Diskussion:Metropolitan
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Bildunterschrift ergänzen?
Im Abschnitt "Wagenkategorien in der Ursprungsausführung" heißt es in der Bildunterschrift des 4. Bildes "großzügiges Platzangebot". Können wir da nicht "in Wagen 3" ergänzen? Bin am 3.11.2018 mit dem Zug gefahren; im Hintergrund des Bildes ist die geschlossene Bar zu sehen (fungierte als Abstellplatz für Rollkoffer). Ansonsten eine tolle Seite, die ich mit großem Interesse verschlungen habe! Grüße, Jagger~dewiki (Diskussion)
Einer ist wohl jetzt kaputt
Hei, einer ist wohl jetzt kaputt: [1]. Sorry, habe keine bessere Quelle. Curtis Newton ↯ 22:25, 20. Sep. 2021 (CEST)
- Das wäre zu reparieren, wenn man es nur wollte. Die Druckfestigkeit eines Kraftfahrzeuges ist wesentlich kleiner als das einer Lokomotive oder eines Steuerwagens. Damit dürfte sich der Schaden in Grenzen halten. Nur will die DB Fenverkehr die Metropolitain-Wagenzüge wohl loswerden. Vielleicht, damit die potentiellen Nutzer keine Komfortvergleiche mit den ICE4 mehr anstellen? –Falk2 (Diskussion) 23:28, 20. Sep. 2021 (CEST)
- Vielleicht aber auch weil die Ersatzteilbevorratung für solche Exoten, die zudem aufgrund ihres Übermaßes nicht flexibel einsetzbar sind, sich nicht rechnet? Eisenbahn ist immer auch Betriebswirtschaft! Kleinserien und Prototypen hatten es daher immer schon schwer, egal wie teuer oder exklusiv sie mal waren. Bei der DB-Baureihe 403 (1973) war aus denselben Gründen übrigens auch nach genau 20 Jahren Schluss, das Ende kennt man. Zwar keine Kleinserie, aber ebenfalls nur 20 Jahre am Leben war die DB-Baureihe 605. Die ex-MET liegen also wunderbar im Schnitt ihrer Mit-Spezies... --Firobuz (Diskussion) 22:33, 21. Sep. 2021 (CEST)
- Übermaß? Was sollte denn das sein? Wenn es wirklich um Betriebswirtschaft ginge, hätte man diese und andere Exoten gar nicht erst gebaut. Die Einheiten der Reihe 605 gehören auch dazu, denn die Unwirtschaftlichkeit dieser kurzen Vierwageneinheiten war vorher klar, zumindest absehbar. Am langlebigsten waren bisher gewöhnliche und freizügig einsetzbare Regelbauarten. Was die 605 betrifft, für deren Einsatzstrecke hätte man auch alle noch fehlenden Abschnitte elektrifizieren, die, wo das wegen der Tunnelprofile nicht so ohne weiteres machbar ist, fahrdrahtunabhängigen Vorspann mit Diesellokomotiven mit Scharfenbergkupplungen organisieren können und Einheiten der Reihe 411 einsetzen können. Das hätte zwischen im Pegnitztal nur nicht so schick ausgesehen. Nur gab es eben Führungskräfte, die ihren Dieselwahn ausleben wollten. Die Quittung kann dann recht schnell. Die Metropolitan-Einheiten passen eigentlich recht gut zur »Reisezugwageninstandhaltung in Ganzzügen«, für so bekloppt ich die auch halte. Jetzt sieht es so aus, als wäre die »gefühlte Lebensdauer« der Wagen für die Führungskräfte um. Dass Eisenbahnfahrzeuge bei ordnungsgemäßer Unterhaltung fünfzig Jahre problemlos laufen, haben die Schlipsträger, für die der Verkehr nach ihrer persönlichen Überzeugung aus Pkws und Flugzeugen bestehen sollte, noch nie begriffen. –Falk2 (Diskussion) 23:15, 21. Sep. 2021 (CEST)
- Da war doch was mit Dauer-Lademaßüberschreitung, analog zu ICE 1 und ICE 2. Verhindert zum Beispiel schon mal einen freizügigen Einsatz als Knotenpunktreserve. Und es sind nicht nur die Schlipsträger, das Werkstattpersonal hat sicher auch besseres zu tun als ständig auf Ersatzteilsuche für Exoten zu gehen. Übrigens ist nicht der ganze MET so komfortabel, die Sitze der Billigklasse kannste auch noch im regulären IC ein paar Jahre lang genießen... --Firobuz (Diskussion) 23:26, 21. Sep. 2021 (CEST)
- Übermaß? Was sollte denn das sein? Wenn es wirklich um Betriebswirtschaft ginge, hätte man diese und andere Exoten gar nicht erst gebaut. Die Einheiten der Reihe 605 gehören auch dazu, denn die Unwirtschaftlichkeit dieser kurzen Vierwageneinheiten war vorher klar, zumindest absehbar. Am langlebigsten waren bisher gewöhnliche und freizügig einsetzbare Regelbauarten. Was die 605 betrifft, für deren Einsatzstrecke hätte man auch alle noch fehlenden Abschnitte elektrifizieren, die, wo das wegen der Tunnelprofile nicht so ohne weiteres machbar ist, fahrdrahtunabhängigen Vorspann mit Diesellokomotiven mit Scharfenbergkupplungen organisieren können und Einheiten der Reihe 411 einsetzen können. Das hätte zwischen im Pegnitztal nur nicht so schick ausgesehen. Nur gab es eben Führungskräfte, die ihren Dieselwahn ausleben wollten. Die Quittung kann dann recht schnell. Die Metropolitan-Einheiten passen eigentlich recht gut zur »Reisezugwageninstandhaltung in Ganzzügen«, für so bekloppt ich die auch halte. Jetzt sieht es so aus, als wäre die »gefühlte Lebensdauer« der Wagen für die Führungskräfte um. Dass Eisenbahnfahrzeuge bei ordnungsgemäßer Unterhaltung fünfzig Jahre problemlos laufen, haben die Schlipsträger, für die der Verkehr nach ihrer persönlichen Überzeugung aus Pkws und Flugzeugen bestehen sollte, noch nie begriffen. –Falk2 (Diskussion) 23:15, 21. Sep. 2021 (CEST)
- Vielleicht aber auch weil die Ersatzteilbevorratung für solche Exoten, die zudem aufgrund ihres Übermaßes nicht flexibel einsetzbar sind, sich nicht rechnet? Eisenbahn ist immer auch Betriebswirtschaft! Kleinserien und Prototypen hatten es daher immer schon schwer, egal wie teuer oder exklusiv sie mal waren. Bei der DB-Baureihe 403 (1973) war aus denselben Gründen übrigens auch nach genau 20 Jahren Schluss, das Ende kennt man. Zwar keine Kleinserie, aber ebenfalls nur 20 Jahre am Leben war die DB-Baureihe 605. Die ex-MET liegen also wunderbar im Schnitt ihrer Mit-Spezies... --Firobuz (Diskussion) 22:33, 21. Sep. 2021 (CEST)
- Auch, wenn es schon wieder ein paar Tage her ist, an der Wagenbreite kann die betriebliche Sonderbehandlung nicht liegen. Im Artikel steht zwar:
- Die Metropolitan-Wagen sind mit einer Breite der Wagenkästen über Seitenwände von 2824 mm und einer Leermasse zwischen 55 und 59 Tonnen breiter und schwerer als konventionelle Reisezugwagen.
- Mit dieser Breite liegen die Wagen im Bereich des in Mitteleuropa üblichen. Wirklich breiter sind die Wagen der ICE 1 und 2 und das führt tatsächlich zu einer Dauer-LÜ. 2824 mm ist exakt dasselbe Maß wie bei den Z- und Z2-Wagen. Auch die übrigen Maße wie Kastenlänge und Drehzapfenabstand sind praktisch gleich. Wie sollten sie auch abweichen, letztlich hat man sich doch an vorhandene Wagenmaße gehalten und vermutlich auch Boden-, Dach- und Wandelemente benutzt, die auch bei anderen Reisezugwagen verwendet werden. Niemand erfindet das Rad ohne Not mehrmals. Der abweichende Wagenbreite muss aus dem Artikel raus. Die Masse hat was mit der Ausstattung zu tun. Halberstädter und Bautzener Z2 wogen im Lieferzustand etwa 39 t, mit rostfreiem Stahl ohne Korrosionszuschläge wäre sicherlich noch etwas rauszuholen. Eine Klimaanlage führte seinerzeit zu etwa drei Tonnen Massenzuwachs. Die Druckdichtigkeit erfordert festere Kastenstrukturen, der Rest dürfte auf den Innenausbau gehen. Schlafwagen stellen in der Regel die schwersten Reisezugwagen dar, sie kommen ebenfalls auf etwa 60 t und das ist, bezogen auf Achs- und Meterlasten im europäischen Raum völlig problemlos. –Falk2 (Diskussion) 14:03, 11. Okt. 2021 (CEST)
- Benutzer:Mark McWire hat ja jetzt gefixt was ich meinte, aber nicht besser ausdrücken konnte. Ach ja: die Tatsache, dass nur vier Lokomotiven diese Spezialwagen befördern konnten, trug jetzt auch nicht unbedingt zu ihrer betrieblichen Flexibilität bei. Von der Personalschulung, Werkstatt, Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter wohlgemerkt, mal ganz zu schweigen. Man kann es also drehen und wenden wie man will, dass die Wagen nach Aufgabe der Zuggattung MET überhaupt noch im Einsatz waren, ist alles andere als selbstverständlich. Dass sie jetzt den Weg alles alten Eisens gehen überrascht niemanden, der sich mit der Materie auch nur halbwegs auskennt. Der Talgo (Deutsche Bahn, 1994–2009), auch stets ein Exot auf DB-Gleisen, hat es beispielsweise nur auf 15 Jahre gebracht... --Firobuz (Diskussion) 19:16, 11. Okt. 2021 (CEST)
- Beides war vorhersehbar und zeigt, dass die Denkweise der obersten Führungskräfte nur noch Pkw-zentriert ist. 15 Jahre ist für Eisenbahnverhältnisse ein Drittel der üblichen Betriebsdauer, für einen gewöhnlichen Pkw dagegen vielfach schon grenzwertig. Wer sich mit seiner Arbeit auch identifiziert, weiß das. Die Metropolitan-Wagenzüge konnten auch mit anderen Lokomotiven bespannt werden, dann waren nur nicht alle Busfunktionen nutzbar. Nur sind die Wagen eben noch immer nicht breiter als andere und damit steht auch nach der Änderung Unsinn im Artikel. Wenn niemand sicher weiß, welche Restriktionen nun wirklich bestehen, dann muss der Kram raus.
- Um die Talgo Pendular (das war deutlich mehr als nur eine Einheit) war es wirklich schade, doch als dauerhaftes Nischenerzeugnis konnte nichts draus werden. Wenn, dann muss man es wie die Renfe machen. Stärken und schwächen funktioniert bei Talgo-Einheiten so schlecht wie bei allen Triebzügen, doch das spielt derzeit offiziell keine Rolle. –Falk2 (Diskussion) 19:58, 11. Okt. 2021 (CEST)
- Nein, das hat immer noch nichts mit Pkw-Zentriertheit zu tun, das ist einfach wirtschaftliche Vernunft! Irgendwann sollte man schlechtem Geld kein gutes (Steuer-)Geld mehr hinter hinterherwerfen, Eisenbahn ist kein Selbstzweck. Prototypen und Kleinserien hatten es jedenfalls schon immer schwer, auch schon zu tiefsten Staatsbahnzeiten:
- DB-Baureihe VT 10.5, zwei Stück, nur sieben Jahre in Betrieb
- DB-Baureihe ET 27, fünf Stück, nur 22 Jahre in Betrieb
- AD4üm-62, fünf Stück, nur elf Jahre in Betrieb
- Gibt natürlich noch unzählige Beispiele mehr. --Firobuz (Diskussion) 18:06, 12. Okt. 2021 (CEST)
- Nein, das hat immer noch nichts mit Pkw-Zentriertheit zu tun, das ist einfach wirtschaftliche Vernunft! Irgendwann sollte man schlechtem Geld kein gutes (Steuer-)Geld mehr hinter hinterherwerfen, Eisenbahn ist kein Selbstzweck. Prototypen und Kleinserien hatten es jedenfalls schon immer schwer, auch schon zu tiefsten Staatsbahnzeiten:
- Benutzer:Mark McWire hat ja jetzt gefixt was ich meinte, aber nicht besser ausdrücken konnte. Ach ja: die Tatsache, dass nur vier Lokomotiven diese Spezialwagen befördern konnten, trug jetzt auch nicht unbedingt zu ihrer betrieblichen Flexibilität bei. Von der Personalschulung, Werkstatt, Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter wohlgemerkt, mal ganz zu schweigen. Man kann es also drehen und wenden wie man will, dass die Wagen nach Aufgabe der Zuggattung MET überhaupt noch im Einsatz waren, ist alles andere als selbstverständlich. Dass sie jetzt den Weg alles alten Eisens gehen überrascht niemanden, der sich mit der Materie auch nur halbwegs auskennt. Der Talgo (Deutsche Bahn, 1994–2009), auch stets ein Exot auf DB-Gleisen, hat es beispielsweise nur auf 15 Jahre gebracht... --Firobuz (Diskussion) 19:16, 11. Okt. 2021 (CEST)
- Mit dieser Breite liegen die Wagen im Bereich des in Mitteleuropa üblichen. Wirklich breiter sind die Wagen der ICE 1 und 2 und das führt tatsächlich zu einer Dauer-LÜ. 2824 mm ist exakt dasselbe Maß wie bei den Z- und Z2-Wagen. Auch die übrigen Maße wie Kastenlänge und Drehzapfenabstand sind praktisch gleich. Wie sollten sie auch abweichen, letztlich hat man sich doch an vorhandene Wagenmaße gehalten und vermutlich auch Boden-, Dach- und Wandelemente benutzt, die auch bei anderen Reisezugwagen verwendet werden. Niemand erfindet das Rad ohne Not mehrmals. Der abweichende Wagenbreite muss aus dem Artikel raus. Die Masse hat was mit der Ausstattung zu tun. Halberstädter und Bautzener Z2 wogen im Lieferzustand etwa 39 t, mit rostfreiem Stahl ohne Korrosionszuschläge wäre sicherlich noch etwas rauszuholen. Eine Klimaanlage führte seinerzeit zu etwa drei Tonnen Massenzuwachs. Die Druckdichtigkeit erfordert festere Kastenstrukturen, der Rest dürfte auf den Innenausbau gehen. Schlafwagen stellen in der Regel die schwersten Reisezugwagen dar, sie kommen ebenfalls auf etwa 60 t und das ist, bezogen auf Achs- und Meterlasten im europäischen Raum völlig problemlos. –Falk2 (Diskussion) 14:03, 11. Okt. 2021 (CEST)
- Guck Dir mal an, wie voll der Bahnhof Engelsdorf mit Lokomotiven und Wagen ist, die alle noch viele Jahre laufen könnten. Die mögliche und auch sinnvolle Nutzungsdauer von Eisenbahnfahrzeugen ist den Schlipsträgern vielleicht sogar bekannt, aber bei ihren Entscheidungen scheint das keine Rolle zu spielen. Bei praktisch jeder Neuausschreibung werden Neufahrzeuge gefordert und die Laufzeiten liegen in der Regel bei zehn bis fünfzehn Jahren. Finde den Fehler!
- Das alles ändert aber noch immer nichts daran, dass die Metropolitan-Wagenzüge aufgrund ihrer Kastenmaße keine Dauer-LÜ darstellen können. Wagenbaulich weichen nur die Kopfstücke ab, weil keine Pufferbohlen erforderlich sind. Der Bogenausschlag ist derselbe wie bei anderen Reisezugwagen nach Musterblatt Z. Die betriebliche Sonderbehandlung muss andere Ursachen haben und ich wüsste gerne, welche. –Falk2 (Diskussion) 19:11, 12. Okt. 2021 (CEST)
- Was du übrigens völlig übersiehst ist die geringe Sitzplatzanzahl! Wagen 3 hat beispielsweise nur 39 Sitzplätze, Wagen 4 auch nur 57. Das ist für die 2. Klasse beides um Längen zu wenig. Dadurch wurde die Wirtschaftlichkeit der Exoten aber noch schlechter. Wir haben also hohe Kosten auf der Ausgabenseite (Wartung, Ersatzteile, Personalschulung und Disposition) und geringe Einnahmen, weil viel wenig Sitzplätze. Das kann nicht funktionieren! Und Schlipsträger hin oder her, es sind auch deine Steuergelder die da verbrannt werden... --Firobuz (Diskussion) 17:37, 3. Nov. 2021 (CET)
- Das übersehe ich nicht. Es zu ändern, wäre eine dankbare Aufgabe für ein Reisezugwagenausbesserungswerk (gewesen). Eine angepasste Inneneinrichtung ist deutlich günstiger als eine vorzeitige Verschrottung. Nur wissen wir noch immer nicht, was die betriebliche Sonderbehandlung, sofern sie wirklich existierte, denn nun verursacht(e). Man erinnere sich, die ICE 1 durften in den Neunzigern wegen der Bahnsteigkanten und ihrer Höhe nicht nach Leipzig Hbf. Als dann in Hannover Expo war, ging es plötzlich doch (und hinterließ keine Schleifspuren). Russische Weitstreckenwagen durften nach einem Bahnsteigumbau in Brandenburg (wohl eher Frankfurt (Oder)) plötzlich nicht mehr nach Deutschland und das passierte etwa zur selben Zeit wie der Bau der Metropolitain-Einheiten. Das alles erinnert verdammt an das Adenauer-Prinzip Wat kümmert mich mein Jeschwätz von jestern. –Falk2 (Diskussion) 18:08, 3. Nov. 2021 (CET)
- Noch ein Umbau? Kennst du den Spruch, "schlechtem Geld soll man kein gutes hinterherwerfen"? Und selbst wenn du die Wagen 3 und 4 mit 96 Wandfensterpltzen vollballerst (der Verflixttrain lässt grüßen), hast du die Gesamtkapazität des Zuges immer noch nicht wesentlich erhöht. Denn sehr kurz ist er ja auch noch. Bliebe nur noch, beide Einheiten zusammenzulegen (und einen Steuerwagen als Ersatz vorhalten), was den Exotenstatus im Netz aber noch weiter erhöhen würde. Man kann es also drehen und wenden wie man will, an der notorischen Unwirtschaftlichkeit der Dinger kann auch kein Reisezugwagenausbesserungswerk was ändern. BTW: der ehemalige Bundesbahn-Paradezug wurde aus den gleichen Gründen auch mal neu bestuhlt, geholfen hat es schon damals nix, nach acht Jahren (1980 bis 1988) war trotzdem Schluss: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9b/DB_901_303-8_Innenraum.jpg/1024px-DB_901_303-8_Innenraum.jpg?1636659564123 --Firobuz (Diskussion) 20:42, 11. Nov. 2021 (CET)
- Das übersehe ich nicht. Es zu ändern, wäre eine dankbare Aufgabe für ein Reisezugwagenausbesserungswerk (gewesen). Eine angepasste Inneneinrichtung ist deutlich günstiger als eine vorzeitige Verschrottung. Nur wissen wir noch immer nicht, was die betriebliche Sonderbehandlung, sofern sie wirklich existierte, denn nun verursacht(e). Man erinnere sich, die ICE 1 durften in den Neunzigern wegen der Bahnsteigkanten und ihrer Höhe nicht nach Leipzig Hbf. Als dann in Hannover Expo war, ging es plötzlich doch (und hinterließ keine Schleifspuren). Russische Weitstreckenwagen durften nach einem Bahnsteigumbau in Brandenburg (wohl eher Frankfurt (Oder)) plötzlich nicht mehr nach Deutschland und das passierte etwa zur selben Zeit wie der Bau der Metropolitain-Einheiten. Das alles erinnert verdammt an das Adenauer-Prinzip Wat kümmert mich mein Jeschwätz von jestern. –Falk2 (Diskussion) 18:08, 3. Nov. 2021 (CET)
- Was du übrigens völlig übersiehst ist die geringe Sitzplatzanzahl! Wagen 3 hat beispielsweise nur 39 Sitzplätze, Wagen 4 auch nur 57. Das ist für die 2. Klasse beides um Längen zu wenig. Dadurch wurde die Wirtschaftlichkeit der Exoten aber noch schlechter. Wir haben also hohe Kosten auf der Ausgabenseite (Wartung, Ersatzteile, Personalschulung und Disposition) und geringe Einnahmen, weil viel wenig Sitzplätze. Das kann nicht funktionieren! Und Schlipsträger hin oder her, es sind auch deine Steuergelder die da verbrannt werden... --Firobuz (Diskussion) 17:37, 3. Nov. 2021 (CET)
Ist der zweite MET jetzt auch außer Betrieb?
Fährt die zweite Garnitur jetzt auch nicht mehr? Die jeweilige Relation (ICE 1501 / 1502) ist in der bahn.de-Zugsuche nicht mehr zu finden, und in der Fahrplanauskunft für den 10.10., 15.10. und 17.10. steht nur ein ICE mit anderer Nummer, der ein paar Minuten später aus Köln abfährt. Prüft das mal jemand bitte? --Jacek79✇✇ 22:32, 9. Okt. 2021 (CEST)
- Eine Garnitur ist aktuell noch in Betrieb, die letzte Fahrt ist am 10.12.2021.
- Die Fahrt führt als ICE 1051 von Köln nach Berlin.--156.67.191.162 10:29, 10. Dez. 2021 (CET)
