Diskussion:Liste von Kopfbahnhöfen/Archiv/2015

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[[Diskussion:Liste von Kopfbahnhöfen/Archiv/2015#Thema 1]]

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Bereinigung falscher Einträge

• Gomaringen und [1] waren Spitzkehren- aber keine Kopfbahnhöfe
• Isny und Heubach waren End- aber keine Kopfbahnhöfe.
• Orschweier erscheint dubios, sollte noch belegt werden
• Zell im Wiesental hat Empfangsgebäude in Seitenlage, kein Querbahnsteig.
• Kissingen, Miltenberg, Schillingsfürst, Bayrischzell sind Spitzkehren- oder Endbahnhöfe, aber keine Kopfbahnhöfe
• Kalamata (EG in Seitenlage, Strecke führte zum Hafen weiter), Olympia (EG in Seitenlage, Drehscheibe am Gleisabschluss)

Die ganze Liste ist mittlerweile völlig dubios. Lange Zeit war es üblich, hier nur Endbahnhöfe von mindestens zwei Streckenästen einzutragen. Dann ging es darum, sich auf (bauliche) Kopfbahnhöfe zu beschränken, mittlerweile ist es bunt gemischt und m.E. völlig unbrauchbar, egal für was auch immer, geworden. Irgendwelche kosmetische Änderungen helfen da auch nichts mehr.--Global Fish (Diskussion) 23:37, 10. Aug. 2015 (CEST)

Ja, in der jetzigen Form ist die Liste nicht brauchbar, aber die Entfernung der unzutreffenden Einträge geht hoffentlich über die Kosmetik hinaus. Ich habe durchaus Hoffnung, das halbwegs konsistent hinzubekommen, eventuell über eine zusätzliche geographische Begrenzung. Ich habe kein Problem, wenn Du anhand Deiner Argumentation einen LA stellst, wie ich das mit der Liste der Eisenbahnstrecken vorhabe. -- Bahnwärter (Diskussion) 23:59, 10. Aug. 2015 (CEST)

Allgemeine Bereinigung und Vereinfachung, Behandlung von Bahnhöfen mit Kopfgleisen

Ich habe vor, in den nächsten Tagen die Liste in folgenden Punkten zu ändern:

• Entfernung "Normalspur" in einzelnen Tabelleneinträgen
• Entfernung sämtlicher Einträge "Querbahnsteig nein" (zwingende Voraussetzung für einen Kopfbahnhof)
• Entfernung der Einträge von Bahnhöfen, die keinen Querbahnsteig haben
• Entfernung Spalte "Querbahnsteig nein"

Es gibt eine ganze Reihe Bahnhöfe mit mehreren Bahnhofsteilen, die teils als Durchgangs-, teils als Kopfbahnhof ausgebildet sind. Diese lassen sich wiederum in Bauten auf einer Ebene und solchen auf mehreren Ebenen unterteilen Ich würde das wie folgt handhaben:

• Durchgangsbahnhöfe mit Kopfgleisen in der gleichen Ebene kommen nicht in die Liste (z.B. Meiningen, Langenthal, Burgdorf, Düren)
• Kopfbahnhöfe mit Durchgangsgleisen auf einer anderen (tieferen) Ebene bleiben in der Liste (Berlin Anhalter Bahnhof, München Hbf, Zürich HB)

Ohne Gegenbericht werde ich das in den nächsten Wochen so anpassen. Feedback ist willkommen. -- Bahnwärter (Diskussion) 16:00, 16. Aug. 2015 (CEST)

Nein der Querbahnsteig ist nur eines von zwei möglichen Kriterien. Es gibt/gab Kopfbahnhöfe mit Querbau aber mit Drehscheiben auf der Seite. Die werden ganz offizelle als unechte Kopfbahnhöfe bezeichent, udn wurden nachträglich sehr oft in echte Kopfbahnhöfe umgebaut (z.B. Zürich HB). Oder auch Oslo S 13-19 hat keine echten Querbahnsteig ganz einfach weil die Gleise ein halbe Eben tiefer liegen und die Erschliessung über Rampen erfolgt. Der Bahnhof hat auch für die Duchgangsgleise 1-12 einen Kopfbau, aber eben die Banhsteige werden wie eien Reiterbahnhof erschlossen. Trotzdem erfüllen die Gleise 13-19 in Oslo S alle Voraussetzungen eines Kopfbahnhofes. Sein Querbahnsteig im Kopfgebäude ist einfach erhöht gelegen.

Nein, auch wenn nur eien Bahnhofsteil Kopfbahnhof ist gehört er in die Liste. Sowohl Langental und Burgdorf sind/waren 2 Bahnhöfe neben einander. Denn Langental VHB und Burgdorf EBT sind/waren echte Kopfbahnhöfe. Burgdorf EBT hatte sogar ein eigenes Kopfgebäude. Aber beide Bahnhöfe waren im Fahrplan nicht aufgeteilt es wurde also nie zwischen EBT/VHB und SBB unterschieden. Langental hat sogar noch ein dritten Personen-Bahnhofsteil, der der schmalspurigen ASM (Der aber wie Duchgangsbahnhof aufgebaut). --Bobo11 (Diskussion) 16:13, 16. Aug. 2015 (CEST)

Die Drehscheibe am Gleisende sehe ich für die Einordnung als Kopfbahnhof nicht als schädlich an, da die Nutzung von Drehscheiben in der Frühzeit der Eisenbahn wegen der kurzen Fahrzeuge üblich und praktikabel war. Wenn Kopf- und Durchgangsteil aufgrund der Bau- oder Eigentumsverhältnisse getrennt sind, kann ich die Einteilung auch nachvollziehen. Andererseits gab es zu Länderbahnzeiten in Deutschland Grenzbahnhöfe, bei denen die "fremde" Bahnverwaltung einen eigenen Bahnhofsteil mit Kopfgleisen hatte und die demnach als Kopfbahnhöfe einzutragen wären. Spontan: Ulm Hbf, Nördlingen, Meiningen, -- Bahnwärter (Diskussion) 16:46, 16. Aug. 2015 (CEST)

Wenn es so ein eigener Kopfbahnhofsteil, gab dann gehören die hier mitrein. Die Liste krankt eher an der Unbelegtheit etlicher Einträge. Bei etlichen Einträgen fehlt ein Beleg das einer der beiden Punkte überhaupt erfüllt ist oder war. Hier würd ich an derner Stelle eher ansetzten. Was nicht belegt werden kann fliegt raus. Wenn aber eben eien nebenbahnhof als Kopfbahnhof ausgeblidet ist, dann gehört er in die Liste. Wie eben auch alle EX-Kopfbahnhöfe rein gehören würden. --Bobo11 (Diskussion) 18:51, 16. Aug. 2015 (CEST)

Dass die unbelegten Einträge raus sollten, sehe ich auch so, aber das hat erst dann Sinn, wenn die Aufnahmekriterien klar sind. Wie sieht es mit Durchgangsbahnhöfen aus, die zu einer Verwaltung gehören, aber vor dem Empfangsgebäude ein, zwei Kopfgleise für endende Züge haben? Das ist bei grösseren Bahnhöfen in D nicht so selten. Dann kämen auch klassische Durchgangsbahnhöfe wie Karlsruhe. Ansbach, Düren, Köln Hbf und viele andere dazu. -- Bahnwärter (Diskussion) 15:11, 17. Aug. 2015 (CEST)

Es ist ene Frage wie die entstanden sind. Wenn es Überreste einer ehemals eigenständigen Bahngesellschaft sind hab ich damit keien Mühe. Gerade Burgdorf war es wirklich eine eigener Bahnhofsteil der als Kopfbahnhof ausgebildte war. Bahnhof Basel SBB bzw Bahnhof Basel SNCF, wäre ein anderes Beispiel für diese Zwickmühle. Bei 1-3 ist die Frage ist das ein eigen Kopfbahnhof durchaus gerechtferigt, auf der Gegenseite bei Basel SNCF (Gleis 30-35) eher nicht. Der funktioniert wirklich selbständig, und trägt ja auch einen eigen Namen. Da würd ich persönlich die Grenze ziehen, und dann sind/waren eben Langenthal und Burgdorf Kopfbahnhöfe. In München haben wir das Problem ja zum Glück nicht, da der HB selber auch eien Kopfbahnhof ist, aber auch da würde ich den Starnberger Flügelbahnhof und den Holzkirchner Bahnhof als eigenständige Kopfbahnhöfe ansehen, wenn die Haupthalle eine Duchgangsbahnhof wäre. Das kann man natürlich devinieren, und Basel wäre vermutlich sogar als Beispiel geeigent(SBB Gleis 1-3 Nein, Basel SNCF JA). Da man damit ein vergleichbare Grenze ziehen kann; Ist es eine eigenständiger Bahnhofsteil oder nur eine Erweiterung die aus Platzgründen nicht mit Duchfahrgliese ausgführt werden konnte. Letzeres ist -da geb ich dir Recht- kein Kopfbahnhof. --Bobo11 (Diskussion) 15:28, 17. Aug. 2015 (CEST)

Der Bayrische Bahnhofsteil von Meiningen war mit Sicherheit ein Kopfbahnhof, das ist schon in der Entstehungsgeschichte zu begründen. Und auch Kleinschmalkalden war mit Sicherheit ein Kopfbahnhof, auch wenn kein Querbahnsteig vorhanden war, aber hinter dem Bahnhof der Berg sofort 30m anstieg. Meine Meinung. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 15:57, 17. Aug. 2015 (CEST)

Was Mischungen aus Kopf- und Durchgangsbahnhöfen betrifft, sehe ich in dieser Diskussion (noch) keinen Dissens. Kleinschmalkalden ist allerdings ein eindeutiger Fall. Was einen Kopfbahnhof ausmacht, ist hier definiert: die Hauptgleise enden stumpf, vielfach liegt das EG quer zu den Gleisen. Auf Kleinschmalkalden trifft keines dieser Kriterien zu. -- Bahnwärter (Diskussion) 22:33, 17. Aug. 2015 (CEST)

Was tun denn die Hauptgleise im Bahnhof Kleinschmalkalden, wenn nicht stumpf enden? --2.202.196.64 23:46, 17. Aug. 2015 (CEST)

Esist erst eien Kopfbahnhof wenn die Bahnsteiggeliese Stumpf enden. Wenn hinter den Bahnsteiggleisen noch eine Gleisharfe liegt, ist es eben kein Kopfbahnhof. Gerade bei kleien Bahnhöfen fehlt oft das typische Kopfbahnhofmerkmal eines Querbahnsteiges. --Bobo11 (Diskussion) 04:02, 18. Aug. 2015 (CEST)

Wriezener Bahnhof

Es handelt sich ausweislich des Gleisplans nicht um einen Kopfbahnhof, da das Empfangsgebäude sich nicht in Kopflage befindet. Nördlich führen nämlich Gleise am Gebäude entlang. Im Übrigen fehlt für die Einordnung als Kopfbahnhof ein Beleg. Gert Lauken (Diskussion) 13:41, 18. Aug. 2015 (CEST)

Das EG befindet sich doch in Kopflage?! Ich gebe zu, bei nur einem Bahnsteig ist das eh immer etwas kritisch (von Querbahnsteig zu reden wäre hier übertrieben). Wenn man mal von den paar Metern Gleis am nördlichen Bahnsteig absieht, ist das Gleis nördlich davon nur ein Nebengleis zum Umsetzen. Die weiter nördlich gelegenen Güteranlagen werden m.E. nicht mehr dazu gezählt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:04, 18. Aug. 2015 (CEST)

Diese Liste ist ja ohnehin ein weitgehend belegloser Gemischtwarenladen. So wie ich einen Kofbahnhof verstehe, muss das Gleisfeld entweder durch einen Kopfbahnsteig oder durch das Empfangsgebäude abgeschlossen werden (vgl. Kopfbahnhof). Zu Recht weist Du aber darauf hin, dass wir es hier lediglich mit einem simplen Endbahnhof zu tun haben, dessen EG aus Platzgründen hinter den Gleisen errichtet wurde. Die Situation ähnelt der in Nordhausen Nord, wo man verständigerweise auch nixht von Kopfbahnhof sprechen kann. Zusem fehlt ein Beleg. Gert Lauken (Diskussion) 14:45, 18. Aug. 2015 (CEST)

Ich bin gerade dabei, die offensichtlich falschen oder zweifelhaften Einträge zu entfernen. Für West-, Mittel-, Nord- und Südeuropa ist das ein vertretbarer Aufwand. Für Osteuropa, Asien und Übersee sind da einige härtere Nüsse dabei. Nordhausen Nord hätte ich allerdings nicht rausgeworfen. Klein, aber alles da: Empfangsgebäude in Kopflage, Zugang über Querbahnsteig. -- Bahnwärter (Diskussion) 15:47, 18. Aug. 2015 (CEST)

... und es ist vorallem belegbar, das zum Zeitpunkt X ein Aufnahmegebäude in Kopflage und Querbahnsteig vorhanden waren. Klar, es ist ein grenzwertiger Fall udn keien Paradebeispiel das geb ich auch zu. Aber eben es ist begründbar warum der Nebenbahnhof auch als Kopfbahnhof bezeichnet werden dürfte. Sobald wir ein Bahnhof mit weniger als 5 Bahnsteiggleise haben wird es eh immer kritisch, weil der typische Querbahnsteig dann immer verdamt kurz wird. --Bobo11 (Diskussion) 16:08, 18. Aug. 2015 (CEST)

nach BK: Ich habe schon ein schlechtes Gewissen bekommen, weil ich mir Nordhausen Nord zwischenzeitlich angesehen und festgestellt hatte, dass der Bahnhof tatsächlich die Röllsche Definition erfüllt. Das macht der Wriezener Bahnhof aber m.E. nicht. Gert Lauken (Diskussion) 16:37, 18. Aug. 2015 (CEST)

EG hinter den Gleisen, Bahnsteiggleise I und II enden stumpf am Bahnsteig, das spricht für die Einordnung als Kopfbahnhof, dagegen das neben das EG gezogene Umsetzgleis und die Verbindung zu Gleis 3. Anhand des Plans ist das schwer zu beurteilen. -- Bahnwärter (Diskussion) 17:08, 18. Aug. 2015 (CEST)

Maßgeblich wäre ja laut Röll, dass die Hauptgleise stumpf enden. Hätten wir das hier? Nach jetzigem Stand werden in die Liste aber nur Bahnhöfe aufgenommen, die entweder einen Kopfbahnsteig oder ein (Aufnahme-)Gebäude in Kopflage besitzen. Das verstehe ich so, dass sich hinter den stumpf endenden Hauptgleisen ein Querbahnsteig oder das Empfangsgebäude befinden muss. Das war beim Wriezener Bahnhof aber nicht der Fall, denn es gab keinen Querbahnsteig und das nördliche Hauptgleis endete nicht vor dem Empfangsgebäude. Gert Lauken (Diskussion) 17:40, 18. Aug. 2015 (CEST)

Auch in Lindau Hauptbahnhof enden Hauptgleise (Gleise 6 bis 8) nicht stumpf. Deshalb kein Kopfbahnhof? --Roehrensee (Diskussion) 17:53, 18. Aug. 2015 (CEST)

Wohin führen denn die Gleise 6 und 8? Wenn es sich etwa um Anschlussgleise handelt, dann verlieren die Gleise 6 und 8 wohl ihren Charakter als Hauptgleise, weshalb die Voraussetzung der von Röllschen Definition erfüllt sein könnte. Für diese Liste gilt aber eine andere Definition, die m.E. dazu führt, dass Lindau Hbf in der Tat kein Kopfbahnhof im Sinne dieser Liste ist (kein alle Bahnsteige miteinander verbindender Querbahnsteig, kein allen Hauptgleisen vorgesetztes Empfangsgebäude). Gert Lauken (Diskussion) 18:00, 18. Aug. 2015 (CEST) P.S.: Der Bahnhof Seebad Heringsdorf würde deshalb gegenwärtig auch nicht in die Liste gehören.

P.S.: Ich hab mir Lindau nochmal angesehen. Wenn ich es recht sehe, gehören alle Gleise auf der Lindauer Halbinsel zu Lindau Hbf. Auch die am Empfangsgebäude vorbeiführenden Gleise gehören zu dieser Betriebsstelle. Damit enden alle Gleise innerhalb von Lindau Hbf stumpf, wenn auch auf unterschiedlicher Höhe. Nach der Definition von v. Röll liegt damit ein Kopfbahnhof vor, nach der der Liste zugrunde liegenden nicht. Gert Lauken (Diskussion) 19:57, 18. Aug. 2015 (CEST)

JEIN, er ist eben auch nur ein halber Kopfbahnhof. Gleise 1-5 (6) erfüllen beide Voraussetzungen. Das mit dem Hauptgleis ist eh nur in Deuschland anwendbar, da wir z.b. in der Schweiz diese Definitzion gar nicht kennen. --Bobo11 (Diskussion) 18:02, 18. Aug. 2015 (CEST)

Verstehe ich nicht, halbe Kopfbahnhöfe gibt´s nicht. Von Röll war übrigens Österreicher, weshalb ich nicht erkennen kann, dass seine (bzw. die von einem Mitautor stammende) Definition nur für Deutschland Geltung beansprucht. Vielmehr dürfte es so sein, dass man die Terminologie auf die jeweilige länderspezifische Situation übertragen muss. Für die Liste wiederum gelten aber, wie erläutert, besondere Aufnahmekriterien, weshalb weder der Wriezener Bahnhof noch Lindau Hbf noch Heringsdorf da hereingehören Gert Lauken (Diskussion) 18:06, 18. Aug. 2015 (CEST)

ICh hab langsa das Gefühl du wilst das Problem gar nicht verstehen @Gert Lauken:. Gerade beim Thema Kopfbahnhof gibt es nicht nur Schwarz und Weiss sondern noch ganz viele Grautöne. Selbst Röll fordert nicht für alle Gleise einen Querbahnsteig. Das die jetzige/heutige verwaschene Bauform in der Art gar nicht von Beginn an gewesen sein muss fällt dir auch nicht auf oder? Beim Hauptbahnhof Zürich hab war zu Beginn ein falscher Kopfbahnhof (weil auf Limatseite des Gebäudes es eine Drehscheibe), dann ein echter Kopfbahnhof (Weil man Drehscheibe ausbaute und alle Gleis in Halle stumpf enden lies), und seit Eröffung der S-Bahn eine Mischbauweise. --Bobo11 (Diskussion) 18:18, 18. Aug. 2015 (CEST)

Pong. ICh hab langsa das Gefühl du wilst das Problem gar nicht verstehen ... Wir reden wohl aneinander vorbei. Diese Liste verwendet eine eigene Definition, nicht die von v. Röll, sie kennt keine Grautöne. Dass v. Röll keinen Querbahnsteig verlangt, sondern nur ein stumpfes Ende der Hauptgleise, weiß ich, ändert aber nichts daran, dass diese Liste hier zusätzliche Anforderungen aufstellt. Wenn ein Bahnhof zu irgendeinem Zeitpunkt (allerdings nicht nur Bauzustand o.ä.) diese Anforderungen erfüllt, kann er in die Liste aufgenommen werden. Erfüll(t)en nur Teile eines Bahnhofs diese Anforderungen, gehört der Bahnhof nicht hierher. Deswegen ist Dresden Hbf kein Kopfbahnhof und ebensowenig etwa Ahrensfelde. Gert Lauken (Diskussion) 18:29, 18. Aug. 2015 (CEST)

Woher hast du Behauptung „Erfüll(t)en nur Teile eines Bahnhofs diese Anforderungen, gehört der Bahnhof nicht hierher.“ GEnerell werden Flügelbahnhöfe wie ein eigerner Bahnhof betrachtet und wenn nur der Flügelbahnhof die Devinizion erfüllt ghört der Bahnhof trotzdem in dise lsite. PS: Bei Dresden wäre ich an deiner Stelle vorsichtig, mit der Aussage es war nie ein Kopfbahnhof. Den mit „grundlegende funktionale Gestaltung des Hauptbahnhofs mit der Kombination einer großen Kopfbahnhalle in Tieflage und zwei flankierenden Durchgangshallen“ ist eigentlich die Umkehr von Mittigem Durchgangsbahnhof und zwei Flügelbahnhöfen in Kopfform. Wir haben in Dresden eine klare erkennbare Kopfbahnhofhalle, die von der Fachwelt auch so genannt wird. Auch Dresden Hbf. ist ein Mischbauweise. --Bobo11 (Diskussion) 18:47, 18. Aug. 2015 (CEST)

Im jetzigen Zustand würde ich Dresden Hbf. in der Tat nicht als Kopfbahnhof bezeichnen. Er hat Kopfgleise, gewiss, aber das haben anderen Bahnhöfe auch, wenn auch nicht so viele wie in Dresden. Flügelbahnhöfe sind etwas anderes, wenn sie eigenständige Bahnhofsteile sind, aber das liegt in Dresden nicht vor. --Global Fish (Diskussion) 19:00, 18. Aug. 2015 (CEST)

nach BK: Du (Bobo) redest aber von Flügelbahnhofen, die man meinetwegen und wie Du sagst, als eigene Bahnhöfe ansehen kann. Damit kommt es darauf an, ob diese (Flügel-)Bahnhöfe die Voraussetzungen eines Kopfbahnhofs erfüllen. Ist das der Fall, können sie hier herein. In Dresden Hbf, Ahrensfelde und Lindau Hbf gibt es aber keine Flügelbahnhöfe, sondern nur ein paar Gleise, die stumpf enden, während der Rest nicht stumpf endet. Wenn Dresden mal Kopfbhf. war, kann er natürlich auch in die Liste. Eine Kopfbahnhofhalle allein reicht aber nach der jetzigen Definition m.E. eben nicht für die Aufnahme in die Liste. Wenn man jetzt anfängt zu sagen, es genügt, dass ein Querbahnsteig vorhanden ist, der nur einzelne der Bahnsteige miteinander verbindet oder dass das Empfangsgebäude sich nur hinter einem Teil der stumpf endenden Gleis befinden muss, dann liefert die Liste keine Klarheit mehr, sondern öffnet sich jenseits der bekannten Definitionen für irgendwelche Sonderfälle wie dieses (Kremmen) oder jenes (Brandenburg Hbf) oder solches (Drei Annen Hohne). Von Röll sagt übrigens: Kopfform: die Hauptgleise endigen stumpf (Hervorhebung durch mich). Davon dass das stumpfe Endigen einiger Hauptgelise genügen soll, steht da: nix. Das Gleiche gilt sinnngemäß für die dieser Liste zugrunde liegende Definition (In diese(r) Liste werden nur die Bahnhöfe aufgenommen, die entweder einen Kopfbahnsteig oder ein (Aufnahme-)Gebäude in Kopflage besitzen). Zum Ende eine Bitte: Rüste doch mal in dieser ganz normalen sachlichen Debatte verbal ab – "wäre vorsichtig", "ich hab langsam das Gefühl" –, so wie man das im täglichen Leben auch tut. Das steigert auch die Attraktivität der Wikipedia für Neulinge. Gert Lauken (Diskussion) 19:11, 18. Aug. 2015 (CEST)

Man muss ja nicht gleich mit den Extremfällen kommen. ;-) Prinzipiell wie Dresden (nur nicht ganz so spektakulär wie Dresden: in Dresden gibts mehr Kopfgleise und der Höhenunterschied fällt dort auf) waren Erfurt Hbf und Rostock Hbf ursprünglich aufgebaut. EG in Insellage, zu beiden Querseiten des Gebäudes endeten die Gleise in Kopfbahnsteigen, an den Längsseiten gabs je ein oder zwei Durchgangsgleise. Also viele Kopfgleise, aber Kopfbahnhöfe? Nein. Später verschwand die Struktur in Erfurt wie in Rostock. Es wurden mehr und mehr Durchgangsgleise an den Seiten gebaut, es gab neue EG in Seitenlage, die alte Insel-EG wurden später zu großen Teilen beseitigt. --Global Fish (Diskussion) 19:27, 18. Aug. 2015 (CEST)

@Gert, Roell fordert, das die Hauptgleise stumpf enden. Nicht mehr. Der Wriezener Bahnhof erfüllt dieses Kriterium ganz klar. Vom verschärfenden "im Bahnsteigbereich" ist bei Roell nicht die Rede, wobei ich dies für ein sinnvolles bauliches Kriterium hielte. Das Listenkriterium hier fordert Querbahnsteig oder Empfangsgebäude in Kopflage, was in der Regel mit im Bahnsteigbereich stumpf endenden Gleisen korreliert (warum sollten die Gleise sonst dort stumpf enden, wenn am Ende nicht Querbahnsteig oder EG kämen?). Auch dieses schärfere Kriterium erfüllt der Wriezener Bahnhof, denn er hatte ein EG in Kopflage.
Es ist aber offenkundig, dass dieses bauliche Kriterium (Bahnsteige, Empfangsgebäude) überhaupt nur für Personenverkehrsgleise irgendeinen Sinn hat. Gütergleise sind dabei - im wahrsten Sinne des Wortes - außen vor. Güterverkehrsanlagen legt man in der Regel nicht baulich als Kopfbahnhof an, wäre dafür eher hinderlich. Zu den Kopfbahnhöfen im Personenverkehr gehör(t)en in aller Regel Güterverkehrsanlagen, die den Kopfbahnhöfen vorgelagert waren oder neben ihnen lagen. Die Existenz von Güterverkehrsanlagen ändert aber nichts am Kopfbahnhofstatus. Das nördlich der Bahnsteige und des EG im Wriezener Bf Gütergleise (ob das überhaupt Hauptgleise waren, sei mal dahingestellt) lagen, ändert nichts daran, dass der Wriezener Bahnhof eindeutig ein Kopfbahnhof war. Übrigens endeten die lustigerweise ausgerechnet beim Wriezener Bahnhof auch stumpf, so dass der Wriezener Bahnhof selbst mit den Gütergleisen die Roellsche Definition erfüllt. Im Gegensatz zu einigen anderen in hunderten Literaturstellen eindeutig als Kopfbahnhof titulierten Berliner Bahnhöfen. An den EG des Hamburger, Stettiner, Anhalter und Potsdamer Bahnhofs vorbei gab es Übergangsgleise zur Berliner Verbindungsbahn, am EG des Lehrter Bahnhof vorbei führten Zeit seines Bestehens Gütergleise zum Güterbahnhof Spreeufer. Dürfte etliche unangefochtene und eindeutig als Kopfbahnhof geltende Bahnhöfe gelten, an denen vorbei Gleise führ(t)en.
Am Rande: die von Bobo11 genannte gegenüber dem o.g. noch zusätzlich verschärfte Formulierung, dass Bahnhöfe mit Ausziehgleisen durch das EG durch "unechte" Kopfbahnhöfe wären, findet sich keineswegs durchgehend in der Literatur. Gibt genug renommierte Werke, für die Leipzig Bayrischer Bahnhof eindeutig ein Kopfbahnhof ist (und kein "unechter"). Mit dem Roell ist das auch durchaus konsistent, denn Hauptgleise dürften das nicht gewesen sein.
Aber der Wriezener Bahnhof war eindeutig ein Kopfbahnhof; sowohl nach Roell (Hauptgleise enden stumpf) als auch nach Listenaufnahmekriterium (EG in Kopflage). --19:00, 18. Aug. 2015 (CEST)

Wir sind uns, denke ich, einig, dass dieser Liste ausweislich ihres Wortlauts am Anfang nicht die von Röllsche Definition, die der Wriezener Bahnhof in der Tat erfüllen würde, zugrunde liegt, sondern eigene Aufnahmekriterien etabliert werden. Danach kommt es, sieht man vom Vorhandensein eines Querbahnsteigs ab (im Text undeutlich als "Kopfbahnsteig" bezeichnet), auf die Existenz eines in Kopflage zu den (Haupt-)Gleisen angeordneten Empfangsgebäudes an. Die in der Liste verwendete Definition stellt dabei deutlich auf eine Abgrenzung zu in Seitenlage befindlichen Empfangsgebäuden ab: In diese(r) Liste werden nur die Bahnhöfe aufgenommen, die ... ein (Aufnahme-)Gebäude in Kopflage besitzen. Es ist also so, auch darauf wird man sich angesichts des klaren Wortlauts der Liste wohl einigen können, dass das Vorhandensein eines in Seitenlage befindlichen Empfangsgebäudes (ohne Querbahnsteig) gegenwärtig nicht zur Aufnahme in diese Liste berechtigen soll. Beim Wriezener Bahnhof war es nun so, dass sich das Empfangsgebäude hinsichtlich des nördlichen Bahnsteig(-haupt-)gleises in Seitenlage befand, denn dieses Gleis führte ein Stück am Empfangsgebäude entlang. Jetzt kann man m.E. durchaus der Meinung sein, dass hier ein Grenzfall vorliegt. Ich schließe aber aus der deutlichen Abgrenzung der Listendefinition von Kopfgebäuden vs. Seitengebäuden, dass ein Kopfbhf. i.S.d. Liste nicht gegeben sein soll, wenn sich das Empfangsgebäude teilweise in Seitenlage befindet. Auf die Gütergleise, auch da besteht Einigkeit, kommt es indes nicht an. Auch ist es für die Einordnung der Berliner Kopfbahnhöfe irrelevant, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt ein Seitengleis am Empfangsgebäude zur (ersten) Ringbahn führte, denn dieses Gleis fiel später weg und die Bahnhöfe waren ab diesem Zeitpunkt Kopfbahnhöfe in Reinform. Gert Lauken (Diskussion) 19:34, 18. Aug. 2015 (CEST)

Das (eine) Aufnahmekriterium lautet: "Empfangsgebäude in Kopflage" bzw. konkret: "In dieser Liste werden nur die Bahnhöfe aufgenommen, die entweder einen Kopfbahnsteig oder ein (Aufnahme-)Gebäude in Kopflage besitzen." Das liegt hier vor. Das EG liegt am Kopfende des Bahnsteigs. Es liegt in Kopflage (und nicht in Seitenlage oder sonst wo).
Das Aufnahmekriterium lautet nicht: "in Kopflage zu den (Haupt-)Gleisen angeordnetes Empfangsgebäude", das steht nicht da.
Im Gegenteil steht da: "Als unechte Kopfbahnhöfe bezeichnet man Bahnhöfe, die zwar ein Empfangsgebäude in Kopflage besitzen, aber anstelle des Querbahnsteiges noch Gleisanlagen haben (z. B. eine Drehscheibe), und die Gleise damit nicht gleichzeitig stumpf enden." wobei das gleichzeitig betont werden sollte. Genau dieser Fall liegt hier vor (nur das z.B. passt hier nicht).
Wobei wie gesagt, die Formulierung mit dem "unechten Kopfbahnhof" etwas entschärft werden sollte, weil sie nur in einem Teil der architektonischen Literatur auftaucht, nicht durchgehend. (Dass es diese Bezeichnung gibt, ist aber unstrittig).
PS: beim Lehrter Bahnhof gabs die Gütergleise neben dem EG Zeit seines Bestehens, ja sogar noch länger. --Global Fish (Diskussion) 19:55, 18. Aug. 2015 (CEST)

Das Aufnahmekriterium lautet in der Tat "Empfangsgebäude in Kopflage". Worauf sich die Kopflage beziehen muss – Bahnsteig oder (Haupt-) Gleise –, sagt das Kriterium aber nicht unmittelbar. Das von Adler u.a. herausgegebene "Lexikon der Eisenbahn" (8. Aufl. 1990), das ich als anerkanntes Nachschlagewerk zur Auslegung heranziehe, sagt unter dem Stichwort "Kopfbahnhof": Empfangsgebäude liegt i.d.R. vor den Gleisen in Kopflage. Das Empfangsgebäude des Wriezener Bahnhofs lag aber nicht vor den Gleisen in Kopflage, sondern teilweise seitlich. Der Fall, auf den Du Dich beziehst, meint Fälle, wo es keinen stumpfen Gleisabschluss gibt (Prellbock), sondern eine Halbdrehscheibe (also z.B. so etwas: [2]) oder andere Anlagen. Aber auch in diesem Fall (s. Adler) wird vorausgesetzt, dass sich das Empfangsgebäude "vor den" (=allen) (Haupt-)Gleisen befindet (ein Beispiel dazu fällt mir aber partout nicht ein). Das war wie gesagt beim Wriezener Bhf. nicht der Fall. Dass "anstelle des Querbahnsteiges noch Gleisanlagen" vorhanden sind, war beim Wriezener Bhf., anders als Du meinst, jedenfalls nicht gegeben. Eines Querbahnsteigs bedurfte es dort gar nicht, weil es nur einen Mittelbahnsteig gab, der unmittelbar mit dem Empfangsgebäude verbunden war. Der Fall, dass "anstelle des Querbahnsteiges noch Gleisanlagen" vorhanden sind, wäre gegeben, wenn zwischen Mittelbahnsteig und Empfangsgebäude noch eine Weichenverbindung gab, es also keine direkte Anbindung des Bahnsteigs an das Empfangsgebäude gegeben hätte. Um es aber abzukürzen: Wenn es einen Literaturbeleg (z.B. im Werk von Regling) gibt, wonach der Wriezener Bahnhof ein Kopfbahnhof war, kann er natürlich in die Liste. Gert Lauken (Diskussion) 20:22, 18. Aug. 2015 (CEST)

Nun, wir waren uns eigentlich einig, dass es zwei verschiedene Kriterien gibt: das betriebliche Kriterium (im Original im Roell und quasi identisch im Pachl). Danach ist der Wriezener Bahnhof eindeutig ein Kopfbahnhof. Und auch das Lexikon der Eisenbahn (was ich auch gerne nutze) widerspricht dem ja nicht. Der entscheidende Satz ist der gleiche wie bei Roell, der von Dir zitierte ist nur eine Erläuterung, die mit "i.d.R." eingeschränkt wird, d.h. solche Fälle wie im Wriezener Bahnhof nicht ausgeschlossen werden.
Oben haben wir diskutiert, ob Kleinschmalkalden im Roellschen Sinne ein Kopfbahnhof ist. Baulich ist es sicher keiner. Wenn man einen Tunnel durch den Berg baut, bekommt man einen Durchgangsbahnhof. Und wenn man jenseits der isolierten Definition guckt, wird man auf die Unterscheidung zwischen "Endbahnhof in Kopfform" und "Endbahnhof in Durchgangsform" stoßen. Und im dem Sinne ist der Wriezener Bahnhof ganz bestimmt ersteres und nicht letzteres.
Ach ja, das andere Kriterium ist das, was hier in der Liste steht. Das wird der am besten kennen, der es reingesetzt hat, und das war Bobo11. (Völlig egal übrigens, was man davon hält). --Global Fish (Diskussion) 21:53, 18. Aug. 2015 (CEST)

Hinsichtlich des Lehrter Bahnhofs möchte ich, ohne pingelig sein zu wollen, darauf hinweisen, dass die seitlich am Lehrter (Personen-)Bahnhof entlang führenden Gleise zum Bahnhof Spree-Ufer (Lehrter Güterbhf.) bzw. zum Streckenabschnitt Berlin Hamburger und Lehrter (Güter-)Bahnhof – Berlin Spree-Ufer gehörten. Es handelt sich um unterschiedliche Betriebsstellen. Das ist ein anderer Fall als der, den wir hier diskutieren. Gert Lauken (Diskussion) 20:32, 18. Aug. 2015 (CEST) P.S.: Im Übrigen könnte man in dem Fall, in dem innerhalb einer Betriebsstelle an einer Kopfbahnhofshalle vorbei seitlich Gleise zu den Güteranlagen führen (Personenbahnhof vs. Güterbahnhof) auch eine Analogie zu den Flügelbahnhöfen bilden, von denen Du zu Recht meinst, dass sie selbständig zu betrachten sind.

Auch ohne pingelig sein zu wollen: entweder man argumentiert baulich oder betrieblich. Baulich ist egal, zu welcher Betriebsstelle ein Gleis gehört. Und wenn man sagt, dass der Lehrter Bahnhof *trotz* am EG vorbeiführender Gleise baulich ein Kopfbahnhof war, heißt das, dass solches Gleis eben nicht den Kopfbahnhofcharakter stört. Wenn man aber meint, dass Lehrter Bahnhof nur deswegen ein Kopfbahnhof war, weil das Gleis *betrieblich* nicht dazugehört und die verbliebene Betriebsstelle isoliert zu betrachten ist, dann ist auch Ahrensfelde (S-Bahn) in unserem Sinne ein Kopfbahnhof, denn es ist eine andere Betriebstelle als Ahrensfelde (Fernbahn), und demnach genauso isoliert zu betrachten. --Global Fish (Diskussion) 21:53, 18. Aug. 2015 (CEST)

Zwischen Kopfbahnhöfen und Bahnhöfen, in denen "Kopf gemacht" werden kann. besteht nur eine indirekte Beziehung. Eine tragfähige betriebliche Definition eines Kopfbahnhofs ist mir nicht geläufig; die Büchse mit Würmern würde ich hier gerne zu lassen und die Liste auf die bauliche Situation fokussieren. Die von Röll'sche Definition bezieht sich von der Terminiologie her (Querbahnsteig, Empfangsgebäude) explizit auf Personenbahnhöfe. Ob ein Güterbahnhof vor oder neben dem Kopfbahnhof oder woanders liegt, ist für die Einordnung des Personenbahnhofs als Kopfbahnhof aus meiner Sicht nicht ganz so wichtig. -- Bahnwärter (Diskussion) 23:05, 18. Aug. 2015 (CEST)

@Bahnwärter: Goldrichtig! Gert Lauken (Diskussion) 23:21, 18. Aug. 2015 (CEST)

@Bahnwärter: "die Büchse mit Würmern würde ich hier gerne zu lassen und die Liste auf die bauliche Situation fokussieren", gewiss, das haben wir ja alle gemacht. Mein "betrieblich" oben war in der Hinsicht arg misverständlich. Es ging auch da die ganze Zeit um bauliche Aspekte, nämlich um die Frage: endet ein Bauwerk an der Betriebsstellengrenze?
Ausdrücklich nur am Rande:eine "tragfähige betriebliche Definition" wäre m.E.: dass in diesem Bahnhof in allen Relationen "Kopf gemacht" werden muss. --Global Fish (Diskussion) 12:44, 19. Aug. 2015 (CEST)

nach BK: Das Hauptproblem der Liste ist nicht ein Bahnhofsteil des Schlesischen Bahnhofs in Berlin (bei Regling, Die Wriezener Bahn, 1998, übrigens nichts zum Charakter als Kopfbahnhof), sondern, dass die ihr zugrunde liegende Definition keiner Definition der Fachliteratur entspricht und damit TF ist sowie dass die Liste uneinheitlich aufgebaut ist und kaum jemals Vollständigkeit erreichen kann. Über diese grundlegenden Fragen sollte man viel dringender sprechen. Im Übrigen: Mir ist nicht klar, wieso man baulich oder betrieblich argumentieren muss. Abzustellen ist auf den baulichen Charakter innerhalb einer Betriebsstelle bzw. einer betriebsteilenähnlichen Einheit (Flügelbahnhof u.ä.). Alles andere führt ja nur zu unnötigen Abgrenzungsschwierigkeiten. Mit Deiner obigen Aussage Flügelbahnhöfe sind etwas anderes, wenn sie eigenständige Bahnhofsteile sind vermischt Du ja ebenfalls bauliche und betriebliche Aspekte. Mir soll´s egal sein, nimm den Wriezener Bahnhof (der ja, wie gesagt, auch nur ein Bahnhofsteil war) trotz mangelnden Belegs über die Eigenschaft als Kopfbahnhof doch einfach in die aus ganz anderen Gründen überarbeitungsbedürftige Liste auf. Ich verabschiede mich, Gert Lauken (Diskussion) 23:18, 18. Aug. 2015 (CEST).

Der Bahnhof wurde ja ab 1924 (dem Namen nach) als eigenständiger Bahnhof geführt. Bei Regling habe ich zwar nichts gefunden, allerdings steht zumindest bei was Strowitzki (S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs). Das ist zwar nicht die Fachliteratur schlechthin, aber der Begriff wird erwähnt. Falls jemand das Buch hat, könnte er ja noch bei Laurenz Demps' Werk zum Schlesischen Bahnhof nachschauen, dort müsste der Wriezener Bahnhof auch abgehandelt werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:28, 19. Aug. 2015 (CEST)

Nicht nur dem Namen nach eigenständig, sondern er wurde ein echter eigenständiger Bahnhof. Vermute, es hängt mit der Trennung von anderen den "Dampfgleisen" des Schlesischen Bahnhof im Zuge der Großen Elektrisierung zusammen. --Global Fish (Diskussion) 12:44, 19. Aug. 2015 (CEST)

@Gert, was nützt Dir hier eine Quelle? Es gibt beispielsweise Dutzende Quellen, die sagen, dass der Bahnhof Rennsteig Kopfbahnhof ist (was er baulich klar nicht ist).
Aber wenn Du eine haben willst: Erich Preuß, "DE-Consult griff bei seinen Konzepten einen alten Gedanken auf: die Überwindung der Berliner Kopfbahnhöfe. Im 19. Jahrhundert waren die Eisenbahngesellschaften mit ihren Strecken tief in den Kern der Stadt bzw. deren Konglomerat eingedrungen und hatten am Ende einen Bahnhof angelegt. Die Züge begannen und endeten auf dem Anhalter, Dresdner, Frankfurter, Görlitzer, Hamburger, Lehrter, Potsdamer, Stettiner, Wriezener Bahnhof und dem Ostbahnhof (nicht zu verwechseln mit dem späteren Ostbahnhof!).."
Dass der Satz gleich mehrere Fehler enthält, sei dahingestellt. Du wolltest eine Quelle haben.
(Nebenbei greift Preuß auch in Preuß/Pöhler, Deutsche Bahnhöfe Das große Gleisplanbuch" einige Male mit der Bahnhofsklassifizierung kräftig daneben.
Was die Abgrenzung der Liste angeht: eine solche darf durchaus hausgemacht sein, es muss nur entsprechend kommuniziert werden. Generell widerspricht sie nicht wirklich dem Roell und anderen Quellen, die "Endbahnhof in Durchgangsform" und "Endbahnhof in Kopfform" durchaus unterscheiden. Bei Roell fehlt nur das explizite "im Bahnsteigbereich", was aber vermutlich so gemeint war, siehe dort , (III. Einteilung der B. nach der Form, hauptsächlich üblich bei Personenbahnhöfen., etwa auf der zweiten Bildschirmseite))
Aber dahingehend, dass die Liste aus diversen Gründen arg überarbeitungsbedürftig ist, widerspreche ich Dir nicht im Ansatz. Insofern schätze ich die Bemühungen, hier aufzuräumen.
Was die Flügelbahnhöfe angeht: ich meine das mit den Bahnhofsteilen rein baulich, was sicher nicht so ganz klar war. Also: eigenes EG, separate Bahnsteige. Aber die Grenzen mögen da fließend sein. --Global Fish (Diskussion) 12:44, 19. Aug. 2015 (CEST)

Nun Röll ist nicht alles. Otto Blum schriebt in Eisenbahnbau auf Seite 174 ganz klar von „maßgebenden Gleisen“ (und nicht Hauptgliesen wie oben wer geschrieben hat), und erklärt danach das auch was dies sein soll. Das „maßgebenden Gleisen“ sind beim Personenbahnhof die Bahnsteiggleise und beim Güterbahnhof vornehmlich die Ladegleise (Also die Gleise wo die Ware umgeschlagen werden). Und da bei grösseren Kopfbahnhöfen in der Regel ein typische dreiteilung vorliegt (Bild 98), Empfangsgebäude (Gebäude in Kopflage) - Querbahnsteig - Zungenbahnsteige. Aber auch er definiert klar, dass die Hauptgleise (bezogen auf ein- und ausfahrende Züge) im Bahnhof stumpf zu enden haben. Aber eben dies stumpfe enden auch auf einer Drehschiebe sein kann (beides auf Bild 97).

Also wenn man Blum zusammen fast dan hat man Kopfbau und Querbahnsteig als typische Merkmale, die bei dem Duchgangsbahnhof in der Form nicht vorkommen (denn ein Zungenbahnsteig kann es auch bei der Erschlissung allfälliger kurzen Gleisen in Kopflage eines breiten Bahnsteiges geben. Wie es auch stumpf endende Gleise geben kann, die sich aber eben NICHT im maßgebenden Berecih befinden). Und genau deshalb bin ich verfechter dieser beiden Unterscheidungmerkmale, gerade weil diese Merkmale in anderer Literatur nie in Abrede gestellt werden. --Bobo11 (Diskussion) 15:47, 21. Aug. 2015 (CEST)

Preußische Spitzkehren

Einige der preußischen Schmalspurbahnen haben auf dem Scheitelpunkt eine Spitzkehre (St. Kathrinen, Rennsteig, Fürstenhagen). Da die Züge bergwärts geschoben und talwärts gezogen wurden, war ein Umsetzen der Lok nicht notwendig, so dass eine Weichenverbindung an der Einfahrt ausreichte und die Gleise stumpf endeten. Für Fürstenhagen habe ich keinen Gleisplan, aber bei den anderen beiden war das zumindest anfangs so. EG in Seitenlage, kein Querbahnsteig, aber beide Bahnsteiggleise enden stumpf. In die Liste oder nicht? -- Bahnwärter (Diskussion) 16:57, 18. Aug. 2015 (CEST)

Wenn nur 1 Gleis vorhanden sicher nicht. Ich weis schon welches Problem du ansprichst. Denn früher war es durchaus üblich die Zwischenbahnsteige nicht gleisfrei zu erschliesen. Damit fehlen den Bahnhofen eben beide typischen Merkmale eines Kopfbahnhofes. Damit kann man die Bezeichnung nur Endbahnhof aber nicht Kopfbahnhof begründen---Bobo11 (Diskussion) 17:29, 18. Aug. 2015 (CEST)

Ob das Kopfbahnhöfe sind (m.E: betrieblich ja, aber baulich nein) ist das Eine, aber Endbahnhöfe (Endpunkte einer Strecke) sind die nun alle gerade nicht. --Global Fish (Diskussion) 22:25, 18. Aug. 2015 (CEST)

nach BK: Bisher gilt laut umseitigem Text für die Liste Folgendes: In dieser Liste werden nur die Bahnhöfe aufgenommen, die entweder einen Kopfbahnsteig oder ein (Aufnahme-)Gebäude in Kopflage besitzen. Das heißt, ein stumpfes Gleisende reicht – anders als nach der von Röllschen Definition – nicht. Das ist im Prinzip zwar Theoriefindung, aber der einzig richtige Ansatz, weil ansonsten jeder Endbahnhof mit stumpfem Gleisabschluss (also etwa Brocken, Harzgerode, Radeburg, Oybin, Jonsdorf, Göhren, Altenkirchen, Kühlungsborn West, um hier ein paar Beispiele aus dem Schmalspurbereich zu nennen) in die Liste gehörte und diese damit unbeherrschbar würde. Gert Lauken (Diskussion) 17:33, 18. Aug. 2015 (CEST)

Wie schon oben gesagt, es steht bei v. Roell nicht so ganz klar da. Aber er unterscheidet schon Endbahnhöfe in Kopfform und Endbahnhöfe in Durchgangsform. Und zur Kopfform schreibt er: „Vielfach kommt diese Form durch ein quergestelltes Vorgebäude oder durch eine Querwand zwischen den Seitengebäuden einer Bahnhofshalle auch im Äußeren zum Ausdruck.“ Letzteres beträfe etwa Leipzig Bayr Bf. --Global Fish (Diskussion) 13:09, 19. Aug. 2015 (CEST)

Änderungen durch IP im Dez 15 bei französischen Bahnhöfen

ICh hab das Gefühl die IP hat Endbahnhof und Kopfbahnhof verwechselt. Es kann nicht sein dass der Bahnhof Dieppe seit 1848 ein echter Kopfbahnhof ist, wenn der dahinterligende Bahnhof Diepe Maritim auch einer sein soll. DAS geht nicht, der Bahnhof Diepe liege vor dem Bahnhof Dieppe Maritim an der selben Strecke. Und auch Dieppe Martim hat im Atlas ferroviare de la France tome 1 NORD von 2015 auf der Strecken abgewanten Seite noch ein Gleisstummelchen. Auch das spricht gegen Kopfbahnhof. Und das war der erste Bahnhof den ich kontrolliert habe! Dei französische Wikipedia scheint mir keien geegnete Quelle für solche Aussagen zu sein. --Bobo11 (Diskussion) 15:52, 6. Dez. 2015 (CET)

Hallo, zumindest bei den mir bekannten Örtlichkeiten (Bretagne) sind das Endbahnhöfe ohne Kopfbahnsteig oder Quergebäuse. --Simon-Martin (Diskussion) 16:21, 6. Dez. 2015 (CET)

Das die meisten Einträge unbelegt sind daran krankt diese Liste ja schon lange. Durch solche nur mit wp:fr belegten Beiträge wird nur noch schlimmer. --Bobo11 (Diskussion) 16:32, 6. Dez. 2015 (CET)

Quiberon, Carhaix, Le Croisic und Paimpol waren schon einmal keine Kopfbahnhöfe nach der hiesigen Definition, Lannion und Roscoff lasse ich mal gelten. Kann man über OSM oder Luftaufnahmen überprüfen, aber das ist wohl original research (knirsch) --Simon-Martin (Diskussion) 16:42, 6. Dez. 2015 (CET)

Nun ja, ein Bild (und sei es jetzt eine Luftaufname) kann dafür schon eine Quelle/Beleg sein (Gerade für den Punkt; Gebäude in Kopflage). Bei OSM-Karten wäre ich schon vorsichtiger, die kann bekanntlich auch jeder veränderen. Aber es sollte schon bei jedem Bahnhof hingeschrieben werden welcher der beiden Punkte zutrifft. Denn nur so kann man das auch überprüffen ob die für diese Liste geltende Definzion eines Kopfbahnhofes auch zutrifft. --Bobo11 (Diskussion) 17:04, 6. Dez. 2015 (CET)

Kipsdorf

Gehört Kipsdorf an der Weißeritztalbahn#Betriebsstellen nicht auch in die Liste? Hier noch ein Foto: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,5510072 Also kein Kopfbahnsteig aber Gebäude in Querlage. --188.103.61.83 17:57, 6. Dez. 2015 (CET)

Ja, ist zwar kein echter Kopfbahnhof, darf man aber wegen dem Gebäude in Kopflage trotzdem als Kopfbahnhof bezeichen. --Bobo11 (Diskussion) 18:14, 6. Dez. 2015 (CET)

Beleg bei Änderungen

Ein grösseres Hindernis bei der Pflege und Verbesserung der Liste ist die Tatsache, dass sehr viele Einträge unbelegt sind. Langfristig wäre es sinnvoll, dass jeder Eintrag direkt im Artikel (oder indirekt durch Verweis auf einen anderen Artikel mit der notwendigen Information) belegt werden kann. Das ist aufgrund der Quellenlage und des Listenumfangs sehr aufwendig. Ich schlage deshalb vor, als Zwischenziel zunächst diejenigen Einträge zu eliminieren, die nicht den Listenkriterien entsprechen. Als Voraussetzung für einen Verbleib in der Liste schlage ich vor:

• vorläufiger Verbleib, wenn im Web zugängliche Bilder, Postkarten, Gleispläne, Karten, Texte etc. die Erfüllung der Kriterien plausibel machen
• vorläufiger Verbleib, wenn Luftbild- oder Satellitenaufnahmen eine Bestätigung ermöglichen, dass die Kriterien erfüllt sind
• Einträge, deren Bahnhöfe nicht eindeutig lokalisiert werden können, werden entfernt
• Ab sofort werden Einträge, die nicht überprüfbar sind, wieder entfernt.
• grössere Veränderungen, Löschungen oder Einfügungen sollten hier vorgängig diskutiert werden

Bahnwärter (Diskussion) 14:32, 12. Dez. 2015 (CET)

Da bin ich devinitiv auf deiner Linie. Neue Einträge nur mit brauchbarem Beleg. Und bei den alten mal ortenlich aufräumen. Wenn es über Bilder (und sei es Satelitenbilder), Pläne (und sei es jetzt eine 50'000 Landkarte) usw. nachvollziebar ist, ist gut. Aber ich stelle regelmässig den Fehler fest, dass die Leute Endbahnhof udn Kopfbahnhof missverstehen, und die Begriff als deckungsgleich verstehen. --Bobo11 (Diskussion) 18:09, 12. Dez. 2015 (CET)

Das Problem beim Festlegen auf Belege dabei freilich ist (wie wir schon mehrfach diskutierten), dass in etlicher (durchaus reputabler!) Literatur belegt wird, dass der Bahnhof Rennsteig etwa ein Kopfbahnhof ist. Sprich, dass die Gleichsetzung "Kopfbahnhof=Bahnhof, wo Fahrtrichtungswechsel gemacht wird" (Rennsteig ist ja für Plaue-Themar nicht einmal ein Endbahnhof) weit verbreitet ist.
M.E. wäre es nötig, die Regularien (die haben wir ja im Prinzip) ganz klar herauszustellen. Dazu wäre es hilfreich, die Einleitung deutlich zu entschlacken.
Und zwar eine klare positive Aussage etwa derart: "Diese Liste enthält Bahnhöfe, die im baulichen Sinne Kopfbahnhöfe sind. Dazu gehört ein Querbahnsteig oder ein EG in Kopflage (vielleicht ein Zitat aus dem Otto Falk) dazu." Das reicht.
Mehr braucht man nicht. Ja sogar, ein längerer Text schadet nur und macht die Sache schwerer verständlich und teilweise sogar inhaltlich angreifbar.
Und ja: Neueinträge durch Verweise auf Karten und sei es Google Maps plausibel machen. Ein echter Beleg wäre das nicht immer, aber solange die Aussage elementar überprüfbar bleibt, wäre das kein Problem. --Global Fish (Diskussion) 13:18, 14. Dez. 2015 (CET)

PS: bei einer echten Beschränkung auf bauliche Kopfbahnhöfe hätte man auch nicht das Problem der ganzen unbelegten Einträge, da wohl dann mindestens 80% der polnischen Einträge rausfliegt und der Rest überschaubar bleibt. --Global Fish (Diskussion) 13:39, 14. Dez. 2015 (CET)

Das mit „Beschränkung auf bauliche Kopfbahnhöfe“ wäre ja schon jetzt der Fall. Aber das spricht natürlich nicht gegen ein Überarbeitung der Einleitung. Da liegt schon das Problem, nicht jeder Bahnhof wo ein Zug „Kopf macht“, ist ein Kopfbahnhof. Das „Kopf machen“ ist ein betrieblicher Aspekt, und damit nun mal ein anderes Paar Schuhe.--Bobo11 (Diskussion) 13:55, 14. Dez. 2015 (CET)

Ja, baulich und betrieblich sind zwei paar Schuhe, exakt. Ebenso auch dass wir hier nur bauliche Aspekte aufnehmen wollen.
Um mein Problem mit der Einleitung zu erläutern: sie ist alles andere als ein Vorbild für gute Belege! Einziger Beleg ist der Roell, und der ist keineswegs der klarste Beleg für die bauliche Klassifizierung, siehe frühere Diskussionen. Der Rest ist unbelegt, und verwirrt nur. Spitzkehren sind kein Gegensatz zum Kopfbahnhof, sondern zum Endbahnhof. Auch wenn sie selten Kopfbahnhöfe sind, weil sie meist ein langes Ausziehgleis haebn, können sie dennoch welche sein (Lauscha). Und das mit dem einen Gleis kann m.E. auch raus, wo haben wir denn solche Fälle?
Das ist nicht der Artikel Kopfbahnhof, das ist eine Liste. Da muss rein, was in die Liste rein soll, und fertig. --Global Fish (Diskussion)

Am besten machst du hier auf der Diskuisonseite einen Voschlag, wie die komplette Einleitung deiner Meinung nach aussehen sollte. Die Wahrscheinlichkeit, dass diese eine breite Zustimmung finden kann, seh ich als gross an. --Bobo11 (Diskussion) 14:30, 14. Dez. 2015 (CET)

Gestraffte Einleitung

In Fortsetzung des letzten Threads mal ein Versuch:

„Diese Liste umfasst nur Kopfbahnhöfe, die aus baulicher Sicht so bezeichnet werden. Solche Bahnhöfe besitzen stumpf endenden Hauptgleise, In solchen Bahnhöfen enden die maßgeblichen Gleise stumpf und sind baulich etwa durch einen Querbahnsteig oder ein (Aufnahme-)Gebäude in Kopflage abgeschlossensind.
Endbahnhöfe oder Spitzkehrbahnhöfe, in denen alle Züge betrieblich "Kopf machen" müssen, ohne einen entsprechenden baulichen Abschluss der Gleisanlagen werden nicht in diese Liste aufgenommen.“

Und das wars schon. Mehr braucht man m.E. nicht. @Bobo11, schön wäre ein Zitat aus architektonischer Literatur. Meine Rechtfertigung für das einschränkende "etwa" oben: Leipzig Bayr Bf, der klar baulich abgeschlossen ist, aber eben durch einen Portikus. --Global Fish (Diskussion) 16:26, 14. Dez. 2015 (CET)

Ich würde nicht Hauptgleise benutzen sondern wie Otto Blum „massgebende Gleise“, wenn eben es gerade nur den Nebnbahnhof betrift, ist Hauptgleis missverständlich. Gut er benutz an anderer Stelle auch Hauptgleise. Wenn du Kopien von Blum wilst ping mich mal an, damit deine e-mailadresse hab, denn am Wikimail kan man nicht anhängen. Das Buch muss ich eh mal komplet einscannen, denn es ist eigetlich schon gemeinfrei (Erstausgabe war 1946, und somit nach dem Tod von Otto Blum 1944). --Bobo11 (Diskussion) 16:50, 14. Dez. 2015 (CET)

Ach ja. Als Zitat hätte ich "Das für jeden Kopfbahnhof kennzeichnende Merkmal ist der stumpfe Abschluss der maßgebenden Gleise, .." (Otto Blum, Eisenbahnbau Heidelberg 1946 Seite 174) anzubeiten. Damit wäre die Infrastruktur Definitzion belegt, müssten wir nur noch eine fürs Kopfgebäude haben.--Bobo11 (Diskussion) 16:54, 14. Dez. 2015 (CET)

Gleistechnisch ist die Sache ja klar, das steht schon sinngemäß im Roell. Wobei eben "stumpfer Abschluss" nicht so eindeutig ist. Gemeint ist da eher stumpfer Abschluss im Bahnsteigbereich, aber egal. Alle Probleme und alle Grenzfälle erschlagen wir hier sowieso nicht. Dagegen "Hauptgleise" durch "maßgebende Gleise" zu ersetzen, habe ich nichts (wenn ich mich recht entsinne, habt Ihr in der Schweiz ja den Begriff "Hauptgleise" nicht). --Global Fish (Diskussion) 17:20, 14. Dez. 2015 (CET)

Nicht ganz richtig, wir haben eine andere Devinizion dafür (Hauptgleis gemäss FDV; Bahnhofsgleis in das signalmässig ein- und ausgefahren werden kann). Das Problem der unterschiedelichen Devinizionen kommt beim Hauptgleis eben noch dazu. --Bobo11 (Diskussion) 18:24, 14. Dez. 2015 (CET)

Ok, danke! Gut, dann entsprechend oben angepasst. --Global Fish (Diskussion) 20:31, 14. Dez. 2015 (CET)

Ja besser, denn mit der Verwendung von maßgebenden Gleisen, wermeidet man einge sprachliche Problemfälle. Dazu kann man eben klar Nachfrage für welcher Gleise es denn ein Kopfbahnhof sein soll, wenn eben neben dem stumpfen Gleis wo heute die letzen Züge halten, noch weitere heute deklassierte Gleise am Bahnhof vorbei führen. Das „maßgebenden Gleisen“ kann eben in jedem Bahnhof defineiert werden. Jedenfals einfacher als im Fall des Begriffes Hauptgleises, wo tieferes Wissen nötig ist, ob die Gleise 1-6 im Bahnhof X jetzt ein Hauptgleis ist oder nicht. Mit dem Begriff „maßgebenden Gleisen“ der Nebenbahnhof -der eben nur diese Gleise 1-6 umfasst-, klar mit „Ja, ist für sich ein Kopfbahnhof“ beantwortet werden kann.--Bobo11 (Diskussion) 21:03, 14. Dez. 2015 (CET)

Habs jetzt mal versucht. --Global Fish (Diskussion) 12:15, 15. Dez. 2015 (CET)

BKL-Links

Es gibt noch etwa drei BKL-Links, weshalb die Liste immer noch in der Bahn-QS ist. Welche das sind, steht dort. Kann das noch jemand mal versuchen, die aufzulösen, damit das endlich mal erledigt ist? Bei diesen drei wusste ich dann erstmal nicht mehr weiter.--Blaufisch123 (Diskussion) 17:31, 14. Dez. 2015 (CET)

Alle drei Bahnhöfe sind aus der Liste entfernt, Zuidbroek sieht nicht nach Kopfbahnhof aus. Oserjany gibts mehrere, aber keines sieht danach aus als ob es überhaupt jemals einen Bahnhof hätte. In Piazzano ist ein Kopfbahnhof soweit noch erkennbar nicht plausibel. -- Bahnwärter (Diskussion) 09:13, 16. Dez. 2015 (CET)

Danke dafür! Dann kann das in der QS endlich mal abgehakt werden.--Blaufisch123 (Diskussion) 12:49, 16. Dez. 2015 (CET)