Diskussion:Oberleitungslastkraftwagen

Lemma / Verschiebung

Sollte der Artikel nicht besser unter dem Lemma Güter-Obus stehen? Das scheint mir die gebräuchlichere Schreibweise und zudem leichter verständlich. --NEUROtiker 01:38, 14. Aug. 2007 (CEST)

Finde ich auch. --Bernardoni 15:58, 16. Aug. 2007 (CEST)

Ja der Name macht mich verrückt. Das ist ein Oberleitungsbus... hat lang gedauert bis ichs verstanden hab --Jfs718 16:17, 16. Aug. 2007 (CEST)

Hab ihn verschoben. --NEUROtiker 16:46, 16. Aug. 2007 (CEST)

Ich halte "Oberleitungs-Lkw" o.ä. für zutreffender als "Güter-Obus", weil viele elektrisch betriebene Lkw überhaupt keine Ähnlichkeit mit Bussen haben, z.B. die Muldenkipper im Bergbau. (Gemäß WP:NK sollte ein Lemma so klar und eindeutig wie möglich sein!) --Röhrender Elch 22:22, 17. Dez. 2008 (CET)

Von mir aus auch gerne, nach Oberleitungs-Lastkraftwagen oder eben Oberleitungs-Lkw (am besten beides), der Begriff Obus ist in diesem Fall in der Tat irreführend (auch wenn "Güter-Obus" dennoch recht häufig auftaucht). Firobuz 21:40, 25. Mai 2009 (CEST)--

Ich schlage vor, als neues Lemma "Oberleitungs-Lastkraftwagen" zu wählen und von "Oberleitungs-Lkw" und "Güter-Obus" dorthin weiterzuleiten. Das zweite geschieht ohnehin automatisch, wenn wir diesen Artikel unter das neue Lemma verschieben. --Röhrender Elch 22:32, 31. Mai 2009 (CEST)

Da bin ich voll einverstanden, aber wäre es nicht besser Oberleitungslastkraftwagen ohne Bindestrich analog zu Oberleitungsbus zu schreiben? Und bitte auch die Weiterleitungen Trolley-Lkw, Trolleylastwagen und Trolleylastkraftwagen für unsere Schweizer Freunde nicht vergessen... ;-) Firobuz 00:22, 1. Jun. 2009 (CEST)--

Infos zu Vor-/Nachteilen der Antriebstechnik

Wären nicht weitere Details zu Vor-/Nachteilen der Antriebstechnik spannend (oder verweise darauf, sofern sie auf anderen Seiten zu finden sind). Da die Technik ja noch so alltäglich ist für die meisten Leser stellen sich spannende Fragen wie:

• Was passiert wenn das Fahrzeug nicht die Spur hält?
• Was passiert wenn das Fahrzeug genau auf den stromlosen Abschnitten stehen bleibt?
• Sind 600V Gleichstrom eine größere oder kleinere Gefahr als Wechselstrom und wie/wo wird der Gleichstrom erzeugt bzw. über weite Distanzen transportiert?
• Ist das ganze Gleichstromnetz gleichgeschaltet oder wirklich getrennt über die stromlosen Teile?
• Hat das Fahrzeug eine Notfallbatterie bei Netzausfällen oder um es von/zur Strecke zu bewegen?

Falls jemand sich mit sowas auskennt, wäre es spannend das hier aufzuschreiben denke ich, bzw. falls jemand Stellen kennt wo solche Dinge erwähnt sind in der Wikipedia, wäre dies auch interessant diese zu verlinken.

Küf 16:44, 16. Aug. 2007 (CEST)

Hallo,

genau das habe ich auch gedacht. Zu letzerem: dazu steht im Text, dass die meisten Obusse über einen zusätzlichen Verbrennungsmotor verfügen, um stromlose Strecken zu überbrücken. Welche Frage sich mir nach dem Artikel aber stellt: Wo ist der Vorteil eines Obusses im Gegensatz zu einem normalen Lastkraftwagen, der von den Oberleitungen unabhängig ist? -- Yellowcard 20:24, 17. Aug. 2007 (CEST)

1. Strom ist billiger als Brennstoff. 2. Elektromotoren sind billiger zu warten als Verbrennungsmotoren, der Zusatzmotor wird natürlich weniger verschliessen falls er nur zufallsweise benutzt wird. 3. Mit einer Hybridtreibleine hat man vermutlich sowieso die Kombination im Fahrzeug vorhanden. -- 213.112.81.229 00:34, 22. Jul. 2008 (CEST)

Diesen Abschnitt "Diese Strecken können mit verbrennungsmotorgetriebenen Fahrzeugen nur schwer befahren werden. Die benötigten Drehmomente werden nur erreicht, wenn die Getriebeübersetzungen derart groß eingestellt werden, dass die Motoren bei relativ geringen Geschwindigkeiten fast ständig auf ihrer höchsten Drehzahl laufen. Der elektrische Antrieb ist die einzige praktikable Alternative, sobald die im Durchschnittsbetrieb erforderlichen Drehmomentwerte eine gewisse Schwelle überschreiten." kann ich nicht mehr so richtig nachvollziehen. Das mag für die LKW und Motoren der 70er und 80er Jahre gegolten haben, aber heutzutage nicht mehr so wirklich. Der V8 Motor des aktuellen Scania R730 z.B. bringt sein maximales Drehmoment bereits bei 1000 U/min http://www3.scania.com/Global/Campaigns/V8%20truck%20range/Gallery/10228-001.jpg , die technische Weiterentwicklung hat diesen Nachteil der Diesel-LKW bereits beseitigt. (nicht signierter Beitrag von 78.42.29.12 (Diskussion) 21:31, 13. Jun. 2015 (CEST))

Kategorie Obusfahrzeug

Da hätte es schon rein gepasst. Auch wenn es kein Bus ist. Da würde man ihn suchen. Der Revert ist Haarspalterei, beim Güter-Obus genauso - sorry ist aber so. --80.142.153.124 (22:30, 13. Sep. 2010 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Neue Entwicklung

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/ehighway-konzept-siemens-zeigt-den-strom-lkw-a-833133.html -- 145.64.134.245 10:13, 5. Jun. 2012 (CEST)

http://hessenschau.de/wirtschaft/elektro-lkw-mit-oberleitung-rollen-bald-in-hessen,oberleitung-lkw-100.html --Oliweber (Diskussion) 09:22, 24. Jan. 2017 (CET)

Oberleitungs-Lkw

Warum wird o.g. nicht weitergeleitet, obwohl es bei den anderen Begriffen der Fall ist? Gruß -- 217.224.225.42 11:21, 24. Nov. 2014 (CET)

Oberleitugstraktor

"Béthune - Un Tracteur électrique suivant le Cours du Canal"

Bis gerade eben wusste ich nicht, dass es auch Oberleitungsboote und Oberleitungstraktoren gab. --NearEMPTiness (Diskussion) 06:40, 15. Dez. 2015 (CET)

welche Spannung für aktuelle Konzepte, Siemens, etc.

Hallo, wer weiss welche Spannung für aktuelle Konzepte (Siemens, etc.) verwendet wird? Sind das sowas wie 900 V .. 980 V DC, wie bei U-Bahnen? < 1000 V wegen Niederspannung und Gleichspannung, um unnötige mobile Stromrichterei zu vermeiden und kontinuierliche Leistung übertragen zu können? Gruß! GS63 (Diskussion) 18:54, 25. Nov. 2017 (CET)

Bei U-Bahnen, Stadtbahnen und Trolleybussen ist aktuell aber "nur" 750 Volt state of the art... --Firobuz (Diskussion) 20:34, 25. Nov. 2017 (CET)

Das mein ich nicht, sondern die Größenordnung bis < 1000 V. Auf andren Kontinenten (mit andren Regeln und Normen) gibts auch 1,5 kV bei U-Bahnen. Wenn man HS vermeiden will, wird man bis an die technische NS-Obergrenze gehn, es gibt nichts "historisch Gewachsenes". Gruß! GS63 (Diskussion)

Ich war hier auch zuerst auf der Suche nach der Fahrdrahtspannung der e-Highway-Teststrecken - leider schweigt sich sogar die offizielle Projekthomepage dazu aus. Fündig geworden bin ich auf einer Sekundärquelle, es sind anscheinend 600 Volt (https://www.elektropraktiker.de/nachricht/ehighway-auf-deutschen-autobahnen-ab-2018/). 2003:E7:5724:E300:1483:63B:A2C5:656 13:27, 5. Jul. 2021 (CEST)

Ob das letztlich auf Dauer beherrschbar ist? Bei dichter Belegung ergeben sich gerade auf Steigungsstrecken ordentliche Oberströme. Die Unterwerksabstände müssen dann etwa dem entsprechen, was in städtischen Netzen üblich ist. Ob man das mitteleuropäische Fernstraßennetz wirklich vollständig überspannen und alle vier bis fünf Kilometern mit Unterwerken versorgen kann? Schon die dafür benötigte Fahrleitungskupfermenge ist erheblich. –Falk2 (Diskussion) 12:30, 9. Nov. 2021 (CET)

Dichte Belegung? Dass bei diesem gigantischen Steuergeld-Vernichtungs-Vorhaben mal zwei O-Lkw dich aufeinander folgen ist wohl unwahrscheinlicher als ein Sechser im Lotto, gibt ja kaum welche... --Firobuz (Diskussion) 23:18, 10. Nov. 2021 (CET)

Eine Steuergeldverschwendung ist der Kraftverkehr sowieso. Ob diese Fahrleitungsanlagen intensiv mal genutzt werden, ist Kaffeesatzleserei. Zu kären ist trotzdem, ob diese intensive Nutzung überhaupt technisch und physikalisch möglich ist. Dass das Verfeuern von fossilen Brennstoffen insbesondere in Kolbentriebwerken von Fahrzeugen so nicht weitergehen kann, ist hoffentlich unstrittig. –Falk2 (Diskussion) 00:08, 11. Nov. 2021 (CET)

Sagen wir es mal so, in Osteuropa ist es doch auch gang und gäbe, dass sich Trolleybusse im Sekundenabstand folgen, sollte also technisch auch beim O-Lkw auf der Autobahn kein Problem sein. Die Linie 15 in Riga fuhr beispielsweise mal alle zwei Minuten mit Gelenkwagen. Und bei den Oberleitungsbusdoppeltraktionen zogen ja schon qua Prinzip immer zwei "Verbraucher" kurz nacheinander Saft aus der Leitung. Das Problem ist wohl eher das Henne-Ei-Problem wie bei den Ladesäulen. Gibt es zu wenig Oberleitungsabschnitte, kauft kein Fuhrkutscher O-Lkw. Gibt es aber zu wenig O-Lkw, spannt niemand in großem Stil Fahrdrähte über Straßen. Es wäre nicht die erste Scheuer´sche Totgeburt... --Firobuz (Diskussion) 16:23, 12. Nov. 2021 (CET)

Städtischer Nahverkehr ist mit den Planungen für einen Güterfernverkehr kaum zu vergleichen. Einmal liegen die Geschwindigkeiten im Nahverkehr selten über 60 km/h und zusätzlich verteilt sich die Last, weil ständig Wagen halten und wieder Anfahren. Der Beharrungszustand wird jedesmal nur kurzzeitig erreicht. In Riga war ich leider nur einmal und die 15 ist mir da nicht aufgefallen. Dafür aber noch in den Achtzigern der Betrieb in Kiev und auf den Linien 11 und 12 holten die Kutscher auch raus, was rauszuholen war. Von einer Geschwindigkeitsbegrenzung aufgrund der Vielfachsteuerung war dort übrigens nichts zu bemerken.

Beim Lkw-Betrieb auf Autobahnen wird aber der Oberstrom eben wegen des Laufwiderstandes im Straßenverkehr immer benötigt und auf Steigungsabschnitten steigt er kräftig an. Bei Bahnbetrieben hat man aus gutem Grund die Versorgung mit Wechselstrom und deutlich höheren Spannungen eingeführt. Im straßenverkehr wird daraus schon deshalb nichts, weil es mit Schutzisolierung im Kilovoltbereich ebenso schlecht aussieht wie mit einem Potentialausgleich. Da habe ich noch eine Analogie: Nach den Erfahrungen aus Hamburg wollte man auch bei der S-Bahn in Berlin die Spannung auf 1,2 kV angeben. Der Plan verschwand ganz hinten im Archiv, nachdem man sich über die Konsequenzen im Klaren wurde, insbesondere bei den einzuhaltenden Abständen.

Noch etwas ist hier überhaupt nicht klar und ich muss annehmen, dass darüber bewusst geschwiegen wird: Wie sieht es eigentlich mit dem Spurhalten aus? ein Meter zur Seite und schon ist die Palette weg von den Fahrdrähten. Ich würde eine selbsttätige Spurhalteeinrichtung erwarten, doch von der war bisher keine Rede. Wollen oder können sie nicht? Handgelenkt halte ich das Prinzip für nicht betriebssicher. –Falk2 (Diskussion) 16:00, 22. Jan. 2022 (CET)

Deine letzte Frage kann ich beantworten. Wenn es bspw. zum Überholen oder aufgrund eines Hindernisses auf der Fahrbahn nötig wird, dass der Lkw nicht mehr ganz unter den Fahrdrähten fährt, dann wird automatisch abgedrahtet und der Lkw fährt kurzzeitig auf Batterie. Wenn der Fahrer den Lkw wieder passend unter der Oberleitung hat, wird automatisch wieder der Pantograph an den Fahrdraht gehoben. Das soll laut Siemens mit bis zu 90 km/h funktionieren. So hat mir das mal ein Siemens-Mensch erklärt, es klang durchaus plausibel. Hinsichtlich der generellen Wirtschaftlichkeit des Systems fand ich seine Argumente weniger überzeugend... --Wdd. (Diskussion) 23:19, 22. Jan. 2022 (CET)

Das mit dem selbsttätigen Abbügeln beim Überholen oder Ausweichen hatte ich so auch gelesen. Nur ist noch immer nicht klar, was getan wird, damit ersteres nicht andauernd und ungewollt passiert. Ich hatte eigentlich gehofft und erwartet, dass das Spurhalten in der Beharrung automatisiert wird. –Falk2 (Diskussion) 03:41, 23. Jan. 2022 (CET)

Erzberg

Am Erzberg in der Steiermark in Österreich gibt es einen neuen Betrieb mit Oberleitungsgüterfahrzeugen: https://steiermark.orf.at/stories/3069165/ --Umweltretter (Diskussion) 19:09, 17. Aug. 2021 (CEST)

Spannung bei Oberleitungskippern im Bergbau

Mit welcher Spannung fahren in Bergwerksbetrieben eingesetzte Oberleitungskipper? --2003:DF:1F17:AA67:9D4A:BD70:BF13:B4D8 18:35, 6. Sep. 2022 (CEST)