Diskussion:Magnetschwebebahn/Archiv

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Baukosten

Hallo werte Autoren! Im Abschnitt über die Nachteile werden hohe Baukosten aufgeführt. Ich denke, wegen der flexibleren Trassierung (Kurvenradien, Steigungsfähigkeit) werden die Baukosten im bergigen und mit weiterer Verkehrsinfrastruktur durchsetztem Gelände geringer ausfallen, denn es sind wesentlich weniger Sonderbauten erforderlich (keine Kreuzungen, keine Tunnel, keine Brücken etc.). --Michael R. 04:46, 23. Dez 2004 (CET)

Wir können ja schauen ob jemand für die eine oder andere Aussage (hohe oder niedrigere Baukosten) Belege findet in nächster Zeit und dann hier vorlegt. Wenn nicht sollten wir diesen Nachteil als unbelegt streichen. -- Vinci 13:35, 23. Dez 2004 (CET)
Zum Beispiel gibt es bei http://www.bics.be.schule.de/son/verkehr/presse/1999_2/v3692_06.htm eine relativ glaubwürdige Quelle aus den VDI nachrichten. Siehe dort: Ende Absatz 9. --Michael R. 21:08, 28. Dez 2004 (CET)

Bis jetzt finden sich hier keine Belege für höhere Baukosten! --Michael R. 16:56, 14. Feb 2005 (CET)

Höhere oder niedrigere Baukosten wird man wohl nicht belegen können, da dies stark von den örtlichen Voraussetzungen abhängen wird. Vielleicht könnte man einen Abschnitt schaffen, welche topographischen Gegebenheiten sich zugunsten (schwieriges Gelände, dicht besiedeltes Gelände mit kreuzenden Verkehrswegen) oder zuungunsten der Magnetschwebebahn (flaches, freies Land) bezüglich des Baukostenvergleichs auswirken. -- StefanL 01:12, 27. Jun 2005 (CEST)

Kufen statt Räder?

Warum hat der Transrapid eigentlich Kufen für den Fall, dass der Strom ausfällt? Wäre es nicht sinnvoller, ihn auf Rädern ausrollen zu lassen? Zum Beispiel bis zu einem Punkt der Strecke, an der die Passagiere besser gerettet werden können? Die Kufen lassen ihn doch einfach da anhalten, wo er zum Zeitpunkt des Stromausfalls ist, was im schlimmsten Fall in einem Tunnel wäre, oder? Wie werden die Kufen begründet? 130.83.73.200 15:36, 26. Mär. 2007 (CEST)

Der Transrapid setzt immer nur aus dem Stillstand auf den Kufen ab. Ein "Ausrollen" gibt es nicht. Die Bordbatterien reichen, um das Fahrzeug im Notfall bis zum nächsten sicheren Halt weiterschweben zu lassen. Dieses Konzept ist als "Sicheres Schweben" bekannt und technisch abgenommen. Angesichts dieser Umstände wäre es unnötiger Ballast, Räder zu montieren. -- mawa 07:17, 27. Mär. 2007 (CEST)

Enttäuschend

Mit großer Enttäuschung werde ich mich in Zukunft von diesem Artikel abwenden (und vielleicht auch von wikipedia), denn ich musste feststellen, dass gerade hier von interessierter Seite nicht Informationen sondern persönliche Evangelien gewünscht sind. Der Informationsgehalt nimmt kontinuierlich wieder ab. (Elektrodynamisches Schweben ist ein vollkommen anderes Prinzip und verursacht im japanischen Maglev wesentlich stärkere unerwünschte Magnetfelder als das elektromagnetische Schweben im Transrapid. (Bitte dies nicht persönlich nehmen WHell, ich bin hier von anderen enttäuscht.) Je nach Laune wird der aufgeständerte Fahrweg zum Nachteil daklariert oder hohe Baukosten aus dem Hut gezaubert. Die Betriebskosten sind entscheidend und da hat die verschleißfreie Magnetschwebetechnik klare Vorteile.) Sollen sich doch die Autoren den Hass der Ingenieure auf sich ziehen. Es ist traurig und beschämend, wie in unverantwortlicher Weise Zukunftstechnik schlecht geredet wird. Es wird ein tausendfach kopiertes und millionenfach gelesenes Informationsmedium für die Abhandlung persönlicher Abneigungen missbraucht. Es entsteht volkswirtschaftlicher Schaden, denn hier werden Chancen zersägt noch bevor eine Entwicklung richtig beginnt und sich bewähren kann. Noch ist der Transrapid als spurgebundenes Hochgeschwindigkeitstransportsystem weltweit konkurrenzlos! Es wird die Basis zerstört, auf dem unser Wohlstand fußt. Gute Nacht, Deutschland! --Michael R. 14:55, 12. Apr 2005 (CEST)

Die pure Technik an sich ist ja allemal beeindruckend, aber für den Einsatz müssen letzlich auch Aufwand und Nutzen gegeneinander abgewogen werden. Und hier schrecken selbst die technik- und innovationswütigen Chinesen letztlich zurück, die sich ja immerhin schon eine 30 Kilometer lange Transrapid-Show-Strecke geleistet haben und bestimmt haben die ihre Entscheidungsgrundlagen nicht aus der Lektüre von Wikipedia bezogen! Gruß -- WHell 11:49, 13. Apr 2005 (CEST)
Die Chinesen schrecken jedoch nicht zurück, das ist falsch. Da liegen Ihnen falsche Informationen vor. Das Gegenteil ist der Fall. Die Chinesen sind sehr an einer Verlängerung der bisherigen TR-Strecke interessiert! @ Michael R., so ist das nunmal hier in wikipedia so, leider. Es ist alles andere als eine freie Enzyklopädie. Hier haben die fortschrittfeindlichen zumeist noch antideutschen Transrapid-Gegner das Sagen und lassen zudem hier ihren Frust ab. Sachlichkeit kann man hier also nicht erwarten. Gruß --84.59.168.252 03:37, 26. Jul 2005 (CEST)
"fortschrittfeindlichen zumeist noch antideutschen Transrapid-Gegner"... so weit möchte ich nicht gehen, obwohl ich manchmal den Eindruck habe, dass einige Angst vor Veränderungen haben. Innovationen erfordern Mut, Risikobereitschaft und Geduld. Ich habe mich entschlossen wikipedia nicht den Rücken zu kehren, denn dafür ist es mir zu wertvoll. MfG Michael R. 11:32, 8. Aug 2005 (CEST)

Rückstoßmotor

Ich denke dieser Begriff ist erklärungsbedürftig. Hat jemand gute Beispiele? Gruß -- StefanL 01:40, 27. Jun 2005 (CEST)

Wie wär's mit dem Raketenmotor? -- Michael R. 21:45, 17. Aug 2005 (CEST)

Wer dem internen Link "rückstoßgetriebene" folgt, hat gleich eine Erklärung und eine ganze Liste von Beispielen. Wozu machen Erklärung und Beispiele an dieser Stelle dann noch Sinn? --Oheite 19:04, 20. Nov 2005 (CET)

In den USA gab es in den 70ern Magnetschwebebahn-Prototypen von bekannten Flugzeugherstellern welche teils Rückstoßgetrieben (also mit Düsentriebwerk) waren. Ganz ähnlich war der etwas ältere französicher Aerotrain, auch per Propeller bzw. Düsentriebwerk angetrieben allerdings auf Luftkissen. Die USA-Prototypen aus den frühen 70ern waren jedenfalls recht eindrucksvoll mit angeblichen Geschwindigkeiten bis 480kmh. Leider scheint es da kaum Informationen zu geben zumal ebenfalls in den 70ern das Programm eingestellt wurde. Factory X 21:03, 24. Mai 2006 (CEST)

Tunnelquerschnitt

Hat jemand Belege für einen größeren Tunnelquerschnitt bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Nutzprofil? Einen größeren Tunnelquerschitt durch höherer Geschwindigkeit oder ein breiteres Nutzprofil beim Transrapid wäre schon verständlich. Systembedingt verstehe ich das nicht. Man darf den für das Fahrgestell der Eisenbahnfahrzeuge benötigten Raum beim Vergleich nicht als wirkliches Nutzprofil mitrechnen. Gruß -- StefanL 01:40, 27. Jun 2005 (CEST)

Nein, für die These nicht. Jedoch findet man überall in der Literatur für die Gegenthese entsprechende Belege. Bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Nutzprofil ist bei einer Magnetschwebebahn, z.B. dem Transrapid ein geringerer Tunnelquerschnitt nötig, nämlich aus aerodynamischen Gründen, was ja auch logisch ist. Er benötigt keine unrunden Drehgestelle, keine Stromabnehmer, keine Oberleitung, keine Oberleitungsmasten etc.--84.59.168.252 03:29, 26. Jul 2005 (CEST)
Züge in England haben Stromschienen und keine Stromabnehmer und nicht nur in Japan gibt es Züge mit verkleideten Drehgestellen (erst letzten Samstag in der Schweiz gesehen). Oberleitungsmasten dürften in Tunneln eher selten sein.Wenn man unbedingt möchte und bezahlt ist das alles nicht Systemabhängig sein.Factory X 22:03, 24. Mai 2006 (CEST)
Abgesehen davon, dass es natürlich auch englische Eisenbahnstrecken mit Oberleitung gibt: Der größere Tunnelquerschnitt ist m.W. durch die größere Geschwindigkeit bedingt. Übrigens sollte endlich mal mit der komischen Vorstellung aufgeräumt werden, Magnetbahnen hätten "kein Fahrwerk". Beim Transrapid z.B. gibt es Schwebegestelle, die luftgefedert verbaut sind wie Drehgestelle bei der Eisenbahn auch. Und der Profilanteil, der auf den dicken Fahrwegträger und die umgreifende Trag- und FÜhrtechnik draufgeht, ist nicht deutlich kleiner als der Profilanteil von Oberbau plus Drehgestell bei der Eisenbahn. -- mawa 23:34, 24. Mai 2006 (CEST)
Die Schwebegestelle des Transrapid umgreifen jedoch vollflächig glatt über díe gesamte Fahrzeuglänge den Fahrweg. Auch auf dem Dach gibt es keine aerodynamischen Störquellen durch Stromabnehmer. --82.82.184.229 15:39, 28. Nov. 2007 (CET)

Verlegung in Straßenebene

Ohne den von Mawa wieder entfernten Zusatz "dies ist aber auch bei konventionellen Hochgeschwindigkeitszügen aus Sicherheitsgründen zumeist unzulässig" wird meineserachtens die Neutralität verletzt. Den Leser wird automatisch den Vergleich mit konventionellen Hochgeschwindigskeitsstrecken implizieren, zumal bereits zuvor erwähnt wird, dass das System für Güterverkehr ungeeignet ist. Wenn es nur um Werksanschlüsse geht, kann das Argument ohnehin gestrichen werden und als Begrundung dafür, daß kein Güterverkehr möglich ist, verwendet werden.

Streng genommen ist das Argument, daß eine Verlegung in Straßenebene nicht möglich ist, vermutlich schlicht falsch. Es wird dazu sicher eine technische Lösung geben (z.B. überfahrbare Klappen). Diese ist natürlich aufwendig.

Einer Aussage, daß Werksanschlüsse kaum wirtschaftlich realisierbar sind, würde ich aber zustimmen. Schon aufgrund der Weichenkosten. Gruß -- StefanL 09:55, 29. Jun 2005 (CEST)

Entwicklung

Soweit ich weiss, basiert die Rotem-Entwicklung auf asynchronem Kurzstatorantrieb. Eine Stadtbahn in 2005 ist mir nicht bekannt. Lediglich die Realisierung einer Strecke zum Taejon Expo Center in 2007 soll kommen. Weiterhin ist China am Ball mit dem Zhonghua06, eine erste öffentliche Vorstellung gabs im Mai 2005. Selbst in den USA tut sich was, vorwiegend im universitären Umfeld aber potenter Industriebeteiligung. Beispiel: American Maglev Technology, Inc; Konsortium von Lockhead Martin, Dominion, Siemens AG (!)und der Old Dominion University. Sofern keine Einwände bestehen würde ich das in den nächsten Tagen eintragen.--Esilar 17:47, 11. Aug 2005 (CEST)

Vorteil oder Nachteil?

Zitat: "Die Magnetschwebebahn, welche sich oft noch im Versuchsstadium befindet, muss die Marktnische zwischen dem Flugzeug und der Eisenbahn perfekt ausfüllen: Eine 700 km lange Bahnreise dauert oft zu lang (ca. 7 bis 8 Stunden), und eine 1500 km lange Flugreise ist unpraktisch wegen dem relativen Zeitbedarf für Check-in und Check-out" Was soll das denn sein? Ein Argument? Für oder gegen? ;-) Gruß Michael R. 16:23, 2. Okt 2005 (CEST)

Nichtssagendes Gefasel --WHell 14:31, 3. Okt 2005 (CEST)
Idiot. Dass eine noch kaum verwendete Technologie sich einen Platz neben dem Flugzeug und der Bahn finden muss, ist doch unbestritten. Also viel eher ein Grund, beim Bau dieser Transen zurückhaltend zu sein. --Keimzelle interkom smtp 19:11, 3. Okt 2005 (CEST)
Das obige Zitat drückt sich zunächst genau um eine solche klare Aussage wie von Keimzelle formuliert und ist deshalb "Gefasel".
Der "Grund, beim Bau dieser Transen zurückhaltend zu sein.", soll wohl der eigentliche Kern der Aussage sein. Dies ist jedoch eine rein persönliche Meinung, die weder durch Sach- noch durch Gesetzeszwänge oder anderes gedeckt ist. Im Prinzip kann jeder, der genug Mittel hat, irgendwo eine Magnetschwebebahn bauen und betreiben, ob damit Gewinn gemacht wird oder nicht, ist eine andere Sache.
Summ summarum: aus persönliche Sicht (die ich an sich teile) mag es sein wie es will. Aber für eine Enzyklopädie taugt weder das Zitat noch die von Keimzelle entworfene Schlußfolgerungs-Formulierung. Konsequenz: Das Zitat kann verlustlos rausfliegen. -- WHell 09:23, 4. Okt 2005 (CEST)
Netter Umgangston hier! --Michael R. 11:37, 4. Okt 2005 (CEST)
Ja, es macht immer besondere Freude, sich mit schnell hingeschmissenen persönlichen Meinungen auf enzyklopädischer Ebene auseinanderzusetzen. -- WHell 14:08, 4. Okt 2005 (CEST)
Nichtssagendes Gefasel? --Keimzelle interkom smtp 17:22, 4. Okt 2005 (CEST)

Gerade weil eine Magnetschwebebahn wie der Transrapid die "Nische" zwischen Flugzeug und Bahn perfekt ausfüllt, sollte die inzwischen längst bewährte Technologie dort auch eingesetzt werden. Die Einsatzreife des Transrapid wurde schon vor langer Zeit offiziell bestätigt und in Shanghai läuft er auch sehr zuverlässig. Wenn niemand Einwände hat, verschwindet das obige Zitat aus dem Artikel und dieser ganze Abschnitt hier kann ebenfalls gelöscht werden. MfG Michael R. 12:23, 5. Okt 2005 (CEST)

Dann bitte auch die Liste der "Vorteile und Nachteile" löschen, diese sind mehr oder weniger willkürlich und greifen auch nur punktuell oder sie gelten ganz allgemein für jedes Verkehrsmittel wie der "Vorteil": "Bei aufgeständerter Trassierung sind Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen einfach". Es reicht, das System technisch zu beschreiben. -- WHell 13:27, 5. Okt 2005 (CEST)

Einverstanden. Das hatte ich selber schon mal vorgeschlagen. Allerdings wird im Transrapid-Artikel mit folgendem Satz auf diesen Artikel verwiesen: "Zu Vor- und Nachteilen von Magnetschwebebahnen siehe auch: Magnetschwebebahn." -- Michael R. 14:34, 5. Okt 2005 (CEST)


Hallooo??

Angesichts des Umstandes, dass diese Auflistung von "Nachteilen" derart offensichtlich blödsinnig ist, ist es doch wohl ein kleines Skandälchen, dass sie immer noch hier steht, oder? Bei einer Nutzlast von 15t (beim Transrapid) nur für Kurierdienste geeignet? Eine Lücke perfekt ausfüllen zu müssen (und tatsächlich auch auszufüllen!) - ein Nachteil? Inkompatibilität (was ja der Transportesel auch ist)?

Das ist schlicht Mumpitz und gehört ersatzlos gestrichen. Wenn einem kein Gegenargument einfällt, dann sollte man sich nicht so offensichtlich welche aus den Fingern saugen.

--Tim Graf 13:56, 26. Jan 2006 (CET)

Der Transrapid ist nicht für den Transport von Massengütern oder schweren bzw. sperrigen Stückgütern geeignet. Was bleibt, ist der KEP-Bereich. Nichts anderes steht im Artikel. Was von den Transrapid-Befürwortern gerne vergessen wird, ist auch, dass das Inkompatibilitätsargument sich nicht auf die Aussage beschränkt "was nicht ohne Zusatzmaßnahme in unsere Bahnhöfe fahren kann, ist bäh". Natürlich muss jede neue Infrastruktur irgendwann klein anfangen und ist dabei zur bestehenden inkompatibel. Die Frage stellt sich nur Anfang des 21. Jahrhunderts, wo im Verkehr bereits alle Ballungsräume der Industrieländer bis zu vierfach vernetzt sind (Fernstraße, Eisenbahn, Wasserstraßen, Luftverkehr), in ganz anderer Weise als zu einer Epoche, als ein überwältigendes Bedürfnis nach neuer Infrastruktur bestand. Es geht dabei um die volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Gesamtrechnung von Verkehrsnetzen, nicht um Ideologie.
Aber du machst dir ja ohnehin deine kleine Welt, wie sie dir gefällt. Ist mir schon bewusst. -- mawa 19:11, 21. Feb 2006 (CET)


Zitat: Ist mir schon bewusst.
Aha. Also doch nicht nur fortschrittsfeindlich.
Zitat: Der Transrapid ist nicht für den Transport von Massengütern oder schweren bzw. sperrigen Stückgütern geeignet. Was bleibt, ist der KEP-Bereich. Nichts anderes steht im Artikel.
Falsche Aussage. Im Artikel steht: Ungeeignet für Güterverkehr mit Nutzlasten jenseits der Größenordnung von Kurier-, Gepäck-, Express- und Päckchendiensten, da hoher Energieverbrauch. Und das trifft, wie gesagt, nicht zu.
Zitat: ...was nicht ohne Zusatzmaßnahme in unsere Bahnhöfe fahren kann...
Sollen die paar Meter Fahrweg, die man statt eines Gleises in den Bahnhof reinlegen muss, ein Diskussionspunkt sein? Na ja, wenn man sie sucht, die Diskussionspunkte...
Zitat: ...als zu einer Epoche, als ein überwältigendes Bedürfnis nach neuer Infrastruktur bestand.
Mir scheint das Bedürfnis nach neuer Infrastruktur nie so groß gewesen zu sein, wie heute.
Fazit: Bitte nicht Epochen, Ideologien, Religionen und Gestirne bemühen. Es geht nur um eine harmlose Verkehrstechnik, die vor allem aus exporttechnischen Gründen im exportlastigen Herstellerland eine nennenswerte Referenzstrecke erhalten soll.
--Tim Graf 12:12, 22. Feb 2006 (CET)

Link mit Waffe fragwürdig

Unter Magnetschwebebahn#Verwandte Systeme ist der Artikel mit Coilgun verlinkt, einer auf dem gleichen Prinzip aufbauenden Waffe. Danach müßte man auch Laserkanonen & -shows mit CD, DVD und Co. verlinken. Meinungen? --Oheite 12:52, 18. Nov 2005 (CET)

Find ich auch bescheuert. -- WHell 13:00, 18. Nov 2005 (CET)
Wurde inzwischen von Benutzer Stahlkocher gelöscht. Keine gegenteiligen Meinungen? Dann betrachten wir die Sache als erledigt. --Oheite 18:19, 20. Nov 2005 (CET)

Einfügen aktueller Entwicklungen

In einem Projekt an der TU Dresden wird das magn. Schweben mit massiven Supraleitern über einem Permanentmagnetfeld erprobt. Es gibt mittlerweile ein Demonstrator-Fahrzeug. Die Technologie ist sehr interessant und würde IMO gut in diesen Artikel passen. SupraTrans Meinungen? --Oheite 01:14, 21. Nov 2005 (CET)

Sei mutig! -- Stahlkocher 08:15, 21. Nov 2005 (CET)
Schon passiert. Weiterentwicklungen willkommen. --Oheite 20:32, 21. Nov 2005 (CET)
Zu SupraTrans hatte ich schon mal einen kurzen Artikel geschrieben, der aber wegen des geringen Umfanges wieder gelöscht wurde. Das Thema passt - wegen des frühen Projektstadiums - nach Meinung mehrerer Autoren in der Löschdiskussion besser hierher. Nur wo füge ich dann sinnvoll den Weblink ein? Nicht im Fliesstext. OK. Also unten bei dem Weblinks? Sollten da nicht besser allgemeinere Links stehen und nicht Links zu speziellen Projekten? --Oheite 17:38, 22. Nov 2005 (CET)
Ah ja, ich hab mir das Angeguckt. Vielleicht erklärst du mal in angemessener epischer Breite wie das genau funktioniert, welche Systeme und Materialien verwendet werden. Mir ist das klar wie das funktioniert. Da gehört noch etwas Stoff dabei damit auch Nicht-Techniker das begreifen. Dann wäre es gut zu wissen ob es ein vollkommen neues Prinzip ist. Das wäre ein Alleinstellungsmerkmal und hätte gute Chancen für einen eigenen Artikel. Das Wissen was auf der Homepage steht kann in den Artikel transferiert werden. Beachte allerdings das Wikipedia keine Werbeplattform, sondern ein Wissensplattform ist. Sprich: Es ist gut das Leute hier wissen vermittelt kriegen, aber es wäre schlecht ihn hier verkaufen zu wollen. Ansonsten weiterhin schön mutig sein. -- Stahlkocher 19:32, 22. Nov 2005 (CET)

M-Bahn

Auszug aus Wikipedia: "Geführt wurde die M-Bahn sowohl horizontal als auch vertikal von kleinen Rädern. " Allerdings steht dort auch das die M-Bahn schwebte.

Es stimmt allerdings nicht ganz.

Wie man hier: http://www.berliner-verkehrsseiten.de/m-bahn/Technik/technik.html

lesen kann wird zwar 85% des Fahrzeuggewichtes tatsächlich von Permanentmagneten getragen, aber ebend nicht 100% und berührungslos könnte sie dann auch nicht sein weil sie ohne die Führungsrollen vom Fahrweg fallen würde. Voll besetzte dürften die Permanentmagnete nur noch eine sehr geringe Wirkung haben da das Fahrzeuggewicht durch den Leichtbau und verzicht auf Motor u.a. schon recht gering war.

Auch wenn ich durchaus Ähnlichkeiten zur Magentschwebebahn sehe und sie beiden Projekten stehen lassen würde sehe ich es doch nicht als richtige Magnetschwebebahn eher als Kombination aus beiden technologien.

Ist sicher eine Definitionsfrage. Ich würde Magnetschwebebahn so definieren das die Bahn selbständig in der Schwebe sein kann ohne weiterhin Räder für die horizontale und vertikale Führung zu benötigen. Und das konnte die M-Bahn definitiv nicht. Factory X 21:15, 24. Mai 2006 (CEST)


Wo ich`s gerade sehe... unter Geschichte werde ich zum Thema M-Bahn Magnetschwebebahn auch in Magnetbahn umbenennen. Denn definitv war es keine Schwebebahn, auch wenn vieles sonst ähnlich einer Maglev ist. Ich denke Magnetbahn passt und ist ja auch die M-Bahn ausgeschrieben.Factory X 14:36, 30. Mai 2006 (CEST)

Projekte

Das Kapitel über chinesische Projekte ist weitestgehend Kaffeesatzleserei. Die Weblinks der Süddeutschen Zeitung ebenfalls. Siehe http://www.welt.de/data/2006/08/01/981389.html MfG --Michael R. 11:51, 1. Aug 2006 (CEST)

Lenzsche Regel und Supraleiter stimmt meines Wissens nicht.

Also es gibt zwei verschiedene System, die auf unterschiedlichen Wirkungsweisen beruhen, die in der Aussage gemischt sind:

Lenzsche Regel: Ein oszillierendes Magnetisches (oder elektrisches) Feld induziert in einem Metall, das leitet (also in jedem Leiter) ein Feld, dass diesem Erzeuger entgegengerichtet ist. Das bewirkt eine Abstoßung. Supraleiter sind hier nicht nötig und ein unnötiger Aufwand.

Supraleiter: Supraleiter werden von einem Magnetfeld abgestoßen oder hängen an einer bestimmten Stelle darin fest. Dazu braucht man aber ein stehendes Magentfeld. Ist ein nettes Physikexperiment, ich denke abner nicht, dass es inm Großen eingesetzt wird, u.a. wegen dem Aufwand so viel Supraleitermaterial herzustellen und herunterzukühlen (Die heißesten Supraleiter sind Hochtemperatursupraleiter und funktionieren erst bei ca. -100°C). siehe Diamagnetismus, Supraleiter

Wenn du diese Aussage, dass Supraleiter und magentische Wechselfelder gleichzeitig eingesetzt werden, trotzdem für richtig hälst, Quelle angeben!!

Ich empfehle die Lektüre von "Magnetische Schwebeprinzipien am Beispiel von Magnetschwebebahnen". FG Michael R. 21:45, 25. Sep 2006 (CEST)

Zu Allem etwas

1. Baukosten

Die flexiblere Trassierung ist ein Witz bei Geschwindigkeiten ab 300kmh, für die die Magnetbahntechnik erst sinnvoll ist (Schwebeaufwand). Kurvenradien sinds nur von juristischer Seite, nicht technisch, und Steigung ists auch nicht, wenn man 6km braucht, um auf 10% zu kommen.

IM GEGENTEIL GIBTS EINE VIEL UNFLEXIBLERE TRASSIERUNG. Beim konventionellen Bahnen werden einfach mehr Loks verwandt, schon klappts mit nahzu beliebigen Steigungen.

2. Vorteile

Durch die flächige Gewichtsverteilung (Punktförmig bei herkömmlichen Zügen) werden geringere Ansprüche an die Festigkeit der Trasse gestellt. (Vergleich Transrapid-Trasse mit Stuktur einer ICE-Brücke)

Was mit punktförmig gemeint ist, ist wahrscheinlich der Auflagepunkt der Räder einer Achse. Generell ist das bis zu einer gewissen Achslast kein Problem bei dem Schienesystem und bei den Geschwindigkeiten von über 300kmh gleicht die Belastung einer Fahrbahn auch bei einer "Punktbelastung" einer Welle.

Trasse kann mit Mehraufwand aufgeständert ausgeführt werden. Das ermöglicht eine flexible Anpassung an gegebenes Gelände.

>>Ist Blödsinn, selbst Fussgängerwege habe ich schon geständert gesehen, selbstverständlich auch ICE und Güterverkehrtrassen.

4 Tilden bitte! Mag sein, aber es käme auf einen vergleich einer ICE-Ständertrasse mit einer Transrapistrasse an. Ich glaube nicht, dass es bei der Magnetschwebebahn darauf ankommt zu beweisen, das der konventionelle Schienenweg zum alten Eisen gehört. das macht niemand.--Löschfix 15:36, 12. Nov. 2006 (CET)

Kaffeesatzleserei: Wird nun eine Magnetbahn der Chinesen gebaut, oder ist sie etwa nicht geplant?--Löschfix 15:36, 12. Nov. 2006 (CET)

Es wäre gut ein paar Worte der Abgrenzung der Magnetbahn zur Magnetschwebebahn zu formulieren, damit man den feinen Unterschied auch begreift. Allerdings bezweifle ich, dass das zwei amtliche Termini sind. Ein Begriff ist ein Begriff, u.U. auch unabhängig von seinem Wortsinn.--Löschfix 15:36, 12. Nov. 2006 (CET)

Nachteile herkömmlicher Magnetschwebebahnen

Kann mir bitte jemand den Unterschied zwischen "herkömmlichen Magnetschwebebahnen" und "nicht-herkömmlichen Magnetschwebebahnen" erklären? ;-)

Übrigens ist hohe Geschwindigkeit kein spezifisches Sicherheitsrisiko von Magnetbahnen.

FG Michael R. 00:12, 7. Jun. 2007 (CEST)

Abschirmung des Innenraums

Hallo, kann vielleicht jemand erklären ob und wie der Innenraum von dem starken Magnetfeld abgeschirmt ist? Denn Hinweise über Herzschrittmacher, Mitnahme von Notebooks etc. hab ich bisher noch nicht gesehen. Dank + Grüße Alpinist 13:51, 25. Jun. 2007 (CEST)

Kann das irgendwer belegen? Alpinist 12:40, 27. Jun. 2007 (CEST)

AFAIK ist er das nicht. Grund ist, daß der Spalt zwischen Trassen- und Zugmagneten nur 1cm beträgt und die Passagiere relativ weit von den Magneten entfernt sind (wegen des umklammernden Designs).
Bei den Japanern ist der Abstand iirc 15cm (der Transrapid schwebt btw. in etwa gleich hoch. Beim Abheben entstehen also wesentlich höhere Kräfte. Könnte nach Notlandungen ein Problem sein) und die Passagiere sitzen näher an den Magneten.
Wenn wir annehmen, daß die Magnetfeldstärke im Quadrat von der Spaltdicke abhängt, wäre sie bei den Japanern 200 Mal höher. Sitzen die Passagiere 2 Mal näher an den Magneten, wären wir bei dem im Link erwähnten Faktor von 1000. 82.135.0.71 17:03, 4. Mär. 2009 (CET)
Handys funktionieren im Transrapid bis 300 km/h ohne Probleme. Oberhalb wird es schwieriger, da sich die Entfernung zum Sendemast schneller ändern kann, als das durch die bestehenden Protokolle ausgeglichen werden kann. Dann kommt das Zeitmultiplexing durcheinander und die Verbindung reisst ab. Ebenso wird das Handover von einem Sendemasten zum nächsten betroffen sein. Quelle: ich im Transrapid in Shanghai
Die Magnetfelder sind im japanischen Maglev wesentlich höher als im Transrapid. Der Transrapid greift um den Fahrweg und zieht sich von unten an die Trasse an. Damit wirken die Kräfte genau der Erdanziehung entgegen. Beim jap. Maglev ist die Konstruktion eine ganz Andere. Aufgund der Erdbensicherheit wird hier mit viel grösseren Zwischenräumen gearbeitet. Auch das Schweben ist konstruktiv ganz anders gelöst, es wird mit supraleitenden Magneten rechts und links im Fahrwegstrog als auch im Zug gearbeitet. Das heisst man hält den Zug in der Schwebe in dem man (gedanklich) links und rechts am Zug kräftig zieht. Damit spannt man ein Kräfteparallelogramm auf, dessen Effektivität recht mässig ist und von daher mehr Ernergie braucht und damit höhere Magnetfelder zur Folge hat. Man kann das mal mit einem Ziegelstein und zwei Fäden ausprobieren, einfach Fäden an den Ziegel binden und nach rechts und links auseinanderziehen und den Ziegel so in der Schwebe halten. Jetzt das ganze nochmal statt mit 1 kg mit 20 Tonnen eines Maglev... Damit ist auch klar, das der jap. Maglev nicht per Magnetfelder angehoben werden könnte, dafür hat er seine Räder welche er ab 120 km/h einzieht bzw. ausfährt. --Esilar 17:32, 5. Mär. 2009 (CET)

1914 London 300Meilen ???

300 Meilen/h wären fast 500km/h das war denke ich 1914 nicht möglich. evt. sind es 30 Meilen/h? (nicht signierter Beitrag von 77.3.74.66 (Diskussion | Beiträge) 07:38, 28. Dez. 2009 (CET))

Leider ist der Text etwas missverständlich. 1914 wurde keine zur Personenbeförderung geeignete Bahn vorgeführt, sondern nur ein Funktionsmodell [1]. Es ist unklar, ob dieses Modell wirklich magnetisch bewegt werden konnte und wenn ja, welche Geschwindigkeit es erreichte. Trotzdem war es für die damalige Zeit, als Eisenbahnen noch weitgehend mit Dampf betrieben wurden, aufsehenserregend. Übrigens: Emile Bachelet stammte zwar aus Frankreich, emigrierte aber mit 17 Jaghren in die USA, wo er auch seine Erfindungen machte. Man sollte ihn deshalb besser als Amerikaner französischer Herkunft beschreiben.

93.222.187.229 20:22, 7. Nov. 2010 (CET)

1922 im Deutschen Reich???

"Geschichte > Deutsches Reich > Die Entwicklung der Magnetschwebebahn wurde 1922 im Deutschen Reich von Hermann Kemper begonnen, der sich mit Techniken elektromagnetischer Schwebebahnen beschäftigte. [...]"

"Deutsches Reich" und "1922 im Deutschen Reich ..."?

Das (zweite)Dt. Kaiserreich bestand 1871 bis 1918; die WR von 1919 bis 1933; und dass dritte Reich von 1933 bis 1945

Der Staat, der in Deutschland von 1919 bis 1945 bestand, hieß Deutsches Reich. Lern mal ein bisschen Geschichte. -- mawa 13:03, 6. Jan. 2008 (CET)

Aufzüge

Gibt es irgendwelche Gründe die den Einsatz dieser Technik bei Aufzügen verhindern? Es wäre doch gerade bei Aufügen in Wolkenkratzern von Vorteil nicht umsteigen zu müssen. Auch könnten durch diese Technik Fahrten dann nicht nur in horizontaler sondern auch vertikaler Richtung erfolgen. --88.130.191.140 15:05, 27. Apr. 2009 (CEST)

Unterschied zwischen elektromagnetischem und elektrodynamischem Schwebsystem?

Kann mir den jemand bitte erklären? Ich habe in der Wikipedia nichts dazu gefunden, einges war sogar widersprüchlich. Ich brauche das für ein Referat. -- 84.140.232.219 16:34, 23. Mai 2009 (CEST)

Rückstoßmotor

Warum haben sie sich denn bei der Eisenbahn nicht durchgesetzt? (nicht signierter Beitrag von 84.140.232.219 (Diskussion | Beiträge) 17:05, 23. Mai 2009 (CEST))

Über Komet

Mich interessiert Komet. Gibt es irgendwelche Informationen über Komet?--Hoeksas 06:22, 3. Jun. 2011 (CEST)

Neutralität

Ich würde einmal sowohl die Befürworter als auch die Gegner dieser Technologie ersuchen sich mit Aussagen wie hoher oder niedriger Energieverbrsch usw. zurück zu halten und statt dessen belegbare Zahlen zu nennen. Aktuell ist der Artikel nicht sehr wertvoll.--Helmigo 18:10, 27. Jul. 2011 (CEST)

548 < 550

1999 – Japan – MLX01 – 548 km/h (unbemannt) ist als Rekord zu streichen denke ich. Diesen Diskussionsbeitrag dann mit entfernen bitte. --Helium4 05:33, 24. Nov. 2011 (CET)

Dalian

Zum Projekt in Dalian wird die Jahreszahl 2006 genannt. Hat sich da nichts mehr getan? --13Peewit (Diskussion) 11:52, 27. Mai 2012 (CEST)

M-Bahn Berlin

warum wird die M-Bahn in Berlin mit keinem Wort erwähnt, diese gehört doch auch zu der Kategorie Magnetschwebebahn, siehe: wikipedia.org/wiki/M-Bahn (nicht signierter Beitrag von 129.230.56.12 (Diskussion) 15:32, 3. Sep. 2012 (CEST))

Energieverbrauch?

Leider finden sich in dem Artikel keine Angaben zum Energieverbrauch, auch ein Vergleich des Energieverbrauches, Ökobilanz und Effizienz etc. mit anderen Verkehrsträgern würden den Artikel bereichern. (nicht signierter Beitrag von 80.132.14.225 (Diskussion) 12:18, 28. Feb. 2005 (CET))

Hamburg – Berlin

Erwähnung des in der Planung sehr weit fortgeschrittenen, dann abgebrochenen Projekts Hamburg – Berlin fehlt. --Andre de (Diskussion) 22:51, 11. Dez. 2012 (CET)

Permanentmagnete

"In der Theorie gibt es auch das permanentmagnetische System, das auf der Basis der Abstoßung gleicher Pole beruht. Es wurde aber nie eingesetzt, da es aufgrund der Instabilität zum Tragen und Führen ungeeignet ist."

Stimmt nicht, die M-Bahn in Berlin schwebte mittels Permanentmagneten http://home.arcor.de/nobe/b1992/b.html. Lediglich zur Spurführung wurden mechanische Rollen eingesetzt. YoshiDragon (Diskussion) 02:15, 13. Dez. 2012 (CET)

Überarbeiten: Die erste Magnetschwebebahn, in London 1914 vorgeführt

In der Form ist das völlig unglaubwürdig. Es mag eine Idee gewesen sein, die mit Zeichnungen untermalt war; aber hier wird unterstellt, sie wäre eingesetzt worden.

Hab Baustein gesetzt.--93.129.57.146 18:17, 1. Nov. 2012 (CET)

Könnte einen etwas längeren Artikel aus 1916 aus einem Journal zur Verfügung stellen, vielleicht ist das dann glaubwürdiger. Wenn es was bringt, könnte man den ja nehmen. Es war wohl keine Idee, sondern eine Demonstration. gruß, hopman --95.222.94.28 06:52, 11. Dez. 2012 (CET)

Würd mich auf jeden Fall interessieren. --77.11.59.145 07:42, 2. Jan. 2013 (CET)

Hab ihn gerade auszugsweise 'eingepflegt'. Prüf das bitte mal. (hopman --95.222.94.28 20:58, 2. Jan. 2013 (CET))

Vielen Dank für Deine Mühe! Echt interessant. Aber technisch wird das nicht funktionieren und wird auch damals nicht funktioniert haben. Die Quelle ist ja auch kein wissenschaftliches oder technisches Fachblatt. Ob der Journalist wirklich etwas gesehen hat, ist zweifelhaft. Mit Sicherheit jedenfalls keinen schwebenden Aluminium(!)block, der elektromagnetisch abgestoßen wird und auf Krafteinwirkung von außen seine Lage nicht ändert. Erst recht nicht wird sich dieser Block gezielt mit 550 km/h bewegt haben.
Fazit: Der Artikel belegt allenfalls, dass die Idee vor 100 Jahren schon Anhänger hatte. Aber verstanden, was dazu technisch nötig ist, hat man noch nicht; umsetzen konnte man es sowieso noch nicht.--77.11.59.145 08:40, 3. Jan. 2013 (CET)

Du hast recht, streng wissenschaftlich ist das nicht. Jedoch steht darin nicht, dass sich die "Zigarre" mit 550 km/h bewegt hat, jedoch sollte der Einwand (s.o.) evtl. entkräftet sein, dass alles nur Theorie und Zeichnung oder nur Idee war. Dass in London was vorgeführt wurde, könnte man doch wohl glauben; vielleicht gibt es noch andere Quellen, aus denen hervorgeht, dass es umgesetzt wurde. Und hier stellt sich die Frage, ob der Franzose Bachelet der "Erfinder" war oder der Deutsche Hermann Kemper. Oder war es vielleicht doch ein Schweizer? Was sollen wir tun? Schlage vor, den Beitrag aufzunehmen. m.f.G. hopman --95.222.94.28 10:07, 3. Jan. 2013 (CET)

So, jetzt hab ich selbst etwas recherchiert: Ja, eine Demonstration gab es (Bild, New York Times Artikel vom 12.05.1914: INTEREST IN AIR RAILWAY.) Die Angaben zur Funktion (Schweben, was nicht durch menschliche Kraft zu beeinflussen ist; Geschwindigkeit) und Wirkung (flimmern; leuchten) halte ich allerdings für maßlos übertrieben, bzw. für völlig unrealistisch. Vielleicht hat jemand bessere Originalquellen, was damals genau demonstriert wurde. Den von Dir genannten Artikel halte ich leider weiterhin für ungeeignet.--77.11.59.145 12:26, 3. Jan. 2013 (CET)

Toll, Deine Recherchen!! Wir müssen mal den Artikel der New York Times translaten und vielleicht finden wir das Londoner Blatt, aus dem, wie ich festgestellt habe, der Autor im Journal den Text übernommen hat und vielleicht hat er da noch etwas "dazugedichtet". Mag sein. Wenn wir klarer sehen müssen wir noch mal ran, da wohl beide Artikel ungeeignet sind.... Gruß hopman --95.222.94.28 12:44, 3. Jan. 2013 (CET)

Richtig ergiebig ist die New York Times leider nicht: [2]. Deshalb lohnt das m.E. nicht wirklich als Grundlage.
Wenn ich [3] richtig verstehe, dann sind Bachelets Überlegungen/Patente alle Richtung elektrodynamisches Schweben (vgl. JR-Maglev), aber zitierfähig ist das m.E. auch nicht.--77.11.59.145 13:54, 3. Jan. 2013 (CET)

Folgenden Abschnitt habe ich aus dem Artikel entfernt:

Bericht (auszugsweise) über die Vorstellung der Magnetbahn 1914 in London: ...Bachelets Erfindung beruht auf der Beobachtung, daß gewisse Metalle einen hemmenden Einfluss auf die magnetische Kraft ausüben, die von einer mit Wechselstrom gespeisten elektrischen Spule ausgeht. Diese Hemmungswirkung führt zu 'Wirbelströmungen', die das Gegenteil magnetischer Anziehungskraft hervorbringen: also statt der Anziehungskraft eine magnetische Abstoßung. Mit anderen Worten: gewisse Metalle werden von der magnetischen Spule nicht angezogen, sondern abgestoßen.

Zu den Metallen, die auf diese Weise reagieren, zählt das Aluminium. Die Wirkung magnetischer Elektrizität auf Aluminium bildet die Grundlage der Bacheletschen Erfindung. Die Wagen der neuen magnetischen Luftbahn gleichen in ihrer Grundform fast einer Zigarre oder einem starren Luftschiff. Wenn sie halten, liegen sie auf der Strecke, die einer Kette elektrischer Spulen gleicht. In kurzen Abständen von wenigen Fuß liegt hier Spule neben Spule. Mit der Einschaltung des elektrischen Stromes beginnen die Spulen ihre Tätigkeit: statt den Wagen anzuziehen, stoßen sie ihn ab, und die Folge ist, daß der Wagen emporgehoben wird und unmittelbar über der Strecke vollkommen f r e i in der Luft schwebt.

Auf der Strecke sind nun in Abständen von etwa 10 m sogenannte Solenoiden ( Zylinderspulen ) angebracht, große Magneten, die in Form eines Tunnels oder einzelner halbrunder Brücken die Strecke überwölben. Der Wagen fährt unter diesen Solenoiden durch, die automatisch mit Energie geladen werden und so als ein stetiger Magnet wirken, der den Zug über die Strecke hinzieht. Das Versuchsmodell, das Bachelet den Ingenieuren vorführte, ist in einem langgestreckten großen Saale aufgestellt. Der Wagen hat ein Gewicht von etwa 20 kg und ruht auf der durch die elektrischen Spulen bezeichneten 'Strecke'. Der Erfinder steht an einem Tastbrett, hebt einen Hebel: und plötzlich springt der Wagen von der Strecke empor und hängt unbeweglich mitten in der Luft. Alle Versuche, diesen durch magnetische Gewalt in den freien Luftraum gebannten Wagen auch nur um einen Millimeter Breite zu bewegen oder herabzudrücken, waren vergeblich; das kleine Gefährt trotzte selbst der vollen Kraft zweier Arme: wie in stählernen Scharnieren festgenietet stand es in der Luft. Nun bewegt der Erfinder einen zweiten Hebel: und blitzschnell saust der Wagen über die Strecke hin. Das Auge vermag kaum zu folgen.

Bei seinem Fluge beginnt das Ding zu flimmern und zu leuchten, kleine Funken blitzen, alles die Wirkung jener verborgenen elektro-magnetischen Kräfte, die diese Fliege-Bahn regieren. Bachelet erklärt, daß er die Wagen mit 550 km in der Stunde die Strecke entlang- schwirren lassen kann, aber ein bekannter englischer Eisenbahnfachmann und Techniker, der in die Erfindung eingeweiht wurde, erklärte bereits, daß ohne Schwierigkeit auch Geschwindigkeiten von 1000 km in der Stunde erzielt werden können, vorausgesetzt, daß die elektrische Kraft in ausreichendem Maße vorhanden ist. ...

Bitte Quellen dafür suchen und ggf. unter angabe dieser und korrekt zitiert und etwas gestrafft wieder einfügen. -- Lord van Tasm «₪» ‣P:MB 15:23, 22. Jan. 2013 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Rainald62 (Diskussion) 21:50, 14. Dez. 2013 (CET)

Permanentmagnete

"In der Theorie gibt es auch das permanentmagnetische System, das auf der Basis der Abstoßung gleicher Pole beruht. Es wurde aber nie eingesetzt, da es aufgrund der Instabilität zum Tragen und Führen ungeeignet ist."

Stimmt nicht, die M-Bahn in Berlin schwebte mittels Permanentmagneten http://home.arcor.de/nobe/b1992/b.html. Lediglich zur Spurführung wurden mechanische Rollen eingesetzt. YoshiDragon (Diskussion) 02:15, 13. Dez. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Rainald62 (Diskussion) 21:50, 14. Dez. 2013 (CET)

Langstator / Kurzstator

Die Begriffe Langstator und Kurzstator werden in diesem Artikel, sowie in vielen Bücher, auch Fachbüchern, falsch verwendet! Der Stator ist bei jeglichen elektromotoren immer der Teil, der sich nicht bewegt, unabhängig, wo Wicklung, Magneten, Eisenrückscluss etc. sind. Stator, genau wie Translator oder Rotor, sind rein mechanische Begriffe! Linearmotoren als Bahnantriebe haben also immer einen Langstator, welcher der Strecke entspricht. Die richtige Unterscheidung ist, wo sich Primärteil und Sekundärteil befinden.

Hierzu ein Beispiel aus dem Bereich der rotierenden Motoren. Nehmen wir einen Gleichstrommotor mit Permanentmagneten:

Wird dieser als klassischer Gleichstrommotor mit Kommutator und Kohlebürsten aufgebaut, befindet sich die Wicklung auf dem Rotor und der Stator enthält die Magneten. Wird er als bürstenloser elektronikmotor ausgeführt, ist die Wicklung im Stator und die Magneten im Rotor.

Zusätzlich können beide Motorvarianten als Innen- oder Außenläufer ausgeführt werden. Beim Innenläufer dreht sich der innere Teil (=Rotor) und das Gehäuse (= Stator) steht fest. Beim Außenläufer steht der innere Teil fest (=Stator) und das Gehäuse (=Rotor) dreht sich, völlig unabhängig davon, welcher Teil die Wicklung enthält.

Ein Bahnantrieb mit Kurzstator würde bedeuten, dass der Zug eine maximale Strecke fahren kann die der Zuglänge minus der Statorlänge entspricht.

Ich würde den Artikel gerne umarbeiten, aber ich bitte vorher um Kommentare und Anmerkunden zu dem Thema!

Masiat (Diskussion) 11:24, 25. Nov. 2013 (CET)

Hallo Masiat,
nach deiner zutreffenden Analyse sollte weder Kurzstator noch Langstator ein Begriff sein. Trotzdem nutzt die Fachliteratur dieses Begriffspaar, weil sich damit sparsam rüberbringen lässt, was gemeint ist. "Primärteil" (teil?) dürfte Stirnrunzeln hervorrufen. WP orientiert sich an der Literatur.
Gruß – Rainald62 (Diskussion) 22:25, 25. Nov. 2013 (CET)
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Rainald62 (Diskussion) 21:50, 14. Dez. 2013 (CET)
Abgerufen von „https://de.wikiup.org/index.php?title=Diskussion:Magnetschwebebahn/Archiv&oldid=125451568“