Diskussion:Oberleitungsbus
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Energieversorgung
Der Artikel verschweigt eigentlich ein ganz wichtiges Detail: Ist das System geerdet oder nicht? Oder ist das bei jedem Betrieb unerschiedlich, je nach Laune des Betreibers? --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:20, 27. Sep. 2021 (CEST)
- Im Abschnitt Oberleitungsbus#Antrieb, elektrische Ausrüstung, Steuerung und Hilfsaggregate (dritter Absatz) ist die Erdung beschrieben, auch ein Bildchen gibts dort dazu. Vielleicht magst du ja mal drüber schauen, ob das so passt. Eventuell könnte man für das, in der Tat nicht ganz unwichtige, Thema Erdung auch in ein eigenes Unterkapitel schaffen? Ob alle Betriebe erden würde mich auch interessieren, so weit ich weiß nein. Vielleicht können Falk2 oder Re 460 hierzu was sagen... --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 22:03, 27. Sep. 2021 (CEST))
- Prinzipiell sind Obusfahrzeuge nicht zu erden. Die Folge sind GfK-Trittkästen, isolierte Handstangen und die Vorschrift, dass die Isolation täglich zu Dienstbeginn zu prüfen ist. Ich hatte mal vermutet, dass es sinnvoll ist, zu Dienstbeginn mit den Händen in den Jackentaschen aufzusteigen und das wurde tatsächlich bestätigt. Erdseile und -krallen bieten allenfalls ein Vergleichspotential, aber keinen sicheren Schutz vor gefährlichen Berührungsspannungen. Man könnte einen Obus unter Schutzisolierung einordnen, auch wenn der Begriff vor allem für Betriebsmittel für das haushaltsübliche Wechselspannungssystem mit 400/230 V üblich ist. Dass das üblicherweise funktioniert, zeigt die Möglichkeit, die Fahrleitung der Gegenrichtung mit umgekehrter Polarität zu benutzen. Das schließt Verbindungen zwischen dem vorgeblichen »Minuspol« und dem Wagenkasten kategorisch aus. Eine markante Erklärung war mal »Wenn die Hunde jaulen und sich sträuben, einzusteigen, dann ist bei der Isolation was faul«.
- Eine andere Frage sind die Verhältnisse bei der Fahrleitung. Beide Pole erdfrei zu halten, ist spätestens dann kaum möglich, wenn es gemeinsame Unterwerke mit Bahnen gibt. Außerdem wäre eine vollkommen erdfreie Fahrleitung problematisch zu überwachen. Ein einzelner Erdschluss wäre nicht sicher feststellbar. –Falk2 (Diskussion) 23:09, 27. Sep. 2021 (CEST)
- Ok, aber ist es denn im Artikel auch korrekt dargestellt? Die Hunde sind immerhin schon mal erwähnt... --Firobuz (Diskussion) 23:27, 27. Sep. 2021 (CEST)
- Ich persönlich kann mir eigentlich sehr gut vorstellen, dass die Systeme immer erdfrei betrieben werden. Um Kurzschlüsse gegen Erde zu erkennen, reicht eine Prüfspannung von einigen Volt, die aber ungefährlich ist. Ein solches Fahrzeug kann man doch nicht komplett schutzisolieren! Bei einem technischen Fehler steht das Fahrzeug mit 600 oder 750 Volt unter Spannung, ohne dass es zu einem Kurzschluss gegen Erde und damit zum Abschalten des Unterwerkes kommt. Das ist in der heutigen Zeit nicht mehr denkbar. Das würde niemand zulassen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 01:34, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Deswegen doch die doppelte Isolierung und die tägliche Isolationsmessung. Fehlgriffe gab es auch, bei den Škoda-8Tr und 9Tr lagen die Anfahr- und Bremswiderstände ursprünglich hinter der Vorderachse unter dem Wagenboden, man kann das schon »Dreckfänger« nennen. Wegen der damit zusammenhängenden Isolationsprobleme wurden die Widerstände zumindest in Leipzig auf das Dach verlegt. Auf die Leitfähigkeit des Erdbodens ist jedenfalls kein Verlass. Miss mal mit einem einfachen Ohmmeter die Leitfähigkeit von etwa 50 cm feuchter Gartenerde und dann von trockenem Asphalt und Beton. Dazwischen liegen Größenordnungen. –Falk2 (Diskussion) 02:59, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Warum sind dann beide Drähte der Fahrleitung gegen Erde isoliert? Da passt etwas nicht zusammen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:11, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Deswegen doch die doppelte Isolierung und die tägliche Isolationsmessung. Fehlgriffe gab es auch, bei den Škoda-8Tr und 9Tr lagen die Anfahr- und Bremswiderstände ursprünglich hinter der Vorderachse unter dem Wagenboden, man kann das schon »Dreckfänger« nennen. Wegen der damit zusammenhängenden Isolationsprobleme wurden die Widerstände zumindest in Leipzig auf das Dach verlegt. Auf die Leitfähigkeit des Erdbodens ist jedenfalls kein Verlass. Miss mal mit einem einfachen Ohmmeter die Leitfähigkeit von etwa 50 cm feuchter Gartenerde und dann von trockenem Asphalt und Beton. Dazwischen liegen Größenordnungen. –Falk2 (Diskussion) 02:59, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Ich persönlich kann mir eigentlich sehr gut vorstellen, dass die Systeme immer erdfrei betrieben werden. Um Kurzschlüsse gegen Erde zu erkennen, reicht eine Prüfspannung von einigen Volt, die aber ungefährlich ist. Ein solches Fahrzeug kann man doch nicht komplett schutzisolieren! Bei einem technischen Fehler steht das Fahrzeug mit 600 oder 750 Volt unter Spannung, ohne dass es zu einem Kurzschluss gegen Erde und damit zum Abschalten des Unterwerkes kommt. Das ist in der heutigen Zeit nicht mehr denkbar. Das würde niemand zulassen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 01:34, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Ok, aber ist es denn im Artikel auch korrekt dargestellt? Die Hunde sind immerhin schon mal erwähnt... --Firobuz (Diskussion) 23:27, 27. Sep. 2021 (CEST)
- Das soll den Triebrückstrom aus dem Erdboden raushalten, um nicht noch elektrochemische Korrosion an der Backe zu haben. Das wird auch bei Gleichstrombahnen versucht, indem alles im Fahrleitungsrissbereich entweder über Spannungsdurchschlagsicherungen mit dem Gleisnetz verbunden oder gegen Erde isoliert aufgestellt wird. Deswegen gibt es doch die Gummimatten unter den Drosseln und Isolierzwischenlagen zwischen Anschlusstöpfen und Erdfüßen. Inzwischen werden auch Straßenbahngleise so weit wie möglich isoliert, nur ist das in der Straße eingedeckt nicht vollständig möglich. Statt den üblichen Zwischenlagen zwischen Schienenfuß und Stützpunkt wird der Schienenfuß bei der Bauart »Rheda City« durchgehend in ein Gummiprofil eingebettet, siehe Bild (Leipzig, Rosa-Luxemburg-Straße). Bei Wechselstrom besteht dieses Korrosionsproblem so nicht, nur war der zur Entstehungszeit der meisten elektrischen Stadtverkehrssysteme für drehzahlelastische Motoren mit entsprechenden Leistungen noch nicht anwendungsreif. Bei den lange verwendeten Quecksilberdampfgleichrichtern liegt am Gehäuse prinzipbedingt der Pluspol an, das erschwert den erdfreien Betrieb zusätzlich. –Falk2 (Diskussion) 10:40, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Jetzt weiß ich aber immer noch nicht, ob ich das Thema im Artikel korrekt dargestellt hab oder nicht. Es geht doch hier um die (mögliche) Verbesserung des umseitigen Artikels, nicht um Leipziger Straßenbahnschienen. Guck doch mal bitte nochmal kritisch über den Artikel, Danke! --Firobuz (Diskussion) 11:04, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Mache ich noch. Die feste Fahrbahn sollte nur ein Vergleich zur Verdeutlichung sein, das Problem mit dem Triebrückstrom im Erdboden ist genau dasselbe. –Falk2 (Diskussion) 11:14, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Falk, das ist schon klar. Wir leben aber nicht mehr im Zeitalter der Quecksilberdampfgleichrichter. Und auch zuhause hast du mittlerweile FI-Schutzschalter, damit dir im Fehlerfall nichts passieren kann. Insofern ist meine Frage immer noch nicht beantwortet. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:24, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Nach etwas googeln: Stand der Technik scheinen *heute* erdfreie Energieversorgungssysteme zu sein, was meine Vermutung bestätigt. Danke für eure Unterstützung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:40, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Mache ich noch. Die feste Fahrbahn sollte nur ein Vergleich zur Verdeutlichung sein, das Problem mit dem Triebrückstrom im Erdboden ist genau dasselbe. –Falk2 (Diskussion) 11:14, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Jetzt weiß ich aber immer noch nicht, ob ich das Thema im Artikel korrekt dargestellt hab oder nicht. Es geht doch hier um die (mögliche) Verbesserung des umseitigen Artikels, nicht um Leipziger Straßenbahnschienen. Guck doch mal bitte nochmal kritisch über den Artikel, Danke! --Firobuz (Diskussion) 11:04, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Das soll den Triebrückstrom aus dem Erdboden raushalten, um nicht noch elektrochemische Korrosion an der Backe zu haben. Das wird auch bei Gleichstrombahnen versucht, indem alles im Fahrleitungsrissbereich entweder über Spannungsdurchschlagsicherungen mit dem Gleisnetz verbunden oder gegen Erde isoliert aufgestellt wird. Deswegen gibt es doch die Gummimatten unter den Drosseln und Isolierzwischenlagen zwischen Anschlusstöpfen und Erdfüßen. Inzwischen werden auch Straßenbahngleise so weit wie möglich isoliert, nur ist das in der Straße eingedeckt nicht vollständig möglich. Statt den üblichen Zwischenlagen zwischen Schienenfuß und Stützpunkt wird der Schienenfuß bei der Bauart »Rheda City« durchgehend in ein Gummiprofil eingebettet, siehe Bild (Leipzig, Rosa-Luxemburg-Straße). Bei Wechselstrom besteht dieses Korrosionsproblem so nicht, nur war der zur Entstehungszeit der meisten elektrischen Stadtverkehrssysteme für drehzahlelastische Motoren mit entsprechenden Leistungen noch nicht anwendungsreif. Bei den lange verwendeten Quecksilberdampfgleichrichtern liegt am Gehäuse prinzipbedingt der Pluspol an, das erschwert den erdfreien Betrieb zusätzlich. –Falk2 (Diskussion) 10:40, 28. Sep. 2021 (CEST)
Gemeinsames Unterwerk in St. Gallen-Markplatz für die Stromversorgung des städtischen Trolleybus und des Innenstadtabschnitts der Appenzeller Bahnen. -- Plutowiki (Diskussion) 20:39, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Doch, sogar im ersten Satz, Stichwort »Triebrückstrom«. Der Rest sollte es nur verdeutlichen. Offenbar ging das in die Hose. Eine erdfreie Fahrstromversorgung bietet sich in reinen Obusnetzen tatsächlich an. Ungünstig wird es. wenn ein Straßenbahnbetrieb dazukommt und man beide Systeme nicht galvanisch trennen kann oder will, beispielsweise für die Rekuperationsbremse.
- Einmal eingeführte Normen überleben die zugrundeliegende Technik gar nicht so selten sehr lange. Die elektrochemische Korrosion durch den in den Erdboden abirrenden Triebrückstrom wäre man sofort los, wenn man die Gleichrichtung in die Wagen verlegen würde (und für Sachen wie die Innenbeleuchtung und Batterieladung täte es ein simpler Transformator). Ich kenne keinen Nahverkehrsbetrieb, der diesen doch eigentlich naheliegenden Schritt getan hätte. Halbherzige Versuche hat sogar mein heimisches kommunales Fuhrunternehmen mal unternommen.
- Ich habe übrigens keinen FI-Schutzschalter. Der verträgt sich nicht mit der klassischen Nullung. Es fand sich kein Unternehmen, dass die dazugehörenden Umschaltungen ausführen wollte. Ich gehe mal davon aus, dass es alleine in Deutschland mehreren Millionen Mitbürgern genauso geht. –Falk2 (Diskussion) 13:51, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Dann macht sich dein Vermieter strafbar. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:02, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Dann musst Du mich selber aufhängen. Was mit AWG-Wohnungen nach 1992 passiert ist, wirst Du noch wissen, Stichwort »Altschuldenhilfe«. Dass Elektroinstallationsunternehmen auf die Bewohner derartiger Wohnungen nicht gerade warten, kannst Du Dir sicher vorstellen. Inzwischen bin ich ganz froh, dass mir Mieterhöhungen Wurscht sein können. Mit der elektrischen Anlage von 1975 lässt sich leben. –Falk2 (Diskussion) 14:29, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Wechselstrom-Trolleybus: Da würde man sich einfach andere Probleme einhandeln. Bei einer zweipoligen Oberleitung müsste man Einphasenwechselstrom verwenden. Der sorgt für Schieflasten im Dreiphasenstromsystem der städtischen Stromversorgung. Im Bus bräuchte man zusätzlich zum Umrichter einen Haupttransformator und der sorgt für Gewicht. -- Plutowiki (Diskussion) 20:39, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Der Gedanke war schon etwas einfacher: Die Spannung sollte etwa beibehalten werden (womit kein schwerer Haupttransformator in den Wagen erforderlich wäre) und die Speisung mit Einphasenwechselspannung ist bei der Fernbahn auch kein unlösbares Problem. Wie schon erwähnt, Versuche gab es in den Sechzigern, was die LVB betrifft leider unter größter Geheimhaltung. Rausgekommen ist es, weil einmal das Rückschalten der Probefahrstrecke in der Hauptwerkstatt vergessen worden ist. Deutlich höhere Spannungen in den Stadtstraßen wollte bisher noch niemand und das ist vermutlich auch verständlich. –Falk2 (Diskussion) 21:50, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Aber etwas hast du vergessen: die Kosten. Bei Trolleybussen sind Spannungen von 500 bis 600 Volt ist Gleichstrom Standard. Die elektrischen Komponenten können so in grösseren Stückzahlen hergestellt werden, was die Kosten drückt. Wenn nun ein Verkehrsbetrieb auf 600 Volt 50 Hertz Einphasenwechselstrom umstellen würde, wären die Unterwerke praktisch Einzelanfertigungen. Schau dich doch bitte bei den verschiedenen Schweizer Schmalspurbahnen um. Es gibt unzählige verschieden Normen, was Einkauf verteuert oder gar verunmöglicht. Die Rhätische Bahn muss Komponenten ihrer Vakuumbremse selbst herstellen, weil es keine mehr Lieferanten gibt. Man hat das Problem erkannt und versucht zu vereinheitlichen. Aber das dauert Jahrzehnte. -- Plutowiki (Diskussion) 22:42, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Wahrscheinlich ist bei den schweizer Bahnen die Not nicht groß genug, dass man sich weiter mit soetwas veraltetem wie einer Saugluftbremse weiter herumschlägt. Die Umstellung zu Druckluftbremsen hat sogar die DDR bei ihren Schmalspurbahnen hinbekommen, und das ist über 30 Jahre her. Auch Fahrleitungspannungen kann man vereinheitlichen, wenn man denn will. Neue Lokomotiven legt man für das anzustrebende System aus, und irgendwann wandert das alte in den Schrott. Auch das haben andere Bahnen längst hinter sich. Aber vielleicht brauchts dafür tatsächlich eine einheitliche staatliche Leitung und Planung, die solche Vereinheitlichungen einfach gesetzlich festlegt.... --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:01, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Der Bund kann das schon gesetzlich festlegen. Das BAV macht das auch, aber nicht über Gesetze, sondern mit Normen. Aber schlussendlich muss das der Steuerzahler auch berappen, ist doch die öffentliche Hand im Besitz der allermeisten öffentlichen Transportunternehmungen. Darin unterscheidet sich die heutige Schweiz nur wenig von der damaligen DDR. Mit den 56 neuen RhB-Capricorn-Zügen ist dem Bahnbenutzer (und Steuerzahler; wer zahlt, befiehlt) mehr gedient als mit Druckluftventilen an den RhB- und MGB-Güterwagen. -- Plutowiki (Diskussion) 18:48, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Offenbar hat man die Rückströme im Gleichstrombetrieb heute besser im Griff als in den 1960er Jahren. Sonst wären doch die Franzosen, Italiener, Niederländer und Slowaken schon lange mit Vollgas daran, ihre Gleichstromstrecken auf 50 Hertz umzustellen. Und bei der Waldenburgerbahn, die derzeit praktisch neu gebaut wird, bleibt man auch beim Gleichstrom und stellt sie nicht auf 15 kV 16,7 Hz um. Obwohl man schon in den 1930er Jahren Schmalspurtriebwagen mit 16 2/3 Hz erfolgreich betrieben hat -- Plutowiki (Diskussion) 18:48, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Die Waldenburgerbahn verläuft teilweise im Straßenraum. Da sind höhere Spannungen rechtlich gar nicht zulässig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:02, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Die Arosabahn fährt mit 11 kV durch die Churer Innenstadt. -- Plutowiki (Diskussion) 19:14, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Sicher, aber ich denke Chur fällt unter "Ausnahmen bestätigen die Regel" bzw. Bestandsschutz. Und sooo lang ist der Abschnitt ja nun auch nicht. Außerdem gab es ja schon Pläne dort einen Tunnel zu bauen, sicherlich auch aufgrund der Stromproblematik. Die Waldenburgerbahn dürfte man heutzutage jedenfalls nicht mehr auf Wechselstrom umbauen, da hat Rolf völlig recht. BTW: es gibt aber durchaus Trolleybusse mit Wechselstrommotor, etwa den Solaris Trollino (wenn auch nur manche Bauserien). --Firobuz (Diskussion) 19:35, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Die Arosabahn fährt mit 11 kV durch die Churer Innenstadt. -- Plutowiki (Diskussion) 19:14, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Die Waldenburgerbahn verläuft teilweise im Straßenraum. Da sind höhere Spannungen rechtlich gar nicht zulässig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:02, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Offenbar hat man die Rückströme im Gleichstrombetrieb heute besser im Griff als in den 1960er Jahren. Sonst wären doch die Franzosen, Italiener, Niederländer und Slowaken schon lange mit Vollgas daran, ihre Gleichstromstrecken auf 50 Hertz umzustellen. Und bei der Waldenburgerbahn, die derzeit praktisch neu gebaut wird, bleibt man auch beim Gleichstrom und stellt sie nicht auf 15 kV 16,7 Hz um. Obwohl man schon in den 1930er Jahren Schmalspurtriebwagen mit 16 2/3 Hz erfolgreich betrieben hat -- Plutowiki (Diskussion) 18:48, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Der Bund kann das schon gesetzlich festlegen. Das BAV macht das auch, aber nicht über Gesetze, sondern mit Normen. Aber schlussendlich muss das der Steuerzahler auch berappen, ist doch die öffentliche Hand im Besitz der allermeisten öffentlichen Transportunternehmungen. Darin unterscheidet sich die heutige Schweiz nur wenig von der damaligen DDR. Mit den 56 neuen RhB-Capricorn-Zügen ist dem Bahnbenutzer (und Steuerzahler; wer zahlt, befiehlt) mehr gedient als mit Druckluftventilen an den RhB- und MGB-Güterwagen. -- Plutowiki (Diskussion) 18:48, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Wahrscheinlich ist bei den schweizer Bahnen die Not nicht groß genug, dass man sich weiter mit soetwas veraltetem wie einer Saugluftbremse weiter herumschlägt. Die Umstellung zu Druckluftbremsen hat sogar die DDR bei ihren Schmalspurbahnen hinbekommen, und das ist über 30 Jahre her. Auch Fahrleitungspannungen kann man vereinheitlichen, wenn man denn will. Neue Lokomotiven legt man für das anzustrebende System aus, und irgendwann wandert das alte in den Schrott. Auch das haben andere Bahnen längst hinter sich. Aber vielleicht brauchts dafür tatsächlich eine einheitliche staatliche Leitung und Planung, die solche Vereinheitlichungen einfach gesetzlich festlegt.... --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:01, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Aber etwas hast du vergessen: die Kosten. Bei Trolleybussen sind Spannungen von 500 bis 600 Volt ist Gleichstrom Standard. Die elektrischen Komponenten können so in grösseren Stückzahlen hergestellt werden, was die Kosten drückt. Wenn nun ein Verkehrsbetrieb auf 600 Volt 50 Hertz Einphasenwechselstrom umstellen würde, wären die Unterwerke praktisch Einzelanfertigungen. Schau dich doch bitte bei den verschiedenen Schweizer Schmalspurbahnen um. Es gibt unzählige verschieden Normen, was Einkauf verteuert oder gar verunmöglicht. Die Rhätische Bahn muss Komponenten ihrer Vakuumbremse selbst herstellen, weil es keine mehr Lieferanten gibt. Man hat das Problem erkannt und versucht zu vereinheitlichen. Aber das dauert Jahrzehnte. -- Plutowiki (Diskussion) 22:42, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Der Gedanke war schon etwas einfacher: Die Spannung sollte etwa beibehalten werden (womit kein schwerer Haupttransformator in den Wagen erforderlich wäre) und die Speisung mit Einphasenwechselspannung ist bei der Fernbahn auch kein unlösbares Problem. Wie schon erwähnt, Versuche gab es in den Sechzigern, was die LVB betrifft leider unter größter Geheimhaltung. Rausgekommen ist es, weil einmal das Rückschalten der Probefahrstrecke in der Hauptwerkstatt vergessen worden ist. Deutlich höhere Spannungen in den Stadtstraßen wollte bisher noch niemand und das ist vermutlich auch verständlich. –Falk2 (Diskussion) 21:50, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Wechselstrom-Trolleybus: Da würde man sich einfach andere Probleme einhandeln. Bei einer zweipoligen Oberleitung müsste man Einphasenwechselstrom verwenden. Der sorgt für Schieflasten im Dreiphasenstromsystem der städtischen Stromversorgung. Im Bus bräuchte man zusätzlich zum Umrichter einen Haupttransformator und der sorgt für Gewicht. -- Plutowiki (Diskussion) 20:39, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Dann musst Du mich selber aufhängen. Was mit AWG-Wohnungen nach 1992 passiert ist, wirst Du noch wissen, Stichwort »Altschuldenhilfe«. Dass Elektroinstallationsunternehmen auf die Bewohner derartiger Wohnungen nicht gerade warten, kannst Du Dir sicher vorstellen. Inzwischen bin ich ganz froh, dass mir Mieterhöhungen Wurscht sein können. Mit der elektrischen Anlage von 1975 lässt sich leben. –Falk2 (Diskussion) 14:29, 28. Sep. 2021 (CEST)
- Dann macht sich dein Vermieter strafbar. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:02, 28. Sep. 2021 (CEST)
(Wieder vor, damit wieder Platz zum Lesen bleibt) Die Fahrmotoren sind seit der Einführung der Umrichter- und Drehstromantriebe kein Thema mehr. Das unterscheidet Obusse nicht von anderen Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb. Letztlich ist der Energiefluss aus dem Mittelspannungsnetz immer gleich: Transformator – Gleichrichter – Gleichstromzwischenkreis – spannungs- und frequenzflexibler Wechselrichter – Fahrmotor. Der Unterschied ist nur, wo die einzelnen Elemente untergebracht sind. Bei Fernbahnbetrieben liegt der Transformator im Fahrzeug, im Stadtverkehr der Gleichrichter im Unterwerk. Was eben nur im Verborgenen versucht wurde, ist die Verlegung des Fahrleitungsnetzes zwischen Transformator und Gleichrichter. Die Arosabahn in Chur würde ich mal als Sonderfall aussparen. Vorher gab es dort 2,4 kV Gleichspannung. Wohnzimmertauglich war das auch nicht. Fahrleitungsanlagen sind generell Schutzanordnungen. Sie sind so gebaut, dass durch ihre Lage keine Gefahr für Leib und Leben ausgeht, wenn sich Exemplare von Hono sapiens nicht bewusst falsch verhalten. Nachteile kann ich nicht erkennen, wenn man die Fahrleitungsnetze in Straßenbahn- und Obusnetzen mit Wechselspannung ohne Veränderung der Spannungsebene speisen würde. Es dürfte eher daran liegen, dass die Erfindung der Halbleiterdiode zu spät erfolgte. Etwa seit 1950 war praktisch die ganze Welt im Ölrausch, die Zukunft des Verkehrs wurde in Kraftfahrzeugen und Flugzeugen gesehen. Als einzige Alternative galten in Stadtschnellbahnen in große Städten. Es betraf auch die »zweite Welt«, später »sozialistisches Weltsystem« genannt, nur eben auf etwas niedrigerem Niveau. An Diskussionen, auch die Straßenbahn als »Verkehrshindernis« loszuwerden, kann ich mich als in den frühen Sechzigern geborener noch erinnern. Die Folgen des Verbrauchs von fossilen Brennstoffen sind mindestens seit den Siebzigern in der Öffentlichkeit bekannt, doch sie wurden von der breiten Masse ignoriert. Dass das noch immer so ist, zeigen die Wahlergebnisse vom letzten Sonntag. Einer meiner Lehrmeister brachte die Eigenschaften von Gleichstrom insbesondere in Fahrleitungsnetzen 1979 kurz auf den Punkt: Das ist Teufelszeug. –Falk2 (Diskussion) 20:48, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Bei der Aroserbahn kann ich keinen Bestandesschutz erkennen – man hat die Spannung von 2,2 kV auf 11 kV erhöht. Die Standardspannung für Gleichstrombahnen beträgt in der Schweiz 1500 V.
- Ich weiss, wir sind nicht mehr die jüngsten. Auch ich habe in der Jugend mitbekommen, dass es am Bodensee zu Wasserrohrleitungsbrüchen durch Rückstromschäden der 15 Kilometer entfernten Trogenerbahn gekommen ist. Aber erklärt mir bitte, warum FS, SNCF und weitere namhafte europäische Bahnen immer noch nicht auf Gleichstrom verzichten. An den Strassenbahnabschnitten wie bei der Waldenburgerbahn kann es wohl nicht liegen. -- Plutowiki (Diskussion) 21:46, 29. Sep. 2021 (CEST)
- FS wie SNCF haben aber mitbekommen, dass Gleichspannung und Hochgeschwindigkeitsverkehr keine gute Idee ist. Ansonsten dürfte chronischer Finanzmangel der Grund sein. Alle anderen (außer Polen vielleicht noch) wollen das Teufelszeug mittelfristig loswerden. Und das hat nichts mit Rückströmen zu tun, sondern mit der zu geringen möglichen Leistung, der Notwendigkeit von in kurzem Abstand angeordneten Einspeisepunkten, hohen Kosten für die größeren Querschnitte der Fahrdrähte (bei den meisten Bahnen sind Doppelfahrdrähte Standard!) und der immer latenten Gefahr des Lichtbogenziehens. Ich habe letzteres vor geraumer Zeit bei einem Güterzug in Poprad gesehen, der Bahnhof war dabei taghell beleuchtet. Das ist nicht lustig.
- Was die Aroserbahn betrifft: Wahrscheinlich gibt es tatsächlich überall genug Sicherheitsabstand zu Gebäuden, sodass die Behörde da ihren Stempel darunter gemacht hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:29, 29. Sep. 2021 (CEST)
- Ich weiss, wir sind nicht mehr die jüngsten. Auch ich habe in der Jugend mitbekommen, dass es am Bodensee zu Wasserrohrleitungsbrüchen durch Rückstromschäden der 15 Kilometer entfernten Trogenerbahn gekommen ist. Aber erklärt mir bitte, warum FS, SNCF und weitere namhafte europäische Bahnen immer noch nicht auf Gleichstrom verzichten. An den Strassenbahnabschnitten wie bei der Waldenburgerbahn kann es wohl nicht liegen. -- Plutowiki (Diskussion) 21:46, 29. Sep. 2021 (CEST)
So, hab das gabze jetzt mal in ein neues Unterkapitel ausgelagert: Oberleitungsbus#Erdung und Überspannungsschutz, damit man es besser findet. Ich möchte aber nochmal drum bitten, lieber die Formulierungen im Artikel zu verbessern/ergänzen, als hier Diskussionskilometer über allenfalls verwandte Themen zu führen, Danke! --Firobuz (Diskussion) 12:13, 1. Okt. 2021 (CEST)
- Das Wesentliche fehlt aber immer noch, sorry. Oder war meine Frage oben derartig mißverständlich? --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:47, 1. Okt. 2021 (CEST)
- Richtig, ob alle Betriebe erden ist leider immer noch ungeklärt. --Firobuz (Diskussion) 13:42, 1. Okt. 2021 (CEST)
- Weltweit bzw. allgemein beantworten kann ich die Frage nach der Erdung nicht. Aber einen Hinweis auf die rechtlichen Grundlagen für die Infrastrukturseite geben: die Schweizer Verordnung über elektrische Anlagen von Bahnnen (VEAB, SR 734.42) legt im Artikel 30 "Verteilanlagen" fest:
- 'Die Anlageteile der Gleichstromseite sind zum Gebäude zu isolieren. Sie sind untereinander mit einem Leiter von ausreichendem Querschnitt zu verbinden und wie folgt zu erden: bei Anlagen für Trolleybusse entweder an ein geeignetes, bereits vorhandenes oder an ein unabhängiges, neu erstelltes Erdungssystem.' Art. 30 Abs. 3 lit. c -- Plutowiki (Diskussion) 19:05, 1. Okt. 2021 (CEST)
- Artikel 27 zu mehrpoligen Fahrleitungen ist folgendes festgehalten: 'Ist in einem Netzteil keiner der Fahrdrähte geerdet, so muss die Isolation aller Fahrdrähte gegen Erde überwacht sein. Nötigenfalls muss bei ungenügender Isolation die Speisung des Netzteils selbsttätig abgeschaltet werden.' Art. 27 Abs. 5 -- Plutowiki (Diskussion) 19:05, 1. Okt. 2021 (CEST)
- Im Artikel 27 ist zudem ein weiteres Thema aufgelistet, das aktuell noch gar nicht zur Sprache kam:
- 'Werden Stangenstromabnehmer verwendet, so ist durch geeignete Massnahmen dafür zu sorgen, dass bei Entdrahtung weder empfindliche Tragwerkteile beschädigt werden noch Potentialverschleppung erfolgen kann.' -- Re 460 (Diskussion) 14:31, 1. Okt. 2021 (CEST)
- @Re 460. Danke für deinen Beitrag. VEAB Art. 27 bezieht sich nicht nur auf die Trolleybusse, sondern auch auf die Drehstrombahnen. Laut Art. 30 Abs. 3 lit. c wissen wir nun, dass Trolleybus-Fahrleitungen in der Schweiz geerdet sind. Aber wie schaut das in den anderen Ländern der Welt aus? -- Plutowiki (Diskussion) 19:05, 1. Okt. 2021 (CEST)
- Richtig, ob alle Betriebe erden ist leider immer noch ungeklärt. --Firobuz (Diskussion) 13:42, 1. Okt. 2021 (CEST)
So ihr Fans (Plutowiki, Firobuz, Rolf-Dresden), jetzt mal dazu paar These von elektrischer Seite:
Das Oberleitungsnetz mag wegen der Betriebssicherheit (Entdrahtung, Schlüsse gegen Halteseile) erdfrei sein, das ist jedoch nicht als Sicherheit für die Fahrgäste relevant. Die Sicherheit der Fahrgäste wird durch eine Schutzisolierung (doppelte Isolierung mit 5kV Prüfspannung) gewährleistet. Inwieweit auch die Einstiege ein gefahrloses Überwinden eines im Fehlerfall möglichen Potentiales mittels isolierter Trittflächen und Haltegriffen ermöglicht, weiß ich nicht. Sehr sinnvoll wäre das jedenfalls. FI Schutzschalter auf dem Busdach wären eine gute zusätzliche Sicherheit, sie müssten jedoch die 600V Gleichspannung bei Kurzschlussstrom schalten können, was nicht so trivial ist (die Haushalt-FI können das, jedoch nur bei Wechselstrom). Rolf: bitte verlass dich nicht auf die „klassische“ Erdung im WBS70. Das ist sicherheitstechnischer Wahnsinn gewesen, weil Alu + PEN = lebensmüde. Suche dir wenigstens einen Potentialausgleich für den PEN in deiner Wohnung, ich fand ihn im Versorgungskanal an der Halterung der Glaswasserleitung). Elektrokorroion ist beim Trolleybus kein Thema, weil das Fahrzeug keinen Erdkontakt hat. Es gibt keinen Grund von Gleichspannung abzugehen, weil heutzutage das Wandeln von Gleichspannung mittels Abwärtswandler kein Thema mehr ist. Hohe Gleichspannungen sind jedoch noch schlechter zu schalten als niedrige, daher bitte nicht auf Fernbahnen anwenden. Ich lese gleich mal den fraglichen Abschnitt gegen.--Ulf 12:01, 3. Okt. 2021 (CEST)
- Die Elektrokorrosion wird doch zum Thema, weil sie nicht die Wagen, sondern das Abirren des Rückstroms in den Erdboden betrifft. Es ist durch die generell gegen Erde isolierte Fahrleitung nur leichter zu verhindern. Der Rest war schon vorher klar und auch die isolierten Trittkästen und Handstangen gibt es mindestens seit dem Beginn des Regelbetriebes. Zu Anfang bestanden sie meines Wissens aus Holz, weil Polymere erst in den Fünfzigern anwendungsreif wurden.
- Was aber den »sicherheitstechnischen Wahnsinn« betrifft, das müsstest Du mir sagen. Musst Du aber eigentlich auch nicht, denn es gibt schon noch mehr Exemplare von homo sapiens, die mit dem zu tun haben, was auf dem Mist von Alessandro Volta, Luigi Galvani, Michael Faraday, Werner (von) Siemens und einigen anderen mehr gewachsen ist. Wenn jemand mit dem erhobenen Zeigefinger droht, dann löst das bei mir trotzdem Abwehrreaktionen aus. Bei einem inzwischen langgedienten Signalmeister bist Du damit haarscharf daneben. Eine Bereinigung der klassischen Nullung wäre schon schön, doch, siehe viel weiter oben, diese stößt auf der Anbieterseite an Grenzen. Bisher hielten sich darauf zurückgehende Unfälle erstaunlicherweise auch sehr in Grenzen. Viele Grüße vom Lebensmüden! –Falk2 (Diskussion) 13:06, 3. Okt. 2021 (CEST)
- Wir suchen hier nicht nach Thesen, sondern nach Fakten. Und es geht hier auch nicht darum, wie weit Hausinstallationen mit FI-Schaltern geschützt sein sollen/müssen. Ich habe die Hausinstallation wegen den Kindern mit FI-Schaltern ausgestattet. Vorgeschrieben war es bei uns in Altbauten eigentlich nicht.
- Zurück zum Thema: Wenn in VEAB Art. 30 Abs. 3 lit. c die Erdung von Trolleybus-Fahrleitungen verlangt wird, gehe ich davon aus, dass das auch umgesetzt wird, zumal in mehreren Schweizer Städten sowohl Trolleybusse als auch Trams und/oder Gleichstrombahnen verkehren. Die Frage ist ganz einfach: Sind Trolleybus-Fahrleitungen in anderen Ländern geerdet oder nicht geerdet? -- Plutowiki (Diskussion) 14:07, 3. Okt. 2021 (CEST)
- Das wird *in der Schweiz* auch so sein. Klar ist wohl auch, dass vor Betriebsbeginn der Isolationswiderstand überprüft wird, bevor ein Fahrzeug den Hof verlässt. (Steht wohl auch noch nicht im Artikel). Bei erdfreien Netzen passiert das wohl auch mit den Fahrleitungen, indem vor Betriebsbeginn kurz zur Isolationsprüfung geerdet wird. Und jetzt möge bitte mal jemand klären, wo was zur Anwendung kommt. Ich finde das nicht trivial. Beispiel: Eine Stange entdrahtet. Theoretisch nimmt dann das Fahrzeug langsam das Potential der am Fahrdraht verbliebenen Stange an, da ja keine Erdung existiert. Wäre das System aber insgesamt geerdet, wird es aber gefährlich, da dann ein Potential gegen Erde vorhanden wäre. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:27, 3. Okt. 2021 (CEST)
- Dauernd wirksame Erd- und Gestellschlussmelder sind bei Stellwerken schon eine ganze Weile Standard. Es ist kaum vorstellbar, dass das nicht auch bei erdfreien Fahrleitungsanlagen gemacht wird. Leider haben wir keinen Fahrleitungsverantwortlichen eines Obusbetriebes. Stangenentgleisungen (an die »Entdrahtung« kann ich mich wirklich nicht gewöhnen) führen bei einem Wagen mit intakter Isolation nicht dazu, dass der Wagenkasten das Potential des Fahrdrahtes, an dem noch ein Stromabnehmer anliegt, annimmt. Zudem wirken dann die isolierten Trittkästen und Handstangen. Die Vögel sitzen schließlich auch auf der Fahrleitung, ohne Schaden zu nehmen. Stangenentgleisungen habe ich in Rumänien und der UdSSR mehrmals erlebt und sie waren jedesmal ausgesprochen unspektakulär. Der Kutscher hält, legt zwei Radvorleger vor ein Hinterrad, schnappt sich die Fangleine, fädelt die entgleiste Stromabnehmerstange mit der Fangleine wieder ein, packt die Radvorleger wieder ein und fährt weiter. Die Stromabnehmerstangen sind in der Regel selber isoliert und verursachen keinen Kurzschluss. Auf ruppigem Straßenbelag waren Stangenentgleisungen nicht selten und die Forderung nach einem glatten und schlaglochfreien Straßenbelag auf Obusstrecken besteht nicht aus Spaß. In der Leipziger Johannisallee und vor allem durch die zuletzt genutzte Wendeschleife »Vor dem Hospitaltor« fuhren die Obuszüge der Linie AE zum Schluss nur noch sehr langsam und vorsichtig. Der Straßenzustand, den ich zwanzig Jahre danach im rumänischen Hermannstadt erlebt habe, hatte durchaus was von »deja-vu«. Um die LVB-Erfahrungen mit dem Obusbetrieb abzugreifen, kam die Wikipedia zwanzig Jahre zu spät. –Falk2 (Diskussion) 22:16, 3. Okt. 2021 (CEST)
- @Falk: Ich bin kein Obusexperte. Mich faszinieren die Systeme ob ihrer Einfachheit und Sauberkeit. 1988 oder 1989 habe ich soetwas das erste Mal in Aussig gesehen. Zwei Dinge haben mich immer besonders beeindruckt: Obussse sind leise. Obusse haben eine unglaubliche Beschleunigung.
- Mir gefällt übrigens am besten der Škoda 21Tr. Zeitloses Design. Einfach schön. Leider ist dieser Wagen mit der Schließung des Werkes in Ostrov für immer Geschichte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:09, 4. Okt. 2021 (CEST)
- Dauernd wirksame Erd- und Gestellschlussmelder sind bei Stellwerken schon eine ganze Weile Standard. Es ist kaum vorstellbar, dass das nicht auch bei erdfreien Fahrleitungsanlagen gemacht wird. Leider haben wir keinen Fahrleitungsverantwortlichen eines Obusbetriebes. Stangenentgleisungen (an die »Entdrahtung« kann ich mich wirklich nicht gewöhnen) führen bei einem Wagen mit intakter Isolation nicht dazu, dass der Wagenkasten das Potential des Fahrdrahtes, an dem noch ein Stromabnehmer anliegt, annimmt. Zudem wirken dann die isolierten Trittkästen und Handstangen. Die Vögel sitzen schließlich auch auf der Fahrleitung, ohne Schaden zu nehmen. Stangenentgleisungen habe ich in Rumänien und der UdSSR mehrmals erlebt und sie waren jedesmal ausgesprochen unspektakulär. Der Kutscher hält, legt zwei Radvorleger vor ein Hinterrad, schnappt sich die Fangleine, fädelt die entgleiste Stromabnehmerstange mit der Fangleine wieder ein, packt die Radvorleger wieder ein und fährt weiter. Die Stromabnehmerstangen sind in der Regel selber isoliert und verursachen keinen Kurzschluss. Auf ruppigem Straßenbelag waren Stangenentgleisungen nicht selten und die Forderung nach einem glatten und schlaglochfreien Straßenbelag auf Obusstrecken besteht nicht aus Spaß. In der Leipziger Johannisallee und vor allem durch die zuletzt genutzte Wendeschleife »Vor dem Hospitaltor« fuhren die Obuszüge der Linie AE zum Schluss nur noch sehr langsam und vorsichtig. Der Straßenzustand, den ich zwanzig Jahre danach im rumänischen Hermannstadt erlebt habe, hatte durchaus was von »deja-vu«. Um die LVB-Erfahrungen mit dem Obusbetrieb abzugreifen, kam die Wikipedia zwanzig Jahre zu spät. –Falk2 (Diskussion) 22:16, 3. Okt. 2021 (CEST)
- Das wird *in der Schweiz* auch so sein. Klar ist wohl auch, dass vor Betriebsbeginn der Isolationswiderstand überprüft wird, bevor ein Fahrzeug den Hof verlässt. (Steht wohl auch noch nicht im Artikel). Bei erdfreien Netzen passiert das wohl auch mit den Fahrleitungen, indem vor Betriebsbeginn kurz zur Isolationsprüfung geerdet wird. Und jetzt möge bitte mal jemand klären, wo was zur Anwendung kommt. Ich finde das nicht trivial. Beispiel: Eine Stange entdrahtet. Theoretisch nimmt dann das Fahrzeug langsam das Potential der am Fahrdraht verbliebenen Stange an, da ja keine Erdung existiert. Wäre das System aber insgesamt geerdet, wird es aber gefährlich, da dann ein Potential gegen Erde vorhanden wäre. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:27, 3. Okt. 2021 (CEST)
Masse Elektro und Antrieb
Hallo, mir fiele die beiden Masseangaben:
- 2t Differenz Diesel/Elektro
sowie
- 6t Gesamtmasse Elektro
ins Auge. Sie sind zwar zahlenmäßig durch Quellen gedeckt, ich möchte jedoch folgendes zu bedenken geben und eventuelle eine Relativierung der Zahlen:
- die Quelle nennt 6t der Elektroanlage für einen dieselekektrischen Bus (Duo-Bus), der hat ja aber einen Generator am Diesel und sicher einen dicken Akku.
- die andere Quelle nennt 2t Differenz Diesel/Elektro. Auch hier ist der üblicherweise verbaute Akku mit dabei.
Vielleicht können wir das mit weiteren Quellen, die das genauer benennen, präzisieren. Ich möchte auch noch anmerken, dass die aktuelle (2021) Leistungselektronik viel kleiner ausfällt als damalige Stufenschalter samt Widerständen. Letztlich sind auch die Motoren leichter geworden wegen besserer Magnetwerkstoffe (Bleche und ggf. Magnete). Ein 180kW (Duo-Gelenkbusse des Typs O 305 GTD) Elektromotor wiegt eventuell um die oder maximal 1,8 Tonnen (https://www.elmamotors.com/180kw_elektromotor_ie2_355mx6_b3).--Ulf 17:36, 3. Okt. 2021 (CEST)
- Der Mercedes-Benz O 405 GTD hatte keinen Akku. Aber dafür zwei weitgehend redundante Antriebssysteme, also insgesamt ein besonders schwergewichtiger Vertreter seiner Gattung (und insofern generell ein eher schlechtes Beispiel, da zu speziell). Die zwei Tonnen Differenz beim Gelenkwagen erscheinen mir aber durchaus plausibel. Die Angabe stammt noch aus der Zeit, als Obusse nur einen Dieselhilfsantrieb hatten, die Zusatzakkus kamen ja erst so um 2010 so richtig in Mode. Ist aber generell schwierig zu vergleichen, da das Gewicht eines (O-)Busses ja immer auch ausstattungsabhängig ist, ganz unabhängig vom Antrieb. So wird etwa beim Dieselbus Mercedes-Benz O 405 allein schon eine Spanne. --Firobuz (Diskussion) 19:55, 3. Okt. 2021 (CEST)
Blagoweschtschensk
Müsste die dortige Liniennummer einen kyrillischen Zusatzbuchstaben haben? --2003:D2:4F48:F836:10CF:42C7:F1AF:9CF6 20:42, 3. Jul. 2022 (CEST)
- Möglicherweise, ich habe mich aber strikt nach meiner Quelle gerichtet: https://web.archive.org/web/20171201032450/http://www.trolleymotion.eu/www/index.php?L=0&id=38&n_ID=2553 --Firobuz (Diskussion) 21:55, 3. Jul. 2022 (CEST)
- Ja, Jürgen Lehmann auf transphoto.ru. Das ist ganz sicher eine Quelle, die alles overrult. Und da ist sogar ein Foto drin, wo man ganz groß 2В vorn im Obus sieht. Ich habs jetzt korrigiert. Kulanterweise habe ich trolleymotion als Quelle dringelassen, eigentlich hätte dieser abgeschriebene Murks in die Tonne gehört. MBxd1 (Diskussion) 22:10, 3. Jul. 2022 (CEST)
