach das Konzept der RhB kopieren würde, hätte sie damit keinen Erfolg. Die Harzbahn hat andere Stärken, zum Beispiel den Dampfbetrieb. Das Aussehen der Züge ist jedoch wichtig im Tourismus-Markt. Da hat die Harzbahn sicher noch Potenzial. -- Plutowiki (Diskussion) 02:22, 8. Feb. 2022 (CET)

Ja, ich sahs vor 3 Jahren in Susch: Ein mit Touristen gerammelt voller Bahnhof, und der Zug auch vollbesetzt. Aber diese Bahn ist sicher auch schnell genug, um in den größeren Tälern, wie dem Prättigau, auch als Alltags-Öffi für den Weg zur Schule oder Arbeit genutzt zu werden, wozu die Dampfzüge der HSB wohl weniger taugen. Das Aussehen der Züge ist wirklich wichtig, aber da machen mich als Touri moderne Triebwagen wie der in Deinem Bild wirklich weniger an. Die sieht man im Alltag zur Genüge, für den Urlaubsspaß muß es eben eine Dampflok mit rumpelnden Altwagen sein - genau das, was man von einem modernen, für den Alltag genutzten Öffi nicht will. Und auch die lokbespannten RhB-Züge wirken ja schon etwas altbacken und sind gerade deshalb für den Tourismus gut. Die HSB zu einem modernen Nahverkehrsmittel zu ertüchtigen ginge wohl bloß mit riesigem Aufwand zur Neutrassierung und Beschleunigung der Strecken. Die bleibt wohl besser eine Bimmelbahn und ein Zubringer für ein paar Betriebe in der Gegend. Bei den HSB ist man sicher zufrieden damit, nicht fast alle Dampfloks durch Harzkamele ersetzt zu haben. Ein Dampfzug auf den Brocken ist wirklich attraktiver, und was nützt die Diesellok vor einem Reisezug (im Güterverkehr mag sie mit ihrer Leistung und Zugkraft sicher sinnvoll sein), wenn die auch nur 30 km/h fahren darf ? So eine Touribahn ist dann natürlich sehr auf Schönwetter angewiesen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:42, 8. Feb. 2022 (CET)

Das gilt aber auch für die RhB. Sie befördert in der Hochsaison zehnmal mehr Personen als im November. Gewaltig, wieviel Rollmaterial für den Spitzenverkehr vorgehalten werden muss. -- Plutowiki (Diskussion) 23:34, 8. Feb. 2022 (CET)

Aber diese Bahn ist sicher auch schnell genug, um in den größeren Tälern, wie dem Prättigau, auch als Alltags-Öffi für den Weg zur Schule oder Arbeit genutzt zu werden, wozu die Dampfzüge der HSB wohl weniger taugen.

Genau darum geht es. Die Harzbahnen haben genau das verpasst und ein zügiger Alltagsverkehr mit Verkehrsvertrag wäre eine gute Grundlage zur Sicherung von Einnahmen. Derzeit schlucken diese Mittel die Autohäuser und die Busunternehmer. Abgesehen von einigen engen Bögen gibt die Trassierung der Harzer Meterspurstrecken deutlich mehr als die 30 km/h her. Auf Dauer wird, wenn das Netz überleben soll, wohl nichts an einen Alltagsbetrieb mit drastischer Geschwindigkeitserhöhung und Dampflokomotiven als Urlauberzugabe vorbeiführen. Ein guter Anfang und gutes Beispiel, dass es überhaupt möglich ist, würde sich der Abschnitt Nordhausen Nord–Ilfeld anbieten. Dort sind auch 50 km/h zu wenig und man muss ausfahren, was fahrdynamisch sinnvoll ist. Dazu braucht dieser Abschnitt auch endlich Fahrleitung. Der schwerfällige Zweikraftbetrieb war eine brauchbare Brückentechnologie, doch langsam ist es damit auch gut. Der Dieselgeneratorsatz verbraucht in den kleinen Triebwagen auch ziemlich viel Platz. Die Zukunft der Eisenbahn ist elektrisch. –Falk2 (Diskussion) 05:50, 9. Feb. 2022 (CET)

Aber du hast recht. In Sachsen sind mehr Dampfzüge unterwegs als in der Schweiz, wo man sich auf die Brienz-Rothorn-Bahn beschränken muss. Und auf der Elbe um Dresden verkehren mehr Dampfschiffe als auf dem Vierwaldstättersee. Trotzdem: Auf dem Harz hat man das touristische Potenzial noch nicht voll ausgeschöpft. Man könnte die Züge äußerlich attraktiver gestalten. Und was die Innengestaltung angeht geben die vielen Museumsbahnen eine Menge von Gestaltungsvorschlägen. -- 23:57, 8. Feb. 2022 (CET)

Darf ich darauf hinweisen, dass die Diskussionsseiten der Diskussion des Artikels und nicht des Themas dienen sollen? Dafür gibt es andere Foren. Und die Überschrift lautet 199.8. die ist in der Schweiz nie gefahren.--Köhl1 (Diskussion) 11:00, 9. Feb. 2022 (CET)

Weiter oben fragte ich ja nach der Finanzlage der HSB, welche vermutlich ein ordentlicher Subventionsschlucker sind (und bei der derzeitigen Priorisierung des Straßenverkehrs wird sich wenig daran ändern.) Das gehört, soweit Daten bekannt sind, auf jeden Fall rein. Es wäre doch interessant, ob z. B. die für die Brockenbahn verlangten Preise kostendeckend sind. Die HSB haben eben die Besnderheit, eine kunterbunten, teils uralten Fahrzeugpark, was die Instandhaltung mühsam macht, zu besitzen, und bei Dampfbetrieb mit bestenfalls 10% Energieausnutzung und immer 2 Mann auf der Lok ist der Aufwand ein ganz Anderer als bei Normalspurbahnen mit Einheitsfahrzeugen. Die Bauhöhe der 199.8 ist (soweit Quellen vorliegen) geklärt. Immerhin gibt es jetzt (es war mir unverständlich, da alle älteren Wikipedianer die Reichsbahnzeit miterlebten, daß bis vor 2 Wochen kein Abschnitt "Reichsbahnzeit" existierte.) ein Kapitel über die HSB in der DDR. Das kann noch ausgebaut werdne, und Einiges zum Harzkamel paßt besser in den Tfz-Abschnitt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:50, 9. Feb. 2022 (CET)

Ich kann nur aus den Erfahrungen aus der Schweiz berichten. (Vielleicht wird mir Köhl1 widersprechen.) Regionalverkehr ist in der Regel nicht kostendeckend. Es wird in der Schweiz mindestens ein Kostendeckungsgrad von 20 Prozent erwartet, andernfalls sind Massnahmen erforderlich. Normalspurbahnen können einerseits auf Standardfahrzeuge zurückgreifen, andererseits sind deren Anforderungen an die Druckfestigkeit der Wagenkästen kostentreibend. Die Anforderungen an die Wagenkästen der Schmalspurbahnen sind geringer, aber sie sind nicht „ab Stange“ erhältlich. Stadler Rail ist faktisch der einzige Anbieter von Schmalspurfahrzeugen und weiß seine Monopolsituation preislich auszunutzen. Fakt ist, die meisten Schweizer Meterspurbahnen, die im Agglomerationsverkehr aktiv sind, hätten als Normalspurbahnen nicht überlebt. -- Plutowiki (Diskussion) 03:02, 11. Feb. 2022 (CET)

Nochmal: Könnt ihr eure Glaskugelei bei Drehscheibe-online oder sonstwo fortsetzen? Mit dem Artikel hat das schon lange nichts mehr zu tun. mit der 199.8 schon gar nicht. --Köhl1 (Diskussion) 10:18, 11. Feb. 2022 (CET) Glaskugelei – Informationen aus der Schweizer Eisenbahn-Revue – der Zeitschrift, die in der Schweiz von allen Medien als Referenz für den Bereich Eisenbahn geschätzt wird??? -- Plutowiki (Diskussion) 19:10, 11. Feb. 2022 (CET)

Och, Köhl, der Ton. Man kann schon mal übers Thema hinausdiskutieren. Über einen Kostendeckungsgrad von gerade mal 20% bin auch ich erstaunt, und man kann auch für den HSB-Artikel aus so einer Anregung heraus was machen. Wir sind hier nicht bei Mielke oder Kim. Ich bin mit dem, zu einem erheblichem Teil von mir erstellten, Reichsbahnabschnitt recht zufrieden, vor drei Wochen gabs noch gar nichts. Jetzt steht schon eine ganze Reihe, wie ich finde, interessanter und relevanter Informationen dazu drin. Zum Thema passend nochmal meine Frage zur Anfahrzugkraft: Bei 1200 PS = 883 kW und Vmax = 50 km/h sollte die doch bis zum Abwinken oder bis zur maximalen Ausnutzung der Haftreibung zwischen Rad und trockener oder sogar besandeter Schiene vorhanden sein, jedenfalls deutlich über der der normalspurigen, für 100 km/h gebauten BR 110 liegen. …gibt 64 kN Zugkraft bei 64 Tonnen Reibungsmasse. Die Referenz der Alpenbahnen, die BLS Re 4/4, hat 314 kN Anfahrzugkraft bei 80 Tonnen Dienstmasse.-- Plutowiki (Diskussion) 18:56, 11. Feb. 2022 (CET) Um den Abschnitt über die 199.8 nicht überzustrapazieren, beginne ich eben einen neuen Abschnitt:--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:55, 11. Feb. 2022 (CET)

@32 Füße: WP:DS. 50 Leute haben diese Seite auf der Beobachtungsliste. Sofern sie aktiv sind, schauen sie danach, wenn eine Änderung angezeigt wird, um eventuell Korrekturen und Verbsserungen vorzunehmen. Das ist unnötige Zeit und Traffik (Klimawandel!), wenn da nur geglaskugelt wird.--Köhl1 (Diskussion) 15:53, 11. Feb. 2022 (CET)

Komisch, wenn 100 Augen jahrelang nicht sahen, daß die wesentliche Reichsbahnzeit (1945 bis 1993) im Artikel fehlte. Das ist ungefähr ein Drittel der Zeit, in der es Eisenbahnen im Harz gab. Die meisten älteren Wikipedianer, darunter besonders gelernte DDR-Bürger, erlebten diese noch. Da mußte erst ein Eisenbahnlaie wie ich daherkommen, und der wird gleich zurechtgewiesen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:58, 12. Feb. 2022 (CET)

Abschnitt: Deutsche Reichsbahn

....weiter im Text: Es könnte auch noch was zu den Neubauloks der Reihe 99 gesagt werden. Wieso beschaffte die DR laut Text 13 Maschinen, aber in der Tabelle sind 17 aufgeführt ? Woher kommt der Rest ? Wieso gibts, wenn zwei Dampfmaschinen der gleichen Baureihe vor einem Kohlezug schuften, keine "Doppeltraktion" ? Und, es gab doch eine (normalspurige ?) Stichstrecke von der Selketalbahn nach Drei Annen Hohne, die (möglicherweise im Zusammenhang mit dem Mauerbau) 1963 dichtgemacht (und abgebaut ?) wurde. Man stieg damals, d a die Strecken baulich getrennt gewesen sein solllen, durch einen Tunnel in die Harzquerbahn oder Brockenbahn um, Reste der ehemaligen Stichstrecke sollen in Drei A. H. immer noch vorhanden sein.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:58, 11. Feb. 2022 (CET)

Nicht alles muss überall stehen, dazu gibt es Links. Zu den Fragen: Vier Lokomotiven gingen zunächst an Schmalspurbahn Eisfeld–Schönbrunn unf kamen erst nach Stillegung in den Harz. Doppeltraktion setzt die Steuerung von einem Führerstand voraus, das ist bei einer Dampflokomotive fast unmöglich. Und zur Normalspurbahn kannst etwas hier finden.--Köhl1 (Diskussion) 15:53, 11. Feb. 2022 (CET)

Bf Drei Annen Hohne, Übergang zur HBE

Die übrigen Maschinen der Reihe 99.23–24 wurden nach Thüringen geliefert, sie liefen bis zur Schließung auf der Strecke Eisfeld–Schönbrunn und im Artikel über die Lokkmotiven steht das auch. Sie wurden nach der Schließung dieser Strecke an die Verhältnisse im Harz angepasst und nach Wernigerode Westerntor umbeheimatet.

Doppeltraktion ist das Bespannen eines Zuges nur dann, wenn beide mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet sind, diese auch gekuppelt wird und beide vom Tf der vorderen Lokomotive gefahren werden. Bei Dampflokomotiven ist das aus mehreren Gründen nicht machbar. Ansonsten ist es Vorspann.

Die Stecke Wechsel–Drei Annen Hohne hat mit der Selketlbahn nichts zu tun, sie gehörte zur Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn und zweigte hinter Elbingerode von der Rübelandbahnstrecke Michelstein–Tanne ab. Die Schließung dürfte ein Grund sein, warum die Rübelandbahn nie aus dem Schatten der Meterspurstrecken heruskam und kurz nach 2000 den Reiseverkehr verlor. Dabei ist dieser Abschnitt bis heute offiziell nicht stillgelegt und das hat seinerzeit auch Hoffnungen ausgelöst. Leider wurde im Autowahn nichts draus und die Wiederaufnahme des planmäßigen Reiseverkehrs Blankenburg–Hohne würde inzwischen auch einigen Aufwand verursachen (und man müsste auch die HBE-Stammsttrecke Halberstadt–Blankenburg mitelektrifizieren, obwohl das der wohl einfachste Teil wäre). Der wegen einer dann noch nicht gebauten Talsperre aufgegebene Abschnitt Königshütte–Tanne–(Sorge) trug dazu mit Sicherheit auch bei. Mit dem Mauerbau hat die Schließung der Strecke Wechsel–Hohne meines Wissens nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 15:54, 11. Feb. 2022 (CET)

Danke Euch beiden für die Erklärungen. Das mit der Regelspurbahn schnappte ich irgendwo im MDR auf, ich such noch mal danach. Das mit den 4 Dampfloks BR 99 kann auf jeden Fall kurz in den Artikel (Falk, falls Du die Quelle hast). In dem zugemauerten Fachwerkhäuschen in Drei AH läuft wohl eine Treppe zu einer Unterführung hinunter ? Köhl wird mich sicher gleich zurechtweisen, aber Falk, ich meine, bevor Sprit nicht wenigstens 3,-/Liter kostet, wird der öffentliche Nahverkehr, zumindest in ländlichen Gegenden wie dem Harz, ein Nebendasein fristen. Laut österr. Studien (und hier kostet der Sprit immerhin deutlich weniger als im Maybach-Benz-Otto-Diesel-Land !) würden die Leute die Karre erst ab 4,-/Liter stehen lassen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:21, 12. Feb. 2022 (CET)

Darum geht es letztlich nicht. Die mein-Auto-fährt-auch-ohne-Wald-Typen erreicht man mit Angeboten ohnehin nicht. Die müssen einfach aussterben. In der Magdeburger Börde machen sie auch vergleichsweise wenig Schaden. Nervig werden sie erst, wenn sie dann in eine Stadt ziehen und dort weiter mit ihrem Stinker herumeiern. Nur ist es letztlich idiotisch, eine funktionierende Eisenbahn nur als Touristenbespaßung zu nutzen und dem als Daseinsvorsorge auch vorgeschriebenen öffentlichen Personennahverkehr daneben auf den Landstraßen mit Bussen (die auch nur flüssige Treibstoffe verfeuern) abzuwickeln. Die Rübelandbahn ist sogar elektrifiziert, ganz nebenbei eine beeindruckende Gebirgsbahn und man kommt damit auch direkt nach Rübeland zu den bekannten und gutbesuchten Höhlen. Nur, siehe oben, gründlich vergeigt.

Ja, in Drei Annen Hohne gibt es einen Tunnel unter dem NWE-Bahnhof. Im HBE-Dienstgebäude gab es noch in den Achtzigern eine gutgehende Gaststätte. Möglicherweise wurde der zum Verhängnis, dass man sie von der Straße aus nicht sieht. Auf Openstreetmap ist die Lage gut zu sehen, dort wird der inzwischen zugemauerte Tunnel sogar noch als Weg geführt.

Aus einer Quelle kamen die Lokomotiven nicht, sowas machen noch immer Lokomotivfabriken. Guck mal in den Artikel DR-Baureihe 99.23–24, dort findet sich die Lieferung nach Eisfeld gleich im zweiten Absatz noch vor den falschen Schwartzkoff-Eckhardt-Lenkgestellen. –Falk2 (Diskussion) 16:08, 12. Feb. 2022 (CET)

Rollböcke und Rollwagen

Ich hatte eigentlich erwartet, dass die Anwendung beider längst geklärt ist. Klassische Rollböcke gab es bei der alten NWE nur in Wernigerode bis Hasserode und zwischen Nordhausen und Ilfeld, möglicherweise Eisfelder Talmühle. Für die Bergstrecken waren sie mangels Bremsen nicht geeignet. Das mussten die Kuppelwagen schaffen, die deshalb mit Ballast beladen waren. Rollwagenbetrieb war dagegen, nachdem der Oberbau ausreichend tragfähig war, auf allen Strecken und damit auch bis zum Bahnhof Brocken möglich. Die Rollböcke der Bauart Vevey betrifft das nicht, doch wurden die erst in den Neunzigern beschafft. Da war der Kohletransport nach Silberhütte schon Geschichte. Der Abschnitt Gernrode–Alexisbad hatte das ebenfalls bekannte Lichtraumprofilproblem, deshalb gab es dort keinen Rollfahrzeugbetrieb. –Falk2 (Diskussion) 15:28, 12. Feb. 2022 (CET)

Ich kann das nicht klären, da ich zu Details zu Rollböcken oder -wagen keine Ahnung hab. Korrigiers bitte, falls ich das was Falsches in den Artikel reinsetzte. Auf jeden Fall ists müsam, wenn man mit alten Dampfloks auch noch das stattliche Gewicht etlicher Rollwagen nach Silberhütte raufschleppt und runterwärts wieder abbremsen muß. Zumal die Rohbraunkohle eh schon zur Hälfte nur aus Wasser besteht.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:44, 12. Feb. 2022 (CET)

Die zusätzliche Masse ist beim Rollfahrzeugbetrieb immer problematisch und beachtenswert, doch muss man dabei überlegen, ob und welche Alternativen es gibt. Spurwechselradsätze waren bei der großen Spurweitendifferenz im rauen Kohleverkehr offenbar keine Alternative und Umladevorgänge möchte man auch tunlichst vermeiden. Dazu kommt, dass das Umladen von Kohle eine verdammt dreckige Angelegenheit ist. Hätte man das in Kauf genommen, wäre das Umspuren von Selbstentladewagen mit der Bergbauspurweite von 900 mm überlegenswert gewesen. Nur müssten auch die irgendwo hin und sie wären für nichts anderes verwendbar gewesen. Da waren die vergleichsweise simplen Rollwagen sicher die bessere Lösung. Wenn man den Wasseranteil der Rohkohle berücksichtigt, dann dürfte man die gar nicht quer durch das Land kutschieren. Nur fehlten seinerzeit einfach die Alternativen.

Das Abbremsen der Leerwagenzüge ist weniger kritisch. Jeder Rollwagen bremst sich selber und fallweise hätte man die Lokomotiven auch mit Gegendruckbremsen ausrüsten können. Offenbar war das nicht erforderlich und ein sicher gewichtiges Gegenargument ist, dass die Riggenbach-Gegendruckbremse die Verwendung von Mischvorwärmern ausschließt. –Falk2 (Diskussion) 17:03, 12. Feb. 2022 (CET)

Na klar, als die Sowjets das Öl drastisch teurer machten (das Thema hatten wir bei der BR 130), war das gut geeignet, der schwächelnden DDR-Wirtschaft mit soviel Ineffizienz wie mit den Kohlefuhren nach Silberhütte den Rest zu geben. Hatten zweiachsige Selbstentladewagen einen zu hoch liegenden Schwerpunkt, als daß man sie auf 1000 mm-Rollwagen stellen könnte ? Die zweiachsigen offenen Güterwagen mit Braunkohle mußten dann ja in Silberhütte, falls keine Kippvorrichtung vorhanden war, sowieso mit dem Bagger entladen werden ? Die klobigen Mischvorwärmer bei den 99er Dampfrössern fallen sowieso auf (nicht gerade positiv, ein runder Kessel sieht schon besser aus.)--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:11, 12. Feb. 2022 (CET)

Letzteres ist Geschmackssache und bei Vorwärmern kommt es wie verdammt oft nicht auf Schönheit, sondern den Wirkungsgrad an. Bei Fcs dürfte weniger der Schwerpunkt als mehr das verfügbare Ladevolumen limitierende wirken, außerdem braucht ein Kraftwerk keine dosierbare Entladung. Die klassischen Es bieten ein kaum schlagbares Verhältnis von Eigen- zu Nutzmasse. Mit Kohle sind die praktisch nicht zu überladen. Wie in Silberhütte entladen wurde, kann ich nicht sagen. Mit einem Bagger eher nicht, dann kannst Du auch ein Signalloch mit dem Teelöffel graben. Die Es und Eas der DR waren aus gutem Grund nahezu alle stirnkippbar.

Schotter ist deutlich schwerer als Kohle und beim Wiederaufbau des Abschnittes Stiege–Straßberg wurde er mit Fcs angeliefert. Das ist noch ein Indiz für die beherrschbare Standsicherheit auf Meterspur.

Deine Plenkleerzeicheninflation fällt sehr auf. Zwischen letztes Wort und das folgende Satzzeichen gehört gar kein Leerzeichen. Das schließt zwei mit ein. Der Augenkrebs muss echt nicht sein. Schone die Leertaste, die wird ohnehin am häufigsten benötigt! –Falk2 (Diskussion) 17:57, 12. Feb. 2022 (CET)