Diskussion:Panarctic-Oils-Flug 416

Der Artikel „Panarctic-Oils-Flug 416“ wurde im Juli 2019 für die Präsentation auf der Wikipedia-Hauptseite in der Rubrik „Schon gewusst?“ vorgeschlagen. Die Diskussion ist hier archiviert. So lautete der Teaser auf der damaligen Hauptseite vom 14.08.2019; die Abrufstatistik zeigt die täglichen Abrufzahlen dieses Artikels.

gegen die vereiste Oberfläche

Wie kann ein Flugzeug gegen die vereiste Oberfläche des Nordpolarmeers fliegen? Man kann gegen eine Wand fliegen und auf dem Eis aufsetzen. --AxelHH (Diskussion) 23:46, 10. Jul. 2019 (CEST)

Aufsetzen hätte vielleicht bei einer Notlandung gepasst, wenn in irgendeiner Form versucht worden wäre, den zu steilen Sinkflug abzufangen. Es "Controlled flight into terrain", nicht onto. Ich finde das begrifflich hier durchaus passend.--14:56, 9. Aug. 2019 (CEST)

Dr. Fist, im Artikel steht: „Der Flugkapitän und Flugkapitän wurden jeweils gewechselt“ – Hä??? --Hans Haase (有问题吗) 14:09, 12. Jul. 2019 (CEST)

Unfallursache

„Die Ursache des Unfalls konnte nie geklärt werden, da die Unfalluntersuchung nicht entsprechend der dafür geltenden Richtlinien nach Annex 13 der ICAO durchgeführt wurde.“
Wo steht das? Im Flugunfallbericht im Aviation Safety Network wird lediglich angemerkt, dass der Unfalluntersuchungsbericht nicht dem ICAO Annex 13 Berichtsformat genügt und der Abschnitt mit der Angabe der wahrscheinlichtsten Ursache fehlt („The investigation report did not comply with the ICAO Annex 13 report format and did not contain a probable cause statement.“). Der Unfallbericht im ASN nennt selbst das ICAO Circular 132-AN/93 Aircraft Accident Digest No. 21, Seite 161–180 als Informationsquelle. Dort findet sich gleich am Anfang der Hinweis: Dieser Bericht genügt nicht dem Annex 13 Format für Berichtszusammenfassungen und und konnte daher nicht wie andere Berichte in diesem Digest gekürzt werden. Er wurde aufgrund der besonderen Umstände des Unfalls und der Ergebnisse der Untersuchung aufgenommen. („This report does not comply with Annex 13 Summary of Report format and therefore could not be abbreviated as other reports in this Digest. It has been included because of the unique circumstances of the accident and the findings of the investigation.“)

Der Untersuchungsbericht führt die folgenden Erkenntnisse (findings) auf:

• Der Anflug wurde unterhalb der von der Fluggesellschaft zugelassenen Sinkflugmindesthöhe fortgesetzt.
  (The approach was continued below the company approved minimum descent altitude.)

• Der verantwortliche Flugzeugführer reagierte unangemessen auf einen visuellen Hinweis und leitete plötzlich den letzten schnellen Abstieg ein.
  (The pilot-in-command reacted inappropriately to a visual cue and suddenly initiated the final rapid descent.)

• Die teilweise Handlungsunfähigkeit des verantwortlichen Flugzeugführers war ein Faktor für das Scheitern, die hohe Sinkrate zu beenden.
  (Partial incapacitation of the pilot-in-command was a factor in the failure to recover from the high rate of descent.)

• Die Zusammenarbeit der Cockpit-Bestazung in der Endphase des Fluges war unzureichend.
  (Crew co-ordination in the cockpit in the final stages of the flight was inadequate.)

• Es war kein Flugbetriebshandbuch des Unternehmens oder ein ähnliches Dokument verfügbar, um die Pflichten und Verantwortlichkeiten der Flugzeugbesatzung angemessen festzulegen.
  (No company Flight Operations Manual or similar document was available to adequately prescribe the aircraft crew's duties and responsibilities.)

• Dieser Betrieb war in der privaten Kategorie und wurde nicht bzw. musste nicht entsprechend der etablierten kommerziellen Standards betrieben werden.
  (This operation was in the private category and was not operated or required to operate to the established commercial standards.)

• Die etablierten Flugplatz-Notfallmaßnahmen waren unzureichend.
  (The established aerodrome emergency response procedures were inadequate.)

Zu den Überlebensaspekten (Survival Aspects) heißt es unter anderem:
Von den vier Besatzungsmitgliedern und 30 Passagieren an Bord überlebte nur der Copilot und der Flugingenieur. Ein Passagier überlebte zunächst, erlag jedoch auf dem Weg nach Edmonton auf einem medizinischen Evakuierungflug einem hämorrhagischen Schock (Blutverlust). Von den verbleibenden 31 Insassen des Flugzeugs hatten 16 potenziell überlebbare Verletzungen. Von diesen mit überlebbaren Verletzungen überlebten schätzungsweise fünf länger als 15 Minuten, vier überlebten 10 bis 15 Minuten und sieben weniger als 10 Minuten. Von denen, die weniger als 10 Minuten überlebten, wurden sechs auf dem Meeresboden gefunden und fielen wahrscheinlich dem Ertrinken zum Opfer.
(Of the four crew and thirty passengers on board, only the co-pilot and flight engineer survived. One passenger survived initially but succumbed to haemorrhagic shock while en route to Edmonton on an air medical evacuation flight. Of the remaining 31 occupants of the aircraft, 16 had potentially survivable injuries. Of these with survivable injuries, it is estimated that five survived for longer than 15 minutes, four survived for ten to 15 minutes and seven survived for less than 10 minutes. Of those who survived for less than ten minutes, six were found on the ocean floor and probably succumbed to drowning.)

Im Abschnitt Analyse des Untersuchungsberichts werden die einzelnen Punkte näher beleuchtet. Am Ende heißt es:
Vom Zeitpunkt des Absturzes bis zur Ankunft der Rettungskräfte waren ungefähr 2 Stunden vergangen, obwohl die Absturzstelle 2 1/2 Meilen vom Ende der Landebahn entfernt war. Die Verzögerung ist auf eine unzureichend definierte Reaktionsprozedur zurückzuführen. Es gab kein Off-Airport-Fahrzeug in Bereitschaft und unentschlossene Maßnahmen folgten dem Verlust der Kommunikation mit dem Flugzeug. Es ist unwahrscheinlich, dass eine schnellere Reaktion in diesem Fall das Ergebnis beeinflusst hätte.
(From the time of the crash until rescue crews reached the scene about 2 hours had elapsed even though the crash site was 2 1/2 miles from the end of the runway. The delay occurred due to an inadequately defined response procedure. There was no off-airport vehicle on a stand-by basis and indecisive action followed the loss of communication with the aircraft. It is unlikely that a more rapid response in this instance would have affected the outcome.)

Gruß --Flügelstier (Diskussion) 21:14, 22. Jul. 2019 (CEST)

Vielen Dank für den wertvollen Input, dank dem ich die Qualität des Artikels erheblich verbessern konnte!--Dr. Fist (Diskussion) 15:39, 9. Aug. 2019 (CEST (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Dr. Fist (Diskussion | Beiträge) 15:40, 9. Aug. 2019 (CEST))

Distanz zum Festland

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Melville Island (Kanada) 2000km vom Kanadischen Festland ist. Sieht auf google maps auch nicht so aus. Sollte dass vielleicht "von der naechsten groesseren Stadt" sein? Tenbergen (Diskussion) 03:05, 14. Aug. 2019 (CEST)

Danke für den Hinweis, ich habe nochmal nachgemessen und die korrekten Entfernungen angegeben. Das Problem ist, dass einzelne Gebiete, die näher an den Polen liegen, auf Google Maps völlig überdimensioniert dargestellt werden. Da passt dann auch die am Bildrand angegebene Skalierung nicht mehr. Beispiele: Alaska ist im Vergleich zum Rest der USA viel zu groß, Schweden hat faktisch ca. 30% mehr Fläche als Deutschland, auf der Karte sieht es aus, als wäre es mehr als doppelt so groß. Und Grönland scheint auf der Karte größer zu sein, als die Volksrepublik China, tatsächlich hat es etwa viereinhalb mal weniger Landfläche, als das Reich der Mitte. Das ist mir alles ohne deinen Hinweis erstmal gar nicht aufgefallen.--Dr. Fist (Diskussion) 15:38, 14. Aug. 2019 (CEST)

Das liegt an der dort verwendeten Mercator-Projektion (siehe: Karten im Internet). --Jossi (Diskussion) 18:36, 14. Aug. 2019 (CEST)