Diskussion:Linienförmige Zugbeeinflussung

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LZB-Vorsichtsauftrag

LZB-Vorsichtsauftrag: Der Fahrdienstleiter kann ein Fahren auf Sicht auch per LZB anordnen. Im Führerraum blinkt dann der Leuchtmelder V/40 , der nach Quittierung durch den Lokführer in ein Ruhelicht übergeht.[18] Die Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit werden nach der Quittierung durch den Tf dunkelgeschaltet und Vsoll zeigt 40 km/h. Ca 50 Meter nach Vorbeifahrt an der LZB-Blockstelle erscheinen die neuen Führungsgrößen mit Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit. Der Auftrag auf Sicht zu fahren gilt allerdings bis zur folgenden LZB-Blockstelle welche durch ein Hauptsignal gekennzeichnet ist +400m.

Das ist unlogisch. Aus welchem Grund sollte ein LZB-Vorsichtsauftrag bis zum nächsten physisch vorhandenen Signal gelten? Ein solches wäre keine »LZB-Blockstelle«. Dazu kommt, dass der einzige sicherungstechnische Unterschied das vorhandene Signal darstellt, das beim Vorliegen von Führungsgrößen ohnehin bedeutungslos ist. Was wäre, wenn dieses Signal beim Eintreffen des mit LZB-Vorsichtsauftrag fahrenden Zuges dunkelgeschaltet ist? –Falk2 (Diskussion) 06:15, 21. Nov. 2020 (CET)

Dass man auch unter LZB bis zum nächsten Hauptsignal + 400 m darüber hinaus auf Sicht fahren muss, ist jedenfalls so. Nur unter ETCS Level 2 gilt diese 400-Meter-Regel nicht (weil ETCS L2 Kenntnis über die tatsächliche Länge des Haltfallverhinderungsabschnitts hat). --Echoray (Diskussion) 14:07, 21. Nov. 2020 (CET)

Dann sollten wir wenigstens bis zum nächsten physisch vorhandenen Hauptsignal draus machen. Es bleibt allerdings unklar, wie das auf einer Strecke ohne Signale funktionieren soll. Mann müsste nach jeder führerstandssignalisierten Vorsichtssignalgebung die gesamte Strecke auf Sicht fahren. Auf der Strecke 5919 käme das einer Betriebseinstellung gleich. Hast Du eine Stelle im Regelwerk, wo ich mal nachgucken kann? Ich bin mir ziemlich sicher, dass sich hier irgendwo ein Übermittlungsfehler eingeschlichen hat. Das DB-Regelwerk ist leider sehr unübersichtlich geworden und jetzt die gesamte 408 durchackern wäre eine längere Aufgabe. –Falk2 (Diskussion) 14:47, 21. Nov. 2020 (CET)

408.2456 Abschnitt 5 Absatz 2 in Verbindung mit 408.2561 Abschnitt 1. Weil Du die Strecke 5919 erwähnst muss ich glaube ich nochmal betonen: ETCS-Level-2-Strecken sind von dieser Problematik nicht betroffen. Mit Zs 7 ausgerüstete LZB-Strecken mit längeren Teilblock-Abschnitten, wo ein Zs 7 wirklich nahezu der Einstellung des Betriebs gleichkäme, fallen mir spontan nur zwei Stück ein: Spandau - Oebisfelde und Köln - Frankfurt. Der Regelfall scheint mir, dass man sich der Problematik bewusst war, und die Hauptsignale mit Zs 1 anstatt Zs 7 ausgerüstet hat. --Echoray (Diskussion) 16:08, 21. Nov. 2020 (CET)

Danke. Dass ETCS Level 2 oS nicht betroffen ist, geht aus dem Text allerdings nicht hervor. Die durchaus sinnvolle Änderung von Zs 7 bzw 11 auf Zs 1, die auch auf meiner Heimal- und Stammstrecke LD/6363 gemacht wurde, hatte allerdings die Konsequenz, dass in vergleichsweise vielen Fällen vor dem Ziehen des Ersatzsignals mit einem zusätzlichen schriftlichen Befehl das Fahren auf Sicht angeordnet werden muss. Damit beginnt das Problem in gleicher Weise von neuem. Ich habe den Eindruck, dass einige Leiter in sehr alten Denkweisen hängengeblieben sind. Rote und weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße Mastschilder waren die bessere Lösung und sie mussten bei der Fernbahn nur aus politischen Gründen und in Siegermentalität abgeschafft werden. Die alte Rbd Halle war ähnlich konservativ, sie stäubte sich schon in den Siebzigern heftigst gegen rote Mastschilder und die Folge war das für die Zugfolge verheerende Rückmelden auf Strecken mit automatischem Streckenblock bei einer Rotausleuchtung im Abrückabschnitt. Das alles erinnert sehr an »Ham wir immer so gemacht; ham wir nie so gemacht; da könnte ja jeder kommen«. Rückmelden kann man inzwischen vergessen, weil es gerade an den betroffenen Strecken praktisch niemanden mehr gibt, der das vorhandensein eines Zugschlusses feststellen könnte, doch eine Viertelstunde zwangsweise 40 km/h ist ähnlich verheerend. In Frankreich sieht man es mit »facultatif«-Blocksignalen deutlich realistischer und von den oft beschworenen Unfällen hört man erstaunlich wenig.

Sicherungstechnisch gibt es zwischen einer Zbk mit Blocksignal oder Ne 14 keinen Unterschied, abgesehen vom fehlenden Signal. Das ist schließlich das, was mich hier stutzig gemacht hat. –Falk2 (Diskussion) 17:03, 21. Nov. 2020 (CET)

Fahrdienstliche Herleitung der "Nichtbetroffenheit" von ETCS Level 2: In diesem Fall ist man nicht in 408.2456 Abschnitt 5, sondern in Abschnitt 6. Dort steht dann Der Auftrag, auf Sicht zu fahren, gilt bis ETCS eine ETCS-Fahrterlaubnis in der ETCS-Betriebsart FS anzeigt. Dann weiter (falls also keine Fahrterlaubnis in FS kommt) in allen anderen Fällen bis zum nächsten Hauptsignal, und dann Fußnote In diesem Fall gilt Modul 408.2561 Abschnitt 1 Absatz (2). Letzteres ist die 400-Meter-Regel. Die 400-Meter-Regel kommt unter ETCS L2 also eigentlich nur dann zum Tragen, wenn irgendwas aufregendes passiert (z.B. Levelwechsel zur PZB oder Rückstufung der Betriebsart nach SR). Zusammenfassung: Eine ETCS-Zentrale kann quasi jederzeit die Fahrt auf Sicht sofort beenden, wenn die technischen Voraussetzungen dafür vorliegen (Zug ist sicher geortet, Gleisabschnitte vor ihm sind frei, Haltfallverhinderungsabschnitt durchfahren, und vielleicht weitere Bedingungen die ich erst nachschlagen müsste). Eine LZB-Zentrale kann das offenbar nicht. --Echoray (Diskussion) 17:34, 21. Nov. 2020 (CET)

LZB Ausstieg

Wenn ich es nicht komplett übersehen habe, fehlt im Artikel noch der Absatz zum LZB-Ausstieg. Ich bin kein beruflicher Eisenbahner, daher würde ich das fachkundigen Personen überlassen ;)

Gruß Tobi

--Tobi.L 2003 (Diskussion) 21:09, 16. Jan. 2021 (CET)

was meinst du mit "LZB Austieg"?--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 21:30, 16. Jan. 2021 (CET)

Es fehlt noch eine ganze Menge, beispielsweise die Übertragungsfrequenzen und die Modulation. Dagegen sind hunderte falsche geschützte überbreite Leeerzeichen hineingebeckmessert worden. @Tobi.L 2003: meinst Du das Endeverfahren bei der Annänherung an das Linienleiterende oder auf einer Fahrstraße, die in ein nicht mit Linienleiter ausgerüstetes Gleis führt – oder das Verhalten bei Übertragungsausfall? Die ersten beiden sind prinzipiell gleich, während es beim Übertragungsausfall über mehr als drei Fahrorte darauf ankommt, ob die Strecke im Teil- oder Vollblockmodus betrieben wird. Im ersten Fall muss der Kutscher quittieren, dass er nach den Streckensignalen weiterfährt und wird nach der Geschwindigkeitsreduktion auf 160 km/h oder fallweise weniger aus der Führung entlassen, im zweiten fall erfolgt eine Zwangsbremsung bis zum Stand. Weiterfahren geht dann erst nach Auftrag durch den Fdl, weil die Deckung durch die LZB-Blockstellen entfällt.

Ich muss aber erstmal die Unterlagen raussuchen. Mein LZB-Lehrgang ist ein paar Tage her. –Falk2 (Diskussion) 06:34, 17. Jan. 2021 (CET)

Ich meine das normale LZB Ende-Verfahren, das finde ich erstmal wichtiger, da es ja der Regelfall ist. Übertragungsausfälle passieren nicht so häufig, daher würde ich sie in der Wichtigkeit für diesen Artikel weiter hinten einordnen. --Tobi.L 2003 (Diskussion) 10:17, 17. Jan. 2021 (CET)

Güterumgehung Freiburg (Strecke 4312)

Fehlt uns in der Liste der mit LZB ausgerüsteten Strecken nicht auch die Güterumgehung Freiburg? Hier ist beispielsweise ein Linienleiter im Gleis zu sehen. --bigbug21 (Diskussion) 18:27, 17. Feb. 2021 (CET)

An beiden Enden dieser Strecke sind jeweils 2,7 km ausgerüstet an den Übergängen zur Rheintalbahn. Freiburg Gbf ist nicht ausgerüstet, weil E43-Stellwerke, deren Schaltzustand man nicht für die LZB-Zentrale abgreifen kann. Ich habs mal eingetragen zusammen mit ein paar Resten der Zentrale Ruhleben im Bereich Wustermark. --Echoray (Diskussion) 20:08, 17. Feb. 2021 (CET)

Letzteres kaufe ich so nicht ab. Kontakte, die dafür nutzbar sind, sind bei elektromechanischen Stellwerken durchaus vorhanden und wenn sie nicht reichen, schaltet man Wiederholer dazu. Hier sehe ich zwei denkbare Gründe: Man wollte sich die Mühe wegen der zu erwartenden Restlaufzeit nicht mehr machen oder man konnte keinen Projektanten finden, der es sauber hinbekommt. Viel mehr Informationen als über eingestellte und festgelegte Fahrstraßen braucht die LZB-Zentrale nicht. Vielleicht Wahldurchrutschwege, aber die sind bei elektromechanischen Stellwerken schon wegen des Aufwandes sehr selten. Was es nicht gibt, sind lageweise Weichenüberwachungen, doch auch die kann man nachrüsten. –Falk2 (Diskussion) 21:04, 17. Feb. 2021 (CET)

Prinzipiell LZB-fähig ist jedes Stellwerk, das man an eine Lorenz-F70-Fernsteuerung anschließen kann. Denn die LZB-Zentrale stammt ja ebenfalls aus dem Hause Lorenz. Um den Zustand der Stellwerke abzugreifen, haben sie damals genommen was sie schon als fertige Lösung im Haus hatten, und das war der Meldeteil der F70. Also die Frage, ob das theoretisch auch mit einem E43 ginge, dürfte auch eine Frage von zugelassenen Grundschaltungen für diesen Meldeabgriff sein. Das für ein E43-Stellwerk zu entwickeln, wäre ja wahrscheinlich eine "einmal und nie wieder"-Heldentat geworden. --Echoray (Diskussion) 22:51, 17. Feb. 2021 (CET)

Anpassen kann man, wenn es denn sein muss, sicherungstechnisch praktisch alles. Automatischen Streckenblock im mechanischen Stellwerk hatten wir selber und der Begriff »arme-Leute-Lösung« ist dafür wohl nicht falsch. Fernsteuermeldungen werden in Relaisanlagen auch nur von Kontakten abgegriffen, die es in einem elektromechanischen Stellwerk Bauform 1912 prinzipiell gibt. Ein ganz anderer Grund ist deutlich plausibler: Praktisch alle Züge, die in einen Güterbahnhof geleitet werden, enden dort oder werden umgespannt. Entsprechend beginnen sie dort auch und genau das ist bei der LZB L 72 und LZB 80 das Problem. Man könnte zwar die Einfahrgleise bis zu den Halteplätzen ausrüsten, doch für eine Aufnahme von beginnenden Zügen im Stand war die Fernbahn-LZB nie ausgelegt. Mit der Fahrtstellung eines Zwischen- oder Ausfahrsignals erscheinende Führungsgrößen sind nur bei Stadtschnellbahnen mit einem einheitlichen Fahrzeugpark machbar. Unter Fernbahnverhältnissen müsste der Standort der Zugspitze metergenau vor der Zulassung der Fahrt der Zentrale bekannt sein, und das auch noch signaltechnisch sicher. Hier ist ETCS tatsächlich mal besser. Man hätte also von der linienförmigen Zugbeeinflussung in Ausfahrrichtung ohnehin nichts. Dazu kommen die Weichenstraßen im Bahnhof, vielleicht noch mit einer Ansammlung von Kreuzungsweichen. Jeder Großteilwechsel würde Maßnahmen am Linienleiter erfordern, man müsste den Bahnhof mit Kf-Schränken pflastern in jeder Kreuzungsweiche gäbe es trotzdem Übertragungsprobleme. Für den begrenzten Nutzen wäre der Aufwand Irrsinn. Kopfbahnhöfe wurden auch nicht mit Linienleitern ausgerüstet. Letztlich sind die Zwangspunkte des Systems auch einer der Gründe, dass kein Fernbahnbetrieb Rangieren mit LZB eingeführt hat.

Zugelassene Grundschaltungen haben etwas mit dem Bedarf zu tun. Wenn er besteht, werden sie entwickelt. Eine ganze Menge von Anpassungen an eStw L 90 wurden nur konzipiert, aber nie baureif entwickelt. Ein Beispiel wären die WSSB-Automatikblockbauformen, mit denen sich die andere Feldpostnummer nie anfreunden konnte. Vermutlich, weil sie selber nichts vergleichbares hatte. –Falk2 (Diskussion) 02:06, 18. Feb. 2021 (CET)

Ein Teil der Erprobung der LZB erfolgte ja zwischen Forchheim und Bamberg - leider habe ich bisher noch keine Quelle gefunden ob man die LZB an den (teilweise mechanischen) Stellwerken angeschlossen hatte oder ob das vollständig separat lief. --BorisM (Diskussion) 13:23, 20. Feb. 2021 (CET)