Diskussion:Mittelweiche

Flankenschutz

Echte Mittelweichen liegen dagegen in Fahrtrichtung des Zuges nach der Fahrstraßenzugschlusstelle im Zielgleis. Nach Halt des Zuges im Zielgleis (nach Räumung der Fahrstraßenzugschlussstelle) wird auch der Verschluss der Mittelweiche aufgelöst; als besetzte Weiche ist sie bei Stellwerken mit selbsttätiger Gleisfreimeldung gegen Umstellen gesichert, der entfallene Verschluss per se unkritisch. Durch den fehlenden Verschluss kann eine derartige Weiche jedoch keinen Flankenschutz geben.[3]

Das ist unlogisch. Eine Mittelweiche ist, wenn ein Zug eingefahren ist, noch immer in für das Nebengleis flankenschutzbietender Lage. Sie beim Einstellen einer Fahrt in diesem Gleis wieder zu verschließen, ist in aller Regel unproblematisch. Es wird nur problematisch, wenn es ein Projektant bei der Planung einer Neuanlage mal wieder übertreibt und die Schutzweiche beim Einstellen der Fahrstraße auf dem Nebengleis mit auf Freisein prüfen will. Manchmal hilft der Gedanke »Wie wird das bei einem mechanischen, elektromechanischen oder Gleisbildstellwerk in Fahrstraßenbauart gelöst?«. Da ist der Fall völlig unproblematisch. Es gibt sogar ein Kriterium, das man nutzen könnte. Lagen beide Weichen zwischenzeitlich nicht auf dem abzweigenden Strang, dann kann nichts zwischen ihnen stehen. Ich möchte sogar behaupten, dass eine richtig stehende Schutzweiche auch bei GS II Sp 64 eine Flankenschutzanforderung beantwortet, obwohl sie besetzt ist. –Falk2 (Diskussion) 14:55, 1. Mai 2020 (CEST)

Der Satz aus der Quelle (ich habe aber nur die 2. Auflage) wird eher bedeuten, dass die auf der Mittelweiche stehende Zugfahrt keinen Flankenschutz mehr hat. Die Belegung der Weiche sollte für die Flankenschutzabgabe einer Weiche in keiner Bauform eine Rolle spielen (das würde ja auch dauernd zu haltfallenden Signalen führen). Die Belegung der Weiche ist in der Regel nur für die Flankenschutzweiterleitung im Rahmen der Freiprüfung des Flankenschutzraumes relevant.--95.90.215.155 13:08, 7. Mai 2020 (CEST)

Das ist bei einer einfachen Weiche, die für Fahrten im Nebengleis abweisend stehen muss, im Prinzip Wurscht. Flankenschutztransportierend kann eine solche Weiche nicht sein, denn dann dürfte sie tatsächlich nicht besetzt sein. Das betrifft jedoch nur Weichen oder sonstige Abschnitte, die selber keinen Flankenschutz bieten können. Was mir aber schon untergekommen ist, sind Schutzweichen, die wegen der zwangsläufig nicht grenzzeichenfreien Isolierung im abzweigenden Strang bei der Einstellung einer Fahrt, für die sie als Schutzweiche benötigt werden, punktförmig auf Freisein geprüft werden. Signale fallen dann zwar nicht auf Halt, aber betriebsbehindernd ist das schon. Man muss die Fahrten dann sehr vorausschauend einstellen und sollte dem, der sowas projektiert, ein Danksagungspaket mit faulen Eiern schicken.

Jetzt habe ich mal im Maschek-Buch nachgelesen. Er meint das völlig anders. Die Weiche, die der Mittelweiche Flankenschutz bietet, wird mit der Fahrstraßenauflösung der Einfahrt umstellbar und wenn jetzt zwei Deppen zusammenkommen (einer, der diese Weiche umstellt und einer, der dann ohne auf den Weg zu gucken fährt), dann ist es durchaus möglich, dem gerade angekommenen Zug in die Flanke zu fahren. Das wirksamste Mittel dagegen sind Rangierfahrstraßen, frei nach und führe uns nicht in Versuchung (in Form von frei stellbaren Rangiersignalen). Ich versuche mal, den Abschnitt so umzuformulieren, dass es nicht mehr missverständlich ist. –Falk2 (Diskussion) 14:00, 7. Mai 2020 (CEST)

Hatte die Wiener Stadtbahn dann auch Mittelweichen?

Auch Mittelweichen?

Bei der Wiener Stadtbahn gabs ja den besonderen Fall der Überleitstellen für Bauzüge in etlichen Haltestellen, die alle keine Bahnhöfe waren, siehe Wiener Stadtbahn#Überleitstellen. Wären das dann nicht auch Mittelweichen im Sinne der Definition dieses neuen Artikels? Signalabhängigkeit lag jedenfalls auch in Wien nicht vor. Oder hab ich da was wichtiges übersehen? --Firobuz (Diskussion) 13:32, 2. Mai 2020 (CEST)

Hallo Firobuz, Ich würde sagen, das ist ein spezieller Fall... Es handelt sich ja hier um Haltestellen und um keine Bahnhöfe. Dementsprechend sind die Signale an den Bahnsteigenden als Blocksignale ausgeführt und diese mithilfe eines Streckenblocks untereinander in Abhängigkeit gebracht. Die in diesem Artikel beschriebenen Mittelweichen sind jedoch Teil von Fahrstraßen und müssen durch die Fahrstraße gesondert abgesichert werden. Diese Überleitstellen in Wien sind aber, weder Teil einer Fahrstraße (weil es ja kein Bahnhof ist sondern nur eine Blockstelle), noch stehen sie durch ein Stellwerk in mechanischer Abhängigkeit zu den Signalen (zumindest ist hier https://archive.org/details/diesicherungsan00koesgoog/page/n9/mode/2up nichts davon beschrieben). Evtl. könnte es sein, dass die Weichen durch Handschlosser verschlossen waren, was ich jedoch auf den Bildern nicht erkennen kann... (Vielleicht weiß jemand mehr...?) Ich gehe aber davon aus, dass die Schlüssel (falls vorhanden) an einem Schlüsselbrett aufbewahrt worden sind, wie es in Österreich zu dieser Zeit zumindest auf Lokalbahnen gängige Praxis war. Grundsätzlich ist aber fraglich ob die Weichen überhaupt verschlossen wurden, da aufgrund des Linksverkehrs die Weichen im Regelfall nur stumpf befahren wurden, und deshalb ein Verschluss der Weichen nicht unbedingt nötig war. Ich würde deshalb sagen, dass diese Weichenverbindungen keine Mittelweichen im Sinn dieses Artikels sind. VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:41, 5. Mai 2020 (CEST)

Datei:Hietzing 1902.jpg

Einer von zwei Gleiswechseln in Hietzing, hier direkt unter dem Hofpavillon

Hi Peatala, das klingt sehr fundiert, dann lassen wir diesen Sonderfall mal hier wie dort besser raus. Die Stadtbahn war in so mancherlei Hinsicht einzigartig, diese Überleitstellen in Haltestellen scheinen da voll ins Bild zu passen. Haben wir ja auch schon mal unter Diskussion:Wiener Stadtbahn/Archiv/1#Wie definierte man bei der Stadtbahn einen Bahnhof? diskutiert, nur gabs ja damals diesen schönen Artikel hier noch nicht. Noch merkwürdiger war die Situation übrigens in Hietzing. Dort gabs nämlich gleich zwei Überleitstellen am Beginn und am Ende der Station, diese dann aber tatsächlich knapp außerhalb des Bahnsteigbereichs. Übrigens war sogar die Hälfte des Stadtbahnnetzes tatsächlich als Lokalbahn konzessioniert, wenn auch nicht die hier gezeigte Gürtellinie. Vielleicht hing der Schlüssel ja im Stellwerk das man im Hintergrund sieht, besetzt waren aber auch sonst alle Stationen. Sehr merkwürdig finde ich auch, warum man den Gleiswechsel mit einer Stromschiene ausgestattet hat, obwohl die zwei Probezüge hier ohnehin durchfuhren. BTW: es gibt auch noch den schönen österreichischen Begriff der "Parallelweiche", den ich zufälligerweise vor einem Monat erst (provisorisch) auf Überleitstelle verlinkt hatte. Sollte man den jetzt vielleicht auch besser auf Mittelweiche verlinken? Oder htte die "Parallelweiche (in Bahnhöfen)" gar einen eigenen Artikel verdient? Danke für die ausführliche Erläuterung oben und mfG, --Firobuz (Diskussion) 19:55, 5. Mai 2020 (CEST)

Der Begriff »Überleitstelle« passt bei der Wiener Stadtbahn nicht. Er war seinerzeit noch gar nicht geprägt worden, er entstand erst mit der Erfindung des Gleiswechselbetriebes. Es ist zwar durchaus erstaunlich, dass man sich hundert Jahre Zeit gelassen hat, doch mir ist zumindest kein Beispiel bekannt, das die Ausrüstung von zweigleisigen Strecken für Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung außerhalb von Bauzuständen vor dem zweiten Weltkrieg beinhaltet. Die Gleisverbindungen der Stadtbahn sind für mich noch immer etwas rätselhaft. Vermutlich wurden sie wirklich nur für die Unterhaltung der Anlagen eingebaut. Der Materialtransport ist auf den entsprechenden Strecken noch immer nur über die Streckengleise möglich. Bei der Mittelweichendefinition gehe ich mit Peatala36 mit, es kann sie nur in Bahnhofsgleisen geben und die meisten REisendenzugangsstellen der Stadtbahn waren sicherungstechnisch wie betrieblich eben keine Bahnhöfe. –Falk2 (Diskussion) 01:06, 11. Mai 2020 (CEST)